Chinese C919-vliegtuigen op weg naar verovering van het Westen

De nieuwe generatie C919-passagiersvliegtuigen maakt China's decennialange ambitie werkelijkheid. De smalromp-tweemotorige C919, die al 15 jaar in productie is bij de Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), kan tot 192 passagiers vervoeren op vluchten tot 5.555 km.

Een jaar na de eerste vlucht in mei 2023 heeft het vliegtuig de reputatie van China als wereldspeler in de vliegtuigbouw versterkt. Deze positie is passend voor China's status als 's werelds op één na grootste markt voor luchtvaart.

Maar er zijn nog veel obstakels voordat de C919 en Comac hetzelfde succes kunnen behalen als hun rivalen Airbus en Boeing. De certificering van de luchtwaardigheid door buitenlandse autoriteiten en het aantonen van de winstgevendheid van het vliegtuig zijn twee belangrijke mijlpalen die nog moeten worden bereikt.

Comac heeft de ambitie om het C919-vliegtuig wereldwijd te introduceren. Foto: Lau Ka-kuen

Binnenlandse succesverhalen

Vandaag precies 10 jaar geleden bezocht president Xi Jinping het hoofdkantoor van Comac in Shanghai. Zittend in de cockpit van het prototype van de C919 spoorde hij een groep piloten en ingenieurs aan om hard te werken aan de bouw van China's eerste moderne commerciële straalvliegtuig.

In de daaropvolgende tien jaar werkten meer dan 100.000 ingenieurs en arbeiders samen aan de C919. Ze kwamen van 36 universiteiten en 200 bedrijven in heel China, met een totale investering van honderden miljarden yuan.

Ondanks wat aanvankelijke haperingen is de C919 relatief soepel opgestegen. Het Chinese toestel is al een jaar in commerciële dienst bij China Eastern Airlines, met vier toestellen die binnenlandse routes tussen Shanghai en drie grote steden vliegen. Begin mei had het toestel in totaal 245.000 passagiers vervoerd op 1.800 vluchten.

Na het internationale debuut op de Singapore Airshow in februari bereidt de C919 zich voor op zijn eerste commerciële vlucht buiten het Chinese vasteland: een chartervlucht van Hongkong naar Shanghai, gepland op 1 juni.

Voor Peking is de C919 een bron van trots en een bewijs van China's vooruitgang op het gebied van geavanceerd technologisch onderzoek en productie.

Naast de politieke implicaties is Pekings onverzettelijke streven naar een eigen vliegtuig ook commercieel gezien zinvol, omdat het zijn enorme markt- en staatscapaciteit kan benutten om ervoor te zorgen dat de C919 kan opstijgen. Meer dan een vijfde van 's werelds nieuwe vliegtuigen zal tussen nu en 2041 in het Chinese luchtruim vliegen.

De vraag naar nieuwe vliegtuigen vanuit 's werelds op één na grootste economie zal in die periode 9.284 stuks bereiken, goed voor een waarde van ongeveer $ 1,47 biljoen. Comac schat dat de vraag naar narrowbody-vliegtuigen in het land tussen nu en 2041 6.288 zal bedragen, een potentieel aanbod ter waarde van $ 749,3 miljard.

De race om goedkeuring vanuit het buitenland

Om het succes in eigen land uit te breiden, is Comac een internationale inspanning gestart om de C919 luchtwaardigheidscertificering te laten verkrijgen van de Europese Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA).

Zodra het gecertificeerd is, zou Comac zijn vliegtuigen als alternatief aan buitenlandse kopers kunnen aanbieden, aangezien het in de EU gevestigde Airbus moeite heeft om de productie op te voeren en Boeing in crisis verkeert na een reeks dodelijke crashes.

"We hebben ons ten doel gesteld om in 2025 de volledige goedkeuring van EASA te krijgen", aldus Jie Yuwen, adjunct-directeur van het Airworthiness Certification Center van de Civil Aviation Administration of China (CAAC). Hij ondertekende het binnenlandse certificeringscertificaat van de C919, zodat het toestel gratis vluchten kan uitvoeren.

Centrumdirecteur Gu Xin bevestigde ook de tijdlijn van 2025. "Wij zijn van mening dat een vliegtuig dat gecertificeerd is om in China te vliegen, ook veilig is om elders te vliegen", zei hij, eraan toevoegend dat hij en zijn collega's nauwgezet meer dan 6100 rapporten met betrekking tot de binnenlandse certificering van de C919 hadden bestudeerd.

Van links naar rechts: de heer Jie Yuwen en de heer Gu Xin. Foto: Frank Chen

Sommige waarnemers in de sector zeggen dat de certificeringsdoelstelling voor 2025 ambitieus is. Mayur Patel, hoofd Azië bij OAG Aviation, een toonaangevende leverancier van wereldwijde reisgegevens, zei dat het EU-certificeringsproces streng is.

"Het is misschien wat optimistisch om te verwachten dat de zaken snel geregeld zijn, maar ik ben voorzichtig optimistisch dat de C919 uiteindelijk door EASA gecertificeerd zal worden", zei hij.

Recente rapporten suggereren echter dat er nog steeds twijfels bestaan ​​over de C919. EASA zegt dat het Chinese vliegtuig "te nieuw" is om in 2026 te worden goedgekeurd en de EU-waakhond zal "alle tijd nemen die nodig is" om het vliegtuig vrij te geven voor gebruik.

Jie bevestigde dat de doelstelling voor 2025 ongewijzigd blijft, hoewel hij erkende dat er nog veel obstakels zijn voor de goedkeuring en dat er enkele verschillen zijn in normen en methoden tussen CAAC en EASA.

Zal de verkoop van de C919 soepel verlopen?

Chinese luchtvaartfunctionarissen geven toe dat het lokken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen een moeilijkere opgave kan zijn dan het overtuigen van EU-regelgevers. De drempel voor commercieel succes van een serie vliegtuigen ligt bij leveringen van 1.000 of meer, aldus Gu Xin.

Luchtvaartmaatschappijen hebben nog geen interesse getoond in de C919, aldus John Grant, oprichter van het in Londen gevestigde luchtvaartadviesbureau JG. "De C919 is misschien aantrekkelijk voor regionale luchtvaartmaatschappijen in China, maar heeft weinig aantrekkingskracht op niet-regionale luchtvaartmaatschappijen die zich hebben verbonden aan Boeing of Airbus."

"Voor luchtvaartmaatschappijen is de vliegtuigselectie een fundamentele overweging, de belangrijkste kostenfactor. Ze vereisen volledig vertrouwen in het vliegtuigtype en de prestaties ervan, operationele ondersteuning en flexibiliteit op meerdere routes", aldus hij.

Luchtvaartanalist Li zei dat de beperkte aantallen van de C919 betekenen dat de vlucht- en onderhoudskosten hoger liggen dan die van gangbare modellen. Sommige analisten wezen ook op ontwerpfouten in de C919 vergeleken met concurrenten van meer gevestigde fabrikanten.

Er zijn ook zorgen dat het relatief hoge gebruik van staal in plaats van composietmaterialen in de C919 hem zwaarder en minder brandstofefficiënt zou kunnen maken dan zijn westerse tegenhangers. Analisten wijzen er ook op dat het conservatieve ontwerp van de C919 minder efficiënt is dan dat van de Airbus A320neo.

Technici werken aan een C919-simulator in het Comac-trainingscentrum in Shanghai. Foto: Frank Chen

Dit heeft Comac echter niet belemmerd in zijn pogingen om de zakelijke markt te veroveren. De fabrikant is begonnen met het leveren van inspanningen om potentiële klanten aan boord van zijn vliegtuigen te krijgen.

Comac heeft de C919 op een roadshow door Zuidoost-Azië meegenomen en speciale landingsvergunningen verkregen in Vietnam, Laos, Cambodja, Maleisië en Indonesië, zodat de luchtvaartmaatschappijen daar het toestel van dichtbij kunnen bekijken.

"Azië is waarschijnlijker de plek waar de C919 zich zal bewijzen dan Europa", aldus Yusof. "Het zou me niet verbazen als een grote luchtvaartmaatschappij buiten China binnen 24 maanden een bestelling plaatst. Over het algemeen vliegt het toestel goed, is het stil en biedt het een goede prijs-kwaliteitverhouding."

In Europa hebben leidinggevenden van de Ierse budgetmaatschappij Ryanair herhaaldelijk hun interesse in Chinese vliegtuigen uitgesproken sinds het bedrijf in 2011 een intentieverklaring (MoU) ondertekende met Comac.

Patel van OAG zei dat het een "goed moment" was voor de C919 om marktaandeel van de twee zwaargewichten af ​​te snoepen, aangezien Airbus te maken heeft met productieproblemen doordat luchtvaartmaatschappijen de veiligheid van Boeing opnieuw beoordelen.

Ngoc Anh (volgens SCMP)

Bron: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html