Bestudeer de metrolijnen Tan Son Nhat - Long Thanh en Can Gio

Op 19 november zeiden experts tijdens de Vietnam TOD Urban Realization Journey Workshop in Ho Chi Minhstad dat TOD (Transit-Oriented Development - stedelijke ontwikkeling geassocieerd met openbaar vervoer) in Vietnam nog in de kinderschoenen staat en dat er dus nog veel kansen en uitdagingen zijn.

De workshop over het traject om TOD-stedelijke gebieden in Vietnam te realiseren, vond plaats in Ho Chi Minhstad. (Foto: Dai Viet)

Het TOD-stedelijk model wordt gezien als een van de belangrijkste richtlijnen voor het bouwen van moderne, duurzame leefruimten en het effectief gebruiken van stedelijke grondfondsen.

Volgens experts wordt het TOD-model beschouwd als een keerpunt om het stedelijk gebied te helpen transformeren van "uitgestrekt - afhankelijk van de motor" naar "dichtbevolkt stedelijk gebied - metroverbinding". TOD zal satellietcentra vormen, waardoor de waarde van het onroerend goed rond het station zal stijgen dankzij een groot voetgangersverkeer en strengere planningsnormen.

Dr. Ngo Viet Nam Son, expert in stedelijke transportplanning, evalueerde metrolijn 1 Ben Thanh – Suoi Tien en zei dat deze metrolijn slechts het begin is van het TOD-stadsmodel. Wanneer Ho Chi Minhstad een megastad wordt, moeten de volgende metrolijnen worden gepland volgens het TOD-model.

Dr. Ngo Viet Nam Son, expert in stedelijke verkeersplanning, deelde zijn ervaringen tijdens de workshop. (Foto: Dai Viet)

Volgens Dr. Ngo Viet Nam Son geeft het voorstel om metrolijnen te implementeren hem nog steeds geen goed gevoel. Een typisch voorbeeld is de route van luchthaven Tan Son Nhat (HCMC) naar luchthaven Long Thanh (Dong Nai). De adviesafdeling komt uit Korea en past het model in Incheon, Korea, toe op Vietnam, wat niet realistisch is.

Specifiek in Incheon is de internationale luchthaven verbonden met de binnenlandse luchthaven en vervolgens met het stadscentrum. Het is daarom passend om een metrolijn naar drie locaties aan te leggen.

In Vietnam liggen Tan Son Nhat en Long Thanh aan twee uiteinden. Beide luchthavens hebben binnenlandse en internationale vluchten. De verbinding tussen de twee luchthavens per metro vereist zorgvuldige bestudering van de efficiëntie en het succes van het project.

Volgens de heer Son zou de metrolijn die Tan Son Nhat en Long Thanh verbindt, naar het voorbeeld van New York (VS) of Parijs (Frankrijk) moeten worden uitgevoerd, omdat ze behoorlijk op elkaar lijken.

Ook de metrolijn Ben Thanh - Can Gio vereist zorgvuldig overleg en onderzoek.

Volgens de heer Son zou de metrolijn Ben Thanh - Can Gio op de lange termijn langs stedelijke gebieden moeten lopen en zo een TOD-stadsstrook aan de kust moeten vormen, wat een optimale operationele efficiëntie voor het project oplevert. Zo zou de stad niet te veel van haar budget hoeven uit te geven om de exploitatiekosten van deze metrolijn te dragen.

Vanuit het perspectief van regionale connectiviteit is de heer Son van mening dat Beltway 4, die Ho Chi Minhstad verbindt met het diepwaterhavencluster Cai Mep - Thi Vai, moet worden gepland als een gesloten TOD-logistieke as.

Bij een correcte implementatie zal deze route de ontwikkeling van stedelijke, industriële en zeehavens in de gehele zuidoostelijke regio bevorderen. Voordat de metro in gebruik wordt genomen, kan de Beltway 4-route al in 2026 een snelbusmodel implementeren, met implementatiekosten die slechts 1/10 van de metro-investering bedragen.

Bovendien moet het grondfonds aan beide zijden van de metrolijnen over een transparant juridisch mechanisme beschikken, als basis voor compensatie, terreinruiming en stedelijke herontwikkeling.

"We plannen al jaren in een sectoroverschrijdende richting: eerst de metro aanleggen en later stedelijke gebieden ontwikkelen. Gezien de ambitie van Ho Chi Minhstad om het stedelijk spoorwegnet uit te breiden tot meer dan 1000 km, zijn multisectorale integratie en het aantrekken van publiek-private samenwerking urgent geworden. TOD optimaliseert niet alleen de grondfinanciering en vermindert de afhankelijkheid van personenauto's, maar creëert ook een vriendelijk en comfortabel ecosysteem voor voetgangers rond de stations", aldus de heer Son.

Juridisch gezien is er volgens de heer Son een mechanisme nodig voor compensatie en verdeling van de waardestijging van de grond. Zonder tijdige overdracht van de grond kan geen TOD worden gevormd.

Deskundigen analyseren vele kwesties rondom stedelijk vervoer en vastgoedontwikkeling. (Foto: Dai Viet)

De heer Pham Lam, voorzitter van de raad van bestuur en algemeen directeur van DKRA Group, merkte op dat de herindeling van de administratieve grenzen in het hele land een nieuwe ontwikkelingsfase inluidt, maar ook veel problemen oplevert voor de vastgoedmarkt.

In de context van stijgende huizenprijzen en mensen die moeite hebben met het vinden van huisvesting, benadrukte hij dat planning en transportinfrastructuur na de fusie een belangrijke rol zullen spelen bij het uitbreiden van de ontwikkelingsruimte en het verbeteren van huiseigendom.

De toekomstige stedelijke trend zal zich sterk moeten richten op openbaar vervoer, waardoor mensen hun huis en werkplek binnen een grotere afstand, zelfs 50-200 km, kunnen bereiken zonder afhankelijk te zijn van eigen vervoer. Dit model vermindert niet alleen de verkeersdruk en beperkt de vervuiling, maar creëert ook een nieuwe levensstijl voor stadsbewoners.

De heer Vo Huynh Tuan Kiet, een vastgoeddeskundige in Ho Chi Minhstad, zei ook dat de vastgoedmarkt in het zuiden een periode van sterke herstructurering ingaat, vooral nu Ho Chi Minhstad een superstad wordt en het TOD-model een sleutelrol speelt bij het sturen van de ontwikkeling.

Ho Chi Minhstad gaat de fase in van de vorming van een megastad met meer dan 20 miljoen inwoners, met een grote ontwikkelingsruimte, veel nieuwe stedelijke centra en regionale infrastructuur, waaronder Ringweg 3, Ringweg 4, een snelweg en een metro. Deze projecten zullen de rol van "ruggengraat" spelen voor de groei van woningen, handel en logistiek.

De heer Kiet schatte in dat de primaire vastgoedprijzen in Ho Chi Minhstad nog steeds lager liggen dan in Hanoi , wat ruimte biedt voor groei op de middellange termijn. Ondertussen blijft de vraag naar woningen groeien dankzij de sterke ontwikkeling van het omvangrijke netwerk van industrieparken.

DAI VIET

Bron: https://vtcnews.vn/nghien-cuu-ky-tuyen-metro-tan-son-nhat-long-thanh-va-can-gio-ben-thanh-ar988257.html