5 BOT-prosjekter for å utvide Ho Chi Minh-byens inngangsport: 60 000 milliarder VND, eksperter og investorer ønsker å gjøre det raskt

I de 5 BOT-prosjektene ved inngangsporten til Ho Chi Minh-byen i henhold til resolusjon 98, foreslo konsulentenhetene at 3 prosjekter skulle legges på høyde og de resterende 2 prosjektene skulle legges på lavtliggende områder.

Riksvei 13 som forbinder Ho Chi Minh-byen og Binh Duong- provinsen - Foto: CHAU TUAN

På ettermiddagen 14. november holdt Ho Chi Minh-byens transportdepartement en konsultasjonskonferanse om rapporten om forhåndsstudier av fem BOT-gateway-prosjekter i henhold til resolusjon 98. Konferansen ble deltatt av mange investorer og transportbyggeselskaper, som Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company, Deo Ca Group, Son Hai Group osv.

Ifølge Tran Quang Lam, direktør for transportdepartementet i Ho Chi Minh-byen, har konferansen som mål å samle inn meninger fra eksperter og investorer, som grunnlag for å fullføre rapporten om den forhåndsmessige gjennomførbarhetsstudien og sende den til kompetente myndigheter i fjerde kvartal 2024. I henhold til planen skal prosjektene legges ut på anbud til utvalgte investorer i tredje kvartal 2025.

3 forhøyede BOT-prosjekter

På konferansen sa representanten for konsulentenheten at prosjektet med å utvide riksvei 13 (fra Binh Trieu-broen til grensen til Binh Duong-provinsen) foreslo to alternativer: lavhastighets- og høyhastighetsviadukt. Etter forskningsprosessen foreslo enheten alternativet med høyhastighetsviadukt . Den totale investeringen er nesten 20 000 milliarder VND.

Med prosjektet for å utvide riksvei 1 (fra Kinh Duong Vuong-gaten til grensen til Long An- provinsen) foreslo konsulentenheten å velge lavnivåalternativet fordi konstruksjonen er enkel, men den eksisterende veien sikrer jevn trafikk under byggeprosessen. Den totale investeringen er omtrent 15 897 milliarder VND.

Investeringsprosjektet for å bygge riksvei 22 (fra An Suong-krysset til ringvei 3) er omtrent 8,7 km langt, med en total investering på 8 810 milliarder dong (inkludert renter). Konsulentenheten foreslo å velge det rimeligste alternativet ved å utvide veibanen og bygge overganger i kryss fordi kostnaden er den laveste av alternativene.

Nord-sør-aksen (fra Nguyen Van Linh-krysset til Ben Luc-Long Thanh-motorveien) har en total lengde på 8,6 km, med en total investering på over 8 483 milliarder VND. Konsulentenheten foreslo å velge det opphøyde alternativet med en forskjøvet bro. Årsaken til at man ikke valgte lavnivåalternativet er at det vil krysse mange trafikkstrømmer, mange kryss må arrangeres og trafikk må sikres for metrolinje 4-prosjektet langs ruten.

BOT-prosjektet med Binh Tien-broen og -veien (fra Pham Van Chi til Nguyen Van Linh) med en total lengde på 3,66 km, med en total investering på mer enn 6 863 milliarder VND, er også foreslått forhøyet.

Investorer bekymrer seg for rydding av tomt

Herr Tran Quang Lam, direktør for Ho Chi Minh-byens transportdepartement, taler på konferansen - Foto: D.P.

Ifølge konsulentenheten er prinsippet for valg av takster for de 5 BOT-prosjektene basert på den faktiske tilbakelagte distansen, med gebyrfritak og -reduksjoner for beboere som bor langs prosjektruten. Takstnivået vil være fleksibelt i henhold til prinsippet om at jo høyere takst for opphøyde veier... Bompengeperioden for prosjektene er 15–20 år.

Fra investorperspektivet foreslo Le Quynh Mai, viseadministrerende direktør i Deo Ca Group, at det er nødvendig å forene de myke kriteriene i kapitalgjenopprettingsplanen for prosjekter på rundt 20 år, og ikke la prosjektets livssyklus bli lengre. For det andre, for åpenhet og rettferdighet, må prosjekter kreve inn avgifter per seksjon (km) i stedet for per tur.

«I tillegg er tomtekostnadene for de fleste prosjekter svært høye, og overstiger 50 % av den totale investeringen. Derfor er det nødvendig å beregne og skille ut rydding av land i et separat prosjekt som utføres av et statlig organ. Fordi rydding av land alltid er et vanskelig problem, er det vanskelig å tiltrekke seg investorer», sa Mai.

Le Quoc Binh, daglig leder i Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company, deler det samme synet på å skille kompensasjon for rydding av tomter, og la til: Faktisk har mange BOT-prosjekter tidligere stått fast i rydding av tomter i lang tid, noe som har forårsaket stor skade for investorene. Derfor må anbudsdokumentene spesifisere at 90 % av ryddingen av tomten må overleveres før investorene kan starte byggingen.

«Etter min mening bør det være spesifikke sanksjoner når parter ikke oppfyller sine plikter. For øyeblikket fastsetter ikke OPS-loven tydelig hvem som skal være ansvarlig for kostnadene som påløper dersom staten ikke oppfyller sine forpliktelser overfor investorene ...», kommenterte Binh.

I et svar til investorer sa Tran Quang Lam at alle de fem gateway BOT-prosjektene har blitt skilt ut for rydding av tomter i separate prosjekter. Etter at prosjektene er skilt ut, vil byen utføre rydding av tomter.

I sin mening på konferansen foreslo Dr. Tran Du Lich at fremdriften burde forkortes og at 1–2 prosjekter i gruppen på 5 gateway BOT-prosjekter burde startes tidlig. Samtidig kan byen undersøke om en bedrift som vinner anbudet kan utstede obligasjoner for å ha kapital til prosjektet uten å måtte låne fra banken.

Nguyen Viet Hai, styreleder i Son Hai Group, ga også noen forslag til investorer for å fremme initiativer og teknologisk innovasjon. Hai tok opp spørsmålet om hvor mye investoren har rett til å endre den tekniske designen under prosjektgjennomføringsprosessen? Hva om investoren foreslår å gjøre det billigere? For å sikre akselerasjon av fremdriften er det nødvendig å la investorene ta sine egne beslutninger.

Kilde: https://tuoitre.vn/5-du-an-bot-mo-rong-cua-ngo-tp-hcm-60-000-ti-dong-chuyen-gia-nha-dau-tu-muon-lam-nhanh-20241114164408908.htm