Bruk av digitale signaler for å forhindre togavsporinger

Kamera identifiserer hindringer på jernbanen, utsteder automatisk advarsler

Vietnam Railways Corporation opplyste at denne enheten krever at vedlikeholdsselskaper for jernbanebruer skal bruke et system for å overvåke sårbare punkter på jernbanen ved hjelp av bilder, for å styrke tilsynet og sikre jernbanetrafikksikkerhet i områder med risiko for jordskred og områder med steinras innenfor rammen av deres forvaltning og vedlikehold.

Ifølge Vietnam Railway Corporation er det rundt 700 sårbare steder på hele jernbanenettet, hvorav rundt 300 er i fare for jordskred som setter togsikkerheten i fare. Selv om det er patruljer og kontroller døgnet rundt, kan jordskred og steiner som faller ned på jernbanen forekomme før patruljene ankommer til fots eller etter at de har passert, så risikoen for togkollisjon er fortsatt høy.

Bildeovervåkingssystemet for kritiske punkter er installert ved jernbaneområdet Hai Van-passet.

Derfor må forvaltningsenheter for jernbaneinfrastruktur på mange punkter sette opp ansatte som skal være på vakt kontinuerlig i mange dager, noe som er svært vanskelig. Noen enheter installerer overvåkingskameraer på noen viktige og farlige punkter. Dette er imidlertid vanlige kameraer, som bare overfører bilder til overvåkingsskjermen på overvåkingssenteret. Hvis de ønsker å oppdage farlige objekter umiddelbart, må overvåkingspersonalet derfor "se" på skjermen døgnet rundt for raskt å oppdage steiner som faller ned på jernbanen eller overskrider jernbanesporgrensen, noe som kan føre til at et tog krasjer og sporer av.

Stilt overfor denne realiteten har Vietnam Railways Corporation bedt om installasjon av et utstyrssystem for å overvåke kritiske punkter ved hjelp av bilder undersøkt av Railway Signal Information Joint Stock Company. Bilder fra kameraer overført via digitale signaler vil gå gjennom programvaren. Programvaren har forhåndsinstallerte "modeller" av bilder av brudd på jernbanesporgrenser, som påvirker togsikkerheten, slik at når bildene overføres, vil de bli analysert og risikoer vil bli bestemt.

For eksempel: Toggjenkjenning, regn eller små steiner utenfor jernbanen vil ikke varsle; men fallende steiner og jord opptil en kubikkmeter, innenfor jernbanens sikkerhetsgrenser, som lett kan føre til avsporing eller togulykke, vil programvaren utstede en advarsel.

I tillegg til å vise farlige objekter på skjermen, vil programvaren samtidig utløse en alarmklokke, slik at veilederen umiddelbart vet og varsler relevante avdelinger for å håndtere situasjonen, for eksempel: Tilkalle lokomotivføreren; samtidig varsle veipatruljen, bropatruljen og tunnelpatruljen for å signalisere til lokomotivføreren om å stoppe toget raskt for å unngå ulykker.

Koble til frekvenssignal, varsle lokfører når togvognen bryter sammen

Vietnam Railways Corporation sa også at jernbanen de siste 10 årene har tatt i bruk et sett med halesignalutstyr for å hjelpe godstogførere med å raskt overvåke sikkerhetsstatusen til togvognene under kjøring.

Lokomotivførere kan overvåke statusen til vogner og tog gjennom parametere som vises i cockpiten på togets bakre signalutstyr for å proaktivt håndtere hendelser raskt.

Følgelig inkluderer dette utstyrssettet to enheter: Haleenheten installert bakerst på den siste vognen i toget; cockpitenheten i lokomotivkabinen. Forbindelsen mellom mottaks- og signaler mellom haleenheten og cockpitenheten skjer via frekvens. Dette er en "én-til-én"-forbindelse, som betyr frekvensen til et par enheter for å styre et godstog separat. Fordi når lokomotivføreren trenger å trekke i nødbremsventilen, vil han trykke på kontrollknappen på cockpitenheten slik at bremserøret på enden av toget slipper ut luft. Hvis frekvensen ikke er spesifisert i par slik, er det veldig enkelt for lokomotivføreren å trykke på luftutløserknappen på dette godstoget, men en annen godstogenhet i nærheten kan også "fange opp signalet" og slippe ut luft.

Nguyen Phong Hai, nestleder i General Corporations avdeling for nasjonalt forsvar og trafikksikkerhet, forklarte spesifikt at togets bremsesystem består av ventilasjonsrør som er koblet sammen fra motoren til vognene og til lengden på den siste vognen. Systemet fungerer takket være trykklufttrykket (vind), noe som sikrer togets sikkerhet gjennom hele reisen.

Tidligere kunne lokførere bare se vindtrykksparametrene vist på kontrollpanelet foran på lokomotivet. Hvis det var en vindblokkering midt på eller på slutten av toget, eller hvis den siste vognen på toget røk, kunne ikke lokføreren umiddelbart oppdage det og håndtere det i tide.

Men med halesignalenheten, når haleenheten er festet til den siste vognen på toget, koblet til bremserøret, vil enheten automatisk måle vindtrykket og sende signaler til cockpiten med tekniske parametere som: Hvor mye vindtrykk er ved togets hale, er det nok eller ikke; Gjenværende batterinivå på haleenheten, i cockpiten; I dag- eller nattmodus...

Lokomotivføreren sitter bare på lokomotivet, men vet fortsatt statusen til bremsesystemet på togvognene, om det er nok eller ikke, til å håndtere det raskt. Samtidig, gjennom signalet fra førerhuset, vil han vite om det er en hendelse på slutten av toget, for eksempel en havarert vogn.

«Bruk av teknologi og bruk av en halesignalanordning for tog vil redusere subjektive faktorer, øke lokomotivførernes initiativ og spesielt øke sikkerheten, noe som bidrar til å oppdage problemer med togvognene for rettidig håndtering», sa Hai.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm