Mange land har hatt suksess med TOD.
Konsulenter innen prosjektgjennomføring bekrefter at byutviklingsmodellen orientert mot offentlig transport (Transit-oriented-development - TOD) brukes i mange land og gir mange fordeler.
Konsulenten viste til eksemplet med Odakyu Railway Company (Japan): I inntektsstrukturen til denne bedriften i 2022 utgjorde inntektene fra transport bare 32 %, resten fra detaljhandel (37 %), fra eiendom (12 %) og 19 % fra andre aktiviteter. Tilsvarende er inntektene fra transport hos Hanyu Railway Company 30 %, fra eiendom 30 %, fra underholdningsaktiviteter 16 %, fra transport og turisme 15 %...
Odakyu Railway (Japan) høster mange fordeler knyttet til by- og kommersiell utvikling når man investerer i og utnytter jernbaner (Foto: illustrasjon, kilde Pop Japan).
Erfaring fra andre land viser at i de fleste byer øker tomte- og eiendomsverdiene langs offentlige transportkorridorer. For eksempel er eiendommer i gangavstand fra stasjonsområdet 7,5 % mer verdt enn i andre områder i Helsinki Metro (Finland). Eller i Tyne & Wear-området i Newcastle i Storbritannia øker boligprisene med 2 % innenfor 200 meter fra metrostasjonen...
Ut fra erfaringen med å utvikle TOD i andre land, mener konsulenten at det må være synkronisering mellom juridiske dokumenter for å implementere TOD i Vietnam.
Spesielt for jernbanelovens omfang anbefaler konsulenten å legge til konseptet med TOD i jernbanesektoren, for eksempel investeringsprosjekter for å utvikle boliger, service-, nærings-, kontorbygg... på stasjoner og områder rundt stasjonene.
Samtidig må det tydelig fastsettes koordinering mellom investeringsenheten, forvaltningen av jernbaneinfrastrukturen og lokale myndigheter i byplanlegging og utvikling; det må også fastsettes utnyttelsesareal, byggetetthet, utviklingsomfang og arealgjenvinning ved gjennomføring av jernbaneprosjekter.
La enheter for forvaltning av jernbaneinfrastruktur og jernbanetransportvirksomheter investere i eksisterende eiendeler og nye investeringer i eiendeler i området rundt stasjonen for å øke inntektene.
Planlegg først, auksjoner senere
Herr Tran Thien Canh, direktør for Vietnams jernbanemyndighet, sa at erfaring fra andre land viser at effektiv TOD-utvikling med bybaner er avgjørende og krever deltakelse fra ikke-statlige organisasjoner.
MTR Corporation (Mass Transit Railway) – Hongkong lykkes svært godt med å investere og utnytte landmidler rundt metroen (Foto: illustrasjon, kilde Pixabay).
Imidlertid bruker andre land den fortsatt på nasjonale jernbaner og høyhastighetsjernbaner. Derfor ønsker Vietnam å anvende TOD-modellen på nasjonale jernbaner og stasjoner i utarbeidelsen av den reviderte jernbaneloven.
«TOD-modellen i jernbanesektoren er et vanskelig tema og trenger ytterligere forskning. Den omfatter å bestemme hvilke subjekter som investerer i bygging av nasjonal og urban jernbaneinfrastruktur; ansvaret til relaterte subjekter; og fordelingen av fordeler fra TOD...», direktør for Vietnams jernbanemyndighet Tran Thien Canh.
Når det gjelder organisering, er det umulig å bruke kapitalen til implementering av TOD-prosjektet til å investere i jernbaner fra starten av. Det betyr at det er umulig å bruke land, selge land og bruke de pengene til å investere i jernbaner.
TOD-planlegging må gjøres først. Først etter at jernbanen er investert og satt i drift, vil det oppstå merverdi. På det tidspunktet vil subjektene (lokaliteter, investorer, jernbanebedrifter) delta og investere i tomte- og eiendomsutvikling.
«Stasjonen forventes å bli plassert på et bestemt sted. Lokalbefolkningen vil justere reguleringsplanen i det området, og tydelig definere formål og bruk. Deretter vil lokalbefolkningen auksjonere bort tomtefondet. Jernbanebedrifter må også delta i auksjonen hvis de ønsker å investere i næringsvirksomhet. Tomter for jernbanebygging og togdrift er privat grunn og er ikke gjenstand for auksjon», sa Canh.
Ikke et «universalmiddel»
I et intervju med avisen Giao Thong sa Nguyen Ngoc Dong, tidligere viseminister for transport, at det i Vietnam for tiden finnes mange forskjellige forståelser av TOD-modellen, og at det ikke finnes noen felles forståelse av den europeiske utviklingsmodellen.
Det er imidlertid nødvendig å forstå at TOD ikke er et «universalmiddel». Faktisk vil ikke bygging av en jernbane i et tettbefolket byområde i et eksisterende byområde som Ho Chi Minh-byen eller Hanoi kunne utvikle TOD i ordets rette forstand.
For å mobilisere investeringsressurser for jernbaner, spesielt bybaner, er TOD-modellen et av de effektive alternativene (Foto: illustrasjon).
«Som i Hanoi, med linje 1 Yen Vien - Ngoc Hoi, linje 2 Cat Linh - Ha Dong, er det mulig å rydde området rundt stasjonen for å bygge et nytt byområde i henhold til TOD? I realiteten kan vi bare renovere byområdet rundt stasjonen.»
For å bygge et nytt byområde trengs det ledig land. For eksempel, på ruten Thang Long - Noi Bai, er det fortsatt ledig land på noen stasjoner i området rundt. Hvis planleggingen gjøres godt, kan byområder bygges, og dermed danne TOD i ordets rette forstand,» ga Dong et eksempel.
Når det gjelder metoden, ifølge herr Dong, utføres landerverv for jernbanestasjoner av staten for å bygge offentlige anlegg. Landerverv for TOD er byutvikling. Derfor bruker staten vanligvis penger på å rydde landet og legger deretter ut bud til utvalgte investorer.
«Det er nødvendig å finne ut hvordan TOD-modellen forstås i jernbanesektoren, i hvilke tilfeller bør jernbaneinfrastruktur kombineres med byutvikling, og hva er fagenes rolle? ... Når det gjelder mekanismer og retningslinjer, er det nødvendig å fortsette å studere nøye fordi det er knyttet til mange lover og mye innhold ...», understreket herr Dong.
[annonse_2]
Kilde: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tod-voi-duong-sat-the-nao-192240713150121589.htm
Kommentar (0)