I år fant det sted mange seminarer og diskusjoner mange steder, og opinionen i avisene ble også opphetet om en ny form for konsentrert handelssone som foreslås. Denne typen konsentrert handelssone kalles «frihandelssone». Områder med store internasjonale flyplasser eller dypvannshavner som Hai Phong, Da Nang, Khanh Hoa, Ho Chi Minh- byen osv. er enda mer interessert i frihandelssoner som en «forutseende» tenkning for utvikling.
Når det gjelder omfanget av frihandel, tenker jeg fortsatt på produkter laget i Vietnam, med vietnamesiske merker, laget av vietnamesere, som blir beundret, elsket og ettertraktet i det internasjonale markedet. Frihandelssoner er bare et ledd i handelssyklusen mellom Vietnam og andre land, og har en innvirkning på å gjøre denne syklusen raskere og mer effektiv, men den viktigste faktoren er fortsatt hvilke varer som roterer i den syklusen.
Jeg husker en morsom historie jeg var vitne til rett før år 2000. På den tiden ble det nasjonale informasjonsteknologiprogrammet ansett som et sentralt punkt, og rollen som «teknisk direktør» ble tildelt professor Phan Dinh Dieu. Før 2000 måtte det legges frem forslag til viktige prosjekter som skulle implementeres etter 2000. Departementer, avdelinger og ekspertgrupper foreslo mange «storskala» prosjekter, inkludert et veldig stort prosjekt kalt «Høyhastighetsinformasjonsvei», resten var prosjekter som kun handlet om maskinvare og programvare. Alt i alt antydet professor Dieu at vi beveger oss mot en moderne «informasjonsvei», men hva som vil kjøre på denne veien har man ikke sett ennå. Denne tankegangen viser at vi er betatt av informasjonsrørledningen, men hvordan informasjonen lages har man ikke sett ennå. Dermed ble det største prosjektet «Bygging av en nasjonal database» født.
Selvfølgelig er formen for frihandelssoner knyttet til frihandelsavtaler viktig, men etableringen av populære vietnamesiske merkevarer som skal inkluderes i frihandel spiller en viktigere rolle.
Historien om menneskelig utvikling viser at handel er en økonomisk aktivitet som gir store fordeler for hver person og hvert land. Kommersiell tjenesteyting har skapt rike land, som oldtidens folk pleide å si «ingen handel, ingen rikdom». «Silkeveien» fra Kina til Vest-Asia, dannet fra begynnelsen av den kristne tidsalder, har alltid vært bildet på internasjonal handel frem til i dag. Enda mer voldsomt er det at de fleste kriger bare skyldes utvidelse av markedet gjennom vold.
Etter andre verdenskrig avsluttet den nasjonale frigjøringsbevegelsen i verden den gamle kolonialismen. Japan, landet som ønsket å omfordele verden, mislyktes, men de kom opp med ideen om «ny kolonialisme» med slagordet «der japanske varer går, der går Japans grense». Japan ble verdens tredje største økonomiske makt bare 20 år etter nederlaget.
Frem til nå har formen for markedsekspansjon gjennom frihandelsavtaler mellom to land, mellom land i en gruppe av land, mellom et land og en gruppe av land eller mellom to grupper av land blitt dannet og popularisert. Betydningen av begrepet «frihandel» forstås i betydningen skattefritak eller skattereduksjon som fører til skattefritak og gradvis reduserer til det ikke lenger er noen begrensning av mengden importerte og eksporterte varer, fortsatt kalt kvote.
I tillegg til avtaler om handelsregimer, ønsker land også å forplikte seg til politiske og sosiale institusjoner som påvirker handel og forpliktelser til faktorer som sikrer sosial og miljømessig bærekraft. Ytterligere forpliktelser av denne typen kalles ny type frihandelsforpliktelser.
Vi vet alle at Vietnam ble med i Verdens handelsorganisasjon (WTO) i januar 2007, noe som markerte Vietnams omfattende integrering i verdensøkonomien. Til dags dato har Vietnam signert 12 bilaterale og multilaterale frihandelsavtaler, inkludert to nye frihandelsavtaler som er blant verdens fremste. Den første er EVFTA med 27 medlemmer av EU, og den andre er den omfattende og progressive avtalen for trans-Pacific Partnership (CPTPP) med 11 land i Asia og Stillehavet. Vietnam har et veldig stort marked med maksimale preferansetollsatser og kvoter. Det gjenværende problemet er hvordan Vietnam kan gjøre sin økonomiske konkurranseevne "på nivå" med partnerne sine.
Etter frihandelsavtalene (FTA) må deltakerlandene finne måter å organisere implementeringen i et internasjonalt handelsmiljø med mange forskjellige avtaler og mange forskjellige forpliktelser. Modellen med frihandelssoner (FTZ) er egnet til å legge til rette for frihandel med land som deltar i avtalene. Andre land har ganske mange frihandelssoner, som Batam, Bintang i Indonesia; Clark og Subic på Filippinene; Port Klang, Tanjung Pelepas i Malaysia. Små land som Singapore har også 9, og store land som Kina har opptil 21 frihandelssoner, som i hele Hainan-provinsen er den største frihandelssonen i verden.
Fra erfaringene fra land rundt om i verden kan noen krav til frihandelssoner trekkes ut som følger:
1. Det er behov for et rimelig juridisk rammeverk for å skape en juridisk korridor for utvikling av internasjonal handel med større markeder og flere insentiver, og også for å kontrollere handlinger som utnytter handelssvindel. På den annen side må det juridiske rammeverket være forenlig med internasjonal praksis for løsning av handelstvister, interessekonflikter osv.
2. Frihandelssonen er et ledd i et symbiotisk økosystem mellom de nasjonale landbruks-, industri- og tjenesteøkonomiene knyttet til internasjonal handel gjennom et praktisk og billig logistikktjenestesystem, der symbiosen er basert på en sirkulær økonomisk modell (minimale miljøutslipp), grønn og smart utvikling.
3. Administrative prosedyrer for toll, tariffer og utenrikshandel må være enkle og raske for å skape de gunstigste forholdene for bedrifter, men må også strengt kontrollere mulig kommersiell svindel.
4. Frihandelssoner planlegges separat for utenrikshandelsformål, nær internasjonale sjø-, luft-, vei- og jernbaneruter, men må også ha praktiske forbindelser med innenlandske landbruks-, industri- og tjenestesoner for å sikre rask og billigst mulig transport av varer.
5. Frihandelssoner regnes som økonomiske inngangsporter til det internasjonale samfunnet, og er i stand til å fremme utviklingen av hele den nasjonale økonomien.
For tiden prøver mange steder med dypvannshavner, internasjonale flyplasser og øst-vest-økonomiske korridorer å fremme byggingen av frihandelssoner. En stor hindring er mangelen på et juridisk rammeverk. Alle stedene har blitt bedt om å be om tillatelse til å teste det først, og det juridiske rammeverket vil bli vurdert senere. Det finnes mange lover i landet vårt, men ikke all utvikling har blitt styrt av loven.
Når man tenker på Nghe An i utviklingsprosessen, har dette vært et industriområde siden den franske perioden, det største området i landet, med en kystlinje på 82 km med mange vakre strender, kystsletten har et stort potensial for jordbruk, den vestlige fjellregionen har mange verdifulle naturressurser og har 9 distrikter i regionen anerkjent av UNESCO som et verdensbiosfærereservat.
I tillegg til at Vinh-Ben Thuy-området har hatt en industritradisjon siden antikken, er det nå knyttet til byen Cua Lo med økonomiske tjenester og logistikk for å danne en kompleks økonomisk sone i sørøst. Cua Lo er planlagt og utviklet til en dypvannshavn, og Vinh lufthavn drives i innenriksflysystemet. Når økonomien utvikler seg, kan Vinh lufthavn bygges og oppgraderes til å bli en internasjonal flyplass i den nord-sentrale regionen. Dermed kan sjø- og flyrutene her utvikles fullstendig trinn for trinn for å møte behovene til en frihandelssone.
Når det gjelder muligheten for å utvikle internasjonale veier og jernbaner, har den nasjonale planleggingen også nevnt den øst-vestlige økonomiske korridoren fra Cua Lo til Thanh Thuy grenseport (Thanh Chuong) ved siden av Laos for å koble til den 1450 km lange øst-vestlige økonomiske korridoren EWEC fra Da Nang gjennom Lao Bao gjennom Laos, Thailand til Myanmar, og venter på videre utvikling til India, og kanskje lenger. Dette betyr at Cua Lo har mulighet til å koble til en internasjonal veirute i fremtiden. I en fjernere fremtid kan denne internasjonale veiruten utvikle seg til en internasjonal jernbanerute.
Ut fra analysen ovenfor er det mulig å bygge en frihandelssone i Cua Lo tilknyttet en dypvannshavn der, som også er midtpunktet for den lokale øst-vest-økonomiske korridoren for å koble til den internasjonale øst-vest-økonomiske korridoren EWEC. Cua Lo har en beleilig beliggenhet i forhold til Vinh lufthavn (som i fremtiden vil bli en internasjonal flyplass). Når det gjelder transportlogistikktjenester, er det dermed mulig å opprette.
Det siste spørsmålet er hvordan man kan utvikle økosystemet for landbruk, industri og tjenester i Nghe An generelt og Vinh-Cua Lo økonomiske sone spesielt, slik at man kan produsere varer for eksport basert på frihandelsavtaler. I moderne utviklingsteori er menneskelige ressurser av høy kvalitet den viktigste faktoren. Derfra vil vi være proaktive innen høyteknologi.
Nghe An regnes fortsatt som et «lærdommens land», og menneskelig kunnskap vil bane vei for økonomisk fremgang.
Kilde
Kommentar (0)