La oss ta en titt på lærdommer fra planlegging av høyhastighetstogstasjoner i Europa, Japan eller naboland som Laos og Kina. De fleste høyhastighetstogstasjoner i Europa og Japan er sømløst integrert med eksisterende offentlige transportsystemer, og ligger i sentrum av store byer for å bidra til byfornyelse. Et typisk eksempel er Shinjuku stasjon i Tokyo. Med et enormt passasjervolum på nesten 4 millioner mennesker per dag, er Shinjuku stasjon designet for å optimalisere multimodale forbindelser, fra T-bane, busser til andre jernbanelinjer, samtidig som den skaper momentum for utvikling av kommersielle tjenester og omkringliggende fasiliteter. Denne modellen fokuserer imidlertid sterkt på å renovere eksisterende byområder, noe som gjenspeiler behovene til høyt utviklede økonomier der befolkningen er konsentrert i byområder. I motsetning til dette vil de grunnleggende prioriteringene i planleggingen av jernbanestasjoner være nesten helt annerledes for fremvoksende økonomier i Sørøst-Asia, inkludert Vietnam. Selv om urbaniseringen har blitt akselerert de siste 30 årene, er urbaniseringsraten i land i regionen fortsatt ganske lav sammenlignet med Japan (92 %), Sør-Korea (81 %) eller EU (75 %). I Vietnam er den nåværende raten bare rundt 40 %; lavere enn store sørøstasiatiske land som Thailand (54 %), Indonesia (58 %) eller Filippinene (48 %), men høyere enn Laos (37 %) og Kambodsja (26 %). Urbaniseringen skjer imidlertid svært raskt i hele regionen, noe som gjenspeiler dynamikken i ASEAN generelt og Vietnam spesielt. Dette betyr at bærekraftige jernbaneprosjekter må dekke behovene til både urbane og landlige områder, og gjenspeiler landets befolkningsstruktur. Det er spesielt mulig å støtte den raske urbaniseringsprosessen ved å utvide byforbindelser til nye områder, redusere presset på eksisterende indre by, samt koble sammen industrisoner, legge til rette for interregional handel og støtte økonomisk vekst i forstadsområder ved å ha jernbanelinjer som gjør det mulig for folk å pendle til jobb i større byer på en enkel måte. Laos' erfaring Jernbanestasjoner i Laos, Kina og Indonesia er alle planlagt vekk fra sentrum. I Laos har Vientiane for tiden to hovedpassasjerstasjoner: Vientiane stasjon, som ligger ved utgangspunktet for høyhastighetsjernbanelinjen Boten-Vientiane, og Khamsavath stasjon, som ligger ved enden av jernbanelinjen som forbinder Thailand. Begge stasjonene ligger minst 10 km fra sentrum, og det finnes for øyeblikket ingen bybane, så passasjerer kan ta taxi eller bruke skyttelbuss fra sentrum. For øyeblikket er området rundt stasjonene langs Boten-Vientiane-linjen ikke særlig utviklet. I tre viktige byområder – Vientiane, Vang Vieng og Luang Prabang – er det imidlertid planer om å utvikle nye byområder rundt togstasjonene. Vientiane fokuserer på å utvikle togstasjonen til et multimodalt transportknutepunkt med kommersielle, kontor- og boligfasiliteter, med forbindelser til den sørlige busstasjonen, som ligger 10 minutter unna, og den internasjonale flyplassen. I Vang Vieng har kinesiske bedrifter investert i hoteller og restauranter rundt togstasjonen for å utvikle byens økoturismepotensial . Lao-China Railway Company (LCRC), investor, byggherre og operatør av Boten-Vientiane-jernbanelinjen under BOT-modellen, er også ansvarlig for å utvikle områdene rundt stasjonen. Dette gjør at fellesforetaket kan maksimere verdien av prosjektet gjennom salg av tomter, utleie av tomter og planlegging av kommersielle og industrielle områder, og dermed generere inntekter og fremme utviklingen av omkringliggende områder. Det er derfor forståelig hvorfor Thuong Tin-stasjonen i Hanoi og Thu Thiem-stasjonen i Ho Chi Minh-byen planlegges utenfor sentrum. Det er viktig å ha en spesifikk strategi for å utvikle områdene rundt stasjonen, for å maksimere den økonomiske ringvirkningen og skape nye sentre. For eksempel kan eiendomsprisene øke med 5–20 % rundt stasjonen, med den mest betydelige økningen innenfor 2 km fra stasjonen.

Vientiane jernbanestasjon, Laos. Foto: Laos jernbane

Andre lærdommer Nye stasjoner kan oppmuntre bedrifter til å flytte til steder rundt stasjonene og skape lokale arbeidsplasser. For eksempel har Storbritannias Crossrail-prosjekt bidratt til å flytte 23 000 arbeidsplasser bort fra større byer, og det er forventet at det vil øke BNP med 42 milliarder pund landsdekkende. I USA anslo en studie i Massachusetts at nesten 2 millioner kvadratmeter med ny byutvikling kunne opprettes rundt 13 stasjoner langs forstadsjernbanelinjer, noe som ville skapt mer enn 230 000 nye arbeidsplasser. Dette betyr imidlertid ikke at høyhastighetstog bør omgå indre byområder helt. En studie fra Universitetet i Tokyo for høyhastighetstogprosjektet Mumbai-Ahmedabad identifiserte at hver by langs den planlagte økonomiske korridoren ville ha forskjellige økonomiske utviklingsbehov, og derfor ville plasseringen av høyhastighetstogstasjoner være basert på disse behovene. Det vil være flere viktige sosioøkonomiske faktorer som driver etterspørselen etter høyhastighetstog; for eksempel (1) høy konsentrasjon av bedrifts-/bedriftshovedkvarterer; (2) høy konsentrasjon av industriproduksjon; (3) reduksjon av presset på indre by ved å utvide byen. For eksempel har raskt voksende byer som Surat som mål å utvikle seg polysentrisk og redusere presset på indre by, og har derfor planlagt å plassere høyhastighetstogstasjoner i utkanten, helt utenfor byen. I mellomtiden vil Mumbai, Indias mest folkerike by og økonomiske motor, bygge tre høyhastighetstogstasjoner, hvorav én vil ligge midt i sentrum for å maksimere forbindelsen til landets finanssenter, samt redusere alvorlig trafikkork i byen. To andre stasjoner er planlagt helt utenfor byen, med sikte på å utvikle nye vekstpoler for tjenester og industri. Potensial for regional økonomisk omstrukturering I tillegg er en trend som må bemerkes når jernbanenettet utvikles, spesielt i Hanoi og Ho Chi Minh-byen, muligheten for at nye jernbanelinjer vil omstrukturere det regionale økonomiske systemet, noe som gjør byene/tettstedene som ligger i utkanten stadig mer avhengige av en sentral by. Provinser og byer langs de nye jernbanelinjene kan dra nytte av muligheten til å utvikle industrier og tjenester med høy verdiøkning for å betjene behovene til de to store byene. For å begrense situasjonen med overkonsentrasjon i store byer er det imidlertid nødvendig med en synkron utviklingsplan for sentrale byer og omkringliggende områder, som skaper nye vekstpoler. En studie fra Zhejiang University (publisert 2023) viser at åpning av høyhastighetstogforbindelser reduserer transportkostnadene for industribedrifter i distriktsområder betydelig, noe som letter omfordelingen av produksjonskjeder. Studien fant også en dobbel effekt: dette øker attraktiviteten til bysentre, noe som fører til at mange bedrifter har en tendens til å flytte til store byer for å dra nytte av utviklet infrastruktur og større forbrukermarkeder. For å løse problemet er det behov for et balansert politisk rammeverk for både å oppmuntre til utvikling av landlige områder og støtte store byområder for å unngå overbefolkning. Det er mulig å identifisere forskjellige bysentre, og tildele hvert senter en egen funksjon (spesifikke industrisektorer, finans, administrasjon osv.). Det er også viktig at planleggingsprosessen må identifisere behovene til hvert byområde, og utvikle stasjoner basert på denne modellen. For Vietnam vil balansen mellom å koble mennesker og arbeidere til industrisoner og forsteder, og å redusere overbelastning i Hanoi og Ho Chi Minh-byen, være svært viktig. Det neste steget vil være å fastslå at en by med den befolkningsmessige, økonomiske og sosiale skalaen til disse to viktige byområdene trenger minst 2–4 store togstasjoner, koblet til høyhastighetstog, for å operere effektivt.

Vietnamnet.vn

Kilde: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html