La oss se på lærdommer fra planlegging av høyhastighetstogstasjoner i Europa, Japan og naboland som Laos og Kina. De fleste høyhastighetstogstasjoner i Europa og Japan er sømløst integrert med eksisterende offentlige transportsystemer, som ligger i hjertet av større byer for å bidra til byrevitalisering. Et godt eksempel er Shinjuku stasjon i Tokyo. Med et massivt passasjervolum på nesten 4 millioner mennesker per dag, er Shinjuku stasjon designet for å optimalisere multimodal tilkobling, fra T-bane og busser til andre jernbanelinjer, samtidig som den stimulerer utviklingen av omkringliggende kommersielle tjenester og fasiliteter. Denne modellen fokuserer imidlertid sterkt på revitalisering av eksisterende byområder, noe som gjenspeiler behovene til høyt utviklede økonomier der befolkningen er konsentrert i byområder. Omvendt, for fremvoksende økonomier i Sørøst-Asia, inkludert Vietnam, er de grunnleggende prioriteringene i planlegging av jernbanestasjoner nesten helt forskjellige. Selv om urbaniseringen har akselerert de siste 30 årene, er urbaniseringsraten i land i regionen fortsatt relativt lav sammenlignet med Japan (92 %), Sør-Korea (81 %) eller EU (75 %). I Vietnam er den nåværende raten bare rundt 40 %; lavere enn store sørøstasiatiske land som Thailand (54 %), Indonesia (58 %) eller Filippinene (48 %); men høyere enn Laos (37 %) og Kambodsja (26 %). Urbaniseringen skjer imidlertid svært raskt i hele regionen, noe som gjenspeiler dynamikken i ASEAN generelt og Vietnam spesielt. Dette betyr at bærekraftige jernbaneprosjekter må møte behovene til både urbane og landlige områder, og gjenspeiler landets demografiske struktur. Dette kan støtte den raskt utviklende urbaniseringsprosessen ved å utvide byforbindelser til nye områder, redusere presset på eksisterende indre byområder. Det forbinder også industrisoner, legger til rette for interregional handel og støtter økonomisk vekst i forstadsområder ved å tilby praktiske pendlerforbindelser til større byer. Erfaringen fra Laos: Jernbanestasjoner i Laos, Kina og Indonesia er alle planlagt langt fra sentrum. I Laos har Vientiane for tiden to hovedpassasjerstasjoner: Vientiane stasjon, som ligger i begynnelsen av høyhastighetsjernbanelinjen Boten-Vientiane, og Khamsavath stasjon, som ligger i enden av jernbanelinjen som forbinder Thailand. Begge stasjonene ligger minst 10 km fra sentrum og mangler for tiden bybane, så passasjerer kan ta taxi eller bruke skyttelbuss fra sentrum. For tiden er områdene rundt stasjonene langs Boten-Vientiane-linjen relativt ubebygde. I de tre viktigste byområdene – Vientiane, Vang Vieng og Luang Prabang – er det imidlertid planer om å utvikle nye byområder rundt togstasjonene. Vientiane fokuserer på å utvikle togstasjonen til et multimodalt transportknutepunkt med kommersielle, kontor- og boligfasiliteter, koblet til den sørlige busstasjonen 10 minutter unna og den internasjonale flyplassen. I Vang Vieng har kinesiske bedrifter investert i hoteller og restauranter rundt togstasjonen for å utvikle byens økoturismepotensial . Lao-China Railway Company (LCRC), investor, byggherre og operatør av Boten-Vientiane-jernbanelinjen under en BOT-modell (Build-Operate-Transfer), er også ansvarlig for å utvikle områdene rundt stasjonen. Dette gjør at fellesforetaket kan maksimere verdien av prosjektet gjennom salg av tomter, utleie og planlegging av kommersielle og industrielle områder, og dermed generere inntekter og fremme utvikling i de omkringliggende områdene. Derfor er det forståelig hvorfor Thuong Tin-stasjonen i Hanoi og Thu Thiem-stasjonen i Ho Chi Minh-byen var planlagt plassert utenfor sentrum. Det viktigste er å ha en spesifikk strategi for å utvikle områdene rundt stasjonene, for å maksimere den økonomiske ringvirkningen og skape nye sentre. For eksempel kan eiendomsprisene øke med 5–20 % rundt stasjonene, med den mest betydelige økningen innenfor en radius på 2 km.

Vientiane jernbanestasjon, Laos. Foto: Laos jernbane

Flere andre lærdommer kan trekkes: Nye stasjoner kan oppmuntre til flytting av bedrifter til steder rundt stasjonene og skape lokale arbeidsplasser. For eksempel bidro Storbritannias Crossrail-prosjekt til å fordele 23 000 arbeidsplasser ut av større byer, samtidig som det er anslått å øke det nasjonale BNP med 42 milliarder pund. I USA anslo en studie fra Massachusetts at det kunne utvikle nye byområder på nesten 2 millioner kvadratmeter rundt 13 stasjoner langs forstadsjernbanelinjen, og gi boliger og sysselsetting til over 230 000 mennesker. Dette betyr imidlertid ikke at høyhastighetstog fullstendig bør ignorere områder i indre by. En studie fra Universitetet i Tokyo for høyhastighetstogprosjektet Mumbai-Ahmedabad identifiserte at hver by langs den planlagte økonomiske korridoren vil ha forskjellige økonomiske utviklingsbehov, og derfor vil høyhastighetstogstasjoner bli plassert basert på disse behovene. Det vil være flere viktige sosioøkonomiske faktorer som driver etterspørselen etter høyhastighetstog; for eksempel (1) høy konsentrasjon av bedrifts-/bedriftshovedkvarterer; (2) høy konsentrasjon av industrielle produksjonsanlegg; (3) reduksjon av presset på indre by ved å utvide byen. For eksempel sikter raskt voksende byer som Surat mot utvikling av flere sentre og reduserer presset på indre by, så de har planlagt å plassere høyhastighetstogstasjoner i forstedene, helt utenfor byen. I mellomtiden vil Mumbai, Indias mest folkerike by og økonomiske kraftverk, bygge tre høyhastighetstogstasjoner, hvorav den ene ligger i sentrum for å maksimere forbindelsen med landets finansdistrikt og redusere alvorlig trafikkork i byen. De to andre stasjonene er planlagt helt utenfor byen, med sikte på å utvikle nye vekstpoler for tjenester og industri. Potensial for regional økonomisk omstrukturering: Videre er en trend å vurdere når man utvikler jernbanenettverk, spesielt i Hanoi og Ho Chi Minh-byen, potensialet for nye jernbanelinjer for å omstrukturere det regionale økonomiske systemet, noe som gjør forstadsbyer stadig mer avhengige av en sentral by. Provinser langs disse nye jernbanelinjene kan utnytte muligheten til å utvikle industrier og tjenester med høy verdiøkning for å betjene behovene til de to storbyene. For å begrense overdreven konsentrasjon i større byer er det imidlertid nødvendig med en omfattende utviklingsplan for sentrale byer og omkringliggende områder, som skaper nye vekstpoler. En studie fra Zhejiang University (publisert i 2023) viste at åpning av høyhastighetstogforbindelser reduserer transportkostnadene betydelig for industribedrifter i landlige områder, noe som letter omfordelingen av produksjonskjeder. Studien fant også en dobbel effekt: dette øker attraktiviteten til sentrale byområder, noe som fører til at mange bedrifter flytter til store byer for å dra nytte av utviklet infrastruktur og større forbrukermarkeder. For å håndtere dette er det behov for et balansert politisk rammeverk for både å oppmuntre til landlig utvikling og støtte store byer for å forhindre overbefolkning. Ulike bysentre kan identifiseres, hver tildelt en distinkt funksjon (spesifikke industrisektorer, finans, administrasjon osv.). Det er også avgjørende at planleggingsprosessen identifiserer behovene til hvert byområde og utvikler togstasjoner basert på denne modellen. For Vietnam vil det være svært viktig å balansere forbindelsen mellom innbyggere og arbeidere med industrisoner og forsteder, samtidig som det reduserer trafikkorken i Hanoi og Ho Chi Minh-byen. Neste trinn vil være å avgjøre om en by med befolkningsmessig, økonomisk og sosial skala som disse to store storbyområdene trenger minst 2–4 hovedtogstasjoner, koblet til høyhastighetstog, for å operere effektivt.

Vietnamnet.vn

Kilde: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html