Perspektivvisning av Long Thanh flyplassterminal - Foto: ACV
Eksperter understreket dette poenget på workshopen «Fremme Long Thanh - Ho Chi Minh-byen-forbindelse» organisert av avisen Tuoi Tre 27. juni.
Long Thanh lufthavn trenger integrert infrastruktur for å operere effektivt.
Eksperter gir sine meninger på et verksted holdt 17. juni av avisen Tuoi Tre i Ho Chi Minh-byen - Foto: QUANG DINH
Nguyen Cao Cuong, visedirektør i Vietnam Airports Corporation (ACV), sa åpenhjertig: «Det er ikke nok å bare fullføre terminalen.»
Fase 1 av Long Thanh lufthavn består av fire komponenter, hvor terminalbygningen er kjernen i komponent 3. For tiden har flyplassen over 3000 ingeniører og arbeidere som jobber døgnet rundt, sammen med 3000 utstyrsenheter i kontinuerlig drift.
Målet om å fullføre renoveringen av terminalen innen 19. desember 2025 er en viktig milepæl som følges nøye av både regjeringen og det politiske systemet. «Men uten et komplett flynettverk og tilknyttet transportinfrastruktur vil ikke terminalen, når den først er bygget, kunne oppfylle sitt formål», sa Cuong.
Ifølge ACV-representanter står byggeprosessen ved Long Thanh lufthavn overfor mange utfordringer på grunn av kraftig regn som forårsaker gjørmete og sumpete forhold som hindrer byggingen. I tillegg forårsaker den ustabile internasjonale situasjonen økte kostnader og forsinkelser i transport av utstyr.
En annen stor utfordring er å organisere flyoperasjoner og nettverk av mellomlandinger. Han nevnte et eksempel: hvis passasjerer ankommer Long Thanh, men trenger å ta en mellomlanding på Tan Son Nhat og må reise i opptil fem timer, vil de ikke velge å bestille billett der.
Uten nok passasjerer vil ikke flyselskapene kunne operere flyvninger til Long Thanh, noe som vil påvirke den nye flyplassen negativt.
Eksperter foreslår løsninger for integrerte flyplassbyer.
På seminaret viste journalisten Tran Xuan Toan, assisterende sjefredaktør i avisen Tuoi Tre , til eksempler på vellykkede flyplassutviklingsmodeller rundt om i verden , som Narita (Japan) eller flyplasser i Shanghai og Beijing som har blitt regionale utviklingssentre.
«For Long Thanh er spørsmålet hvordan man kan utnytte forbindelsen med Ho Chi Minh-byen – landets største finans- og handelssenter, og havne- og logistikksystemer – for å spre utvikling.»
«Vi trenger ikke bare harde forbindelser gjennom transportinfrastruktur, men også innen logistikk, finans og industri for å maksimere investeringseffektiviteten og skape momentum for den sørlige viktige økonomiske regionen», delte Toan.
Førsteamanuensis Tran Quang Phu, viserektor ved Ho Chi Minh-byens transportuniversitet, mener at Long Thanh bør planlegges i henhold til modellen for «integrert flyplassby» (Aerotropolis), som kombinerer flyplassen, byområder, industriområder, logistikk, handel og tjenester, forbundet med motorveier, metro, jernbaner og ekspressbusser.
Del gjerne dine anmeldelser, erfaringer og tjenester her.
Han nevnte eksempelet med Incheon lufthavn (Sør-Korea), som har et flerlags tilkoblingssystem: en 36 km lang privat motorvei, Seoul-metroen, Airport Express-toget, et smart BRT-ekspressbussystem og T-money-kortbetalinger. Schiphol (Nederland) er ikke bare en flyplass, men også et logistikk- og internasjonalt handelssenter med en internasjonal jernbanestasjon, et metro-trikknettverk, offentlige sykler og sømløse forbindelser til havnen i Rotterdam.
«Disse modellene bidrar til å tiltrekke seg utenlandske direkteinvesteringer, skape hundretusenvis av arbeidsplasser og øke regional BNP-vekst. Long Thanh må også sikte mot dette hvis de vil konkurrere med Changi eller Suvarnabhumi», understreket Phu.
Ifølge ham er utvikling av en omfattende infrastruktur, fra motorveier og ringveier til metro og jernbane, en obligatorisk forutsetning for å forbinde Long Thanh med Ho Chi Minh-byen, Bien Hoa, Binh Duong og Ba Ria - Vung Tau, samtidig som man danner satellittbyer, reduserer presset på Ho Chi Minh-byen og fremmer service-, logistikk- og industrisektorer.
Regional tilknytning er nøkkelen.
Ho Chi Minh-byen - Long Thanh - Dau Giay-ekspressveien (Long Thanh-broen). Denne delen av ekspressveien vil koble seg til Long Thanh lufthavn og mange andre transportårer - Foto: CHAU TUAN
Dr. Pham Van Dai fra Fulbright School of Public Policy and Management rådet til at selv om Long Thanh har fordelen av å være «i harmoni med naturen», bør man unngå selvtilfredshet. Han viste til data fra General Statistics Office som spår at bybefolkningen i sørøstregionen vil øke fra 18,3 millioner (2025) til 23,6 millioner (2045), med en urbaniseringsrate som øker fra 67 % til omtrent 80 %, noe som vil øke med 6–7 millioner mennesker i løpet av de neste 20 årene.
«Dette representerer et stort potensial hvis vi utnytter urbaniseringsprosessen og utviklingen av tilknytningsinfrastruktur på en god måte», sa han.
Ifølge Dai ligger Long Thanh nær satellittindustribyer som Thuan An, Di An og Bien Hoa, samt kystbyer som Vung Tau, Ba Ria og Phu My, noe som gjør den gunstig for dannelsen av et moderne urbant, industrielt og logistikkbelte.
Han viste til eksemplet med Pudong (Shanghai), som lyktes takket være integrert planlegging mellom den internasjonale flyplassen, havnen og moderne infrastruktur langs kystaksen.
Long Thanh kan bli den «nye østbyen» i Ho Chi Minh-byen hvis den planlegges og kobles sammen i riktig retning. Han foreslo to modeller: en uavhengig flyplassby med synkronisert sosioteknisk infrastruktur; eller en korridorbystripe som forbinder Ho Chi Minh-byen og Long Thanh, basert på motorveier, jernbaner og offentlig transport.
Bærekraftig og velplanlagt utvikling av Long Thanh
Førsteamanuensis Vo Tri Hao fra University of Economics and Law ved Vietnam National University Ho Chi Minh City understreket at lærdommene fra store flyplasser som Atlanta, Beijing og Shanghai ikke bare ligger i terminalenes størrelse, men også i evnen til å effektivt koble seg til satellittbyer via metro, busser og drosjer. Long Thanh trenger et praktisk og synkronisert transportnettverk med Tan Son Nhat i stedet for å la de to flyplassene delta i «meningsløs konkurranse».
Ifølge Hao er statlig kapital nødvendig, men den private sektorens rolle er uunnværlig for å sikre effektivitet og styring. «Den private sektoren vil kreve åpenhet og unngå sløsing og risikoer», sa han.
Førsteamanuensis Tran Dinh Thien, tidligere direktør for Vietnam Institute of Economics, bekreftet at Long Thanh lufthavn ikke må mislykkes og må bli et internasjonalt transittknutepunkt som Changi (Singapore). Han understreket at den viktigste drivkraften for utvikling må være privat sektor, i nært samarbeid med staten. Vi må unngå risikoen ved å fullføre flyplassen uten å vite hva vi skal gjøre med den.
Thien uttalte at nåværende prosjekter har blitt fremskyndet sammenlignet med tidligere, og Long Thanh må utvikles i en ånd av «raskt, men sikkert og gjennomførbart». Hvis Long Thanh utvikles i riktig retning, vil det skape ringvirkninger for hele den sørlige økonomiske regionen.
Ho Chi Minh-byen - Long Thanh - Dau Giay Expressway - Foto: Chau Tuan
Dong Nai ønsker at Long Thanh skal bli en vennskapsby til Ho Chi Minh-byen.
Dong Nai har som mål å utvikle Long Thanh ikke bare som en moderne flyplass, men også som en ny generasjons, økologisk, smart og global flyplassby, og danne et tvillingbypar mellom Long Thanh og Ho Chi Minh-byen.
Huynh Tan Loc, assisterende direktør for den provinsielle avdelingen for bygg og anlegg, sa at provinsen fokuserer på to søyler: utvikling av moderne transportinfrastruktur og digital transformasjon. En rekke nøkkelprosjekter blir implementert, som motorveiene Bien Hoa - Vung Tau, Dau Giay - Phan Thiet og Ben Luc - Long Thanh, samt ringveiene 3 og 4 som forbinder Long Thanh direkte med Ho Chi Minh-byen.
I tillegg til veitransport investerer provinsen i utviklingen av et strategisk logistikksystem, inkludert innlandscontainerdepoter (ICD-er) og smarte logistikksentre som betjener flyplassen. Samtidig planlegger den å bygge et frihandelsområde på over 8000 hektar som kjernesone for «Long Thanh Airport City».
Herr Loc bemerket også problemet med folks tilgang til infrastruktur: «De som kjører bil har motorveien, men de som kjører motorsykkel har fortsatt vanskeligheter. Dette er en gruppe innbyggere vi er spesielt bekymret for.» Cat Lai-broprosjektet fremmes for tiden for å fullføre forbindelsen med Ho Chi Minh-byen.
Nguyen Thi Van Khanh (direktør for kommersielle tjenester Vietnam, Gamuda Land)
* Fru Nguyen Thi Van Khanh (direktør for kommersiell divisjon, Vietnam, Gamuda Land): fortalte at selskapet eier strategisk eiendom i Dong Nai, et område som er i ferd med å bli et fokuspunkt for infrastrukturinvesteringer i den sørlige, viktige økonomiske regionen.
For tre år siden kjøpte Gamuda tomt i Nhon Trach, og prosjektet, som for tiden er til salgs, har vakt betydelig interesse. Den stadig forbedrede infrastrukturen vil føre til en økning i boligetterspørselen, spesielt fra arbeidsstyrken. «Ett eller to prosjekter er ikke nok. Vi er forpliktet til langsiktig, bærekraftig utvikling i Vietnam, spesielt i Dong Nai, som har et eksepsjonelt vekstpotensial», sa hun.
Kilde: https://tuoitre.vn/long-thanh-huong-den-do-thi-san-bay-toan-cau-2025062800031793.htm
Kommentar (0)