Byutvikling mot offentlig transport i hovedstadsloven 2024

Kinhtedothi – For at offentlig transport virkelig skal kunne utvikle seg, fastsetter hovedstadsloven fra 2024 artikkel 31 «Byutvikling i retning av offentlig transport».

Prioritere utviklingen av urbane jernbanesystemer

I hovedstadsloven av 2024 er byutvikling i henhold til offentlig transportorientering (TOD-modell) fastsatt i artikkel 31.

Hanoi fremmer løsninger for å utvikle offentlig transport. Foto: Hong Thai

Resolusjon nr. 15-NQ/TW setter retningen: «Å åpne, mobilisere og effektivt bruke ressurser fra land og ressurser knyttet til utvikling av infrastruktursystemer og sosioøkonomisk utviklingsplanlegging, utvikle smarte og moderne byområder i Hanoi, gradvis skape og perfeksjonere TOD-modellen».

Kapitalloven av 2024 fastsetter: «TOD-modellen er en løsning for byplanlegging, renovering, utsmykking og utvikling, der man tar tilknytningspunkter for jernbanetrafikk i byer eller tilknytningspunkter for trafikk ved bruk av andre metoder for massetransport av passasjerer som konsentrasjonspunkter for boliger, næringsbygg og kontorer innen gangavstand fra offentlig transport. Dette for å forbedre effektiviteten i arealbruk, offentlige arbeider, samfunnshelse, redusere personbiler, redusere utslipp som forårsaker miljøforurensning, kombinert med å bevare og fremme kulturelle verdier.»

Et TOD-område er et område som omfatter stasjoner, bybanedepoter, hente- og avleveringssteder for andre typer offentlig persontransport og omkringliggende områder bestemt i henhold til reguleringsplaner eller tilhørende detaljerte planer for å bygge trafikkveier, bybaner kombinert med byrenovering, forskjønning og investeringer i byutvikling (punkt 1, artikkel 31).

Implementeringen av TOD-prosjekter tar sikte på arealplanlegging og arealreserve for å effektivt mobilisere verdien av tomter i nærheten av urbane jernbanestasjoner, skape flere ressurser for investeringer i utvikling av byjernbaner, og skape synkronisering mellom byutvikling og trafikk.

Dannelse av byområder i TOD-områder med blandede funksjoner, inkludert: boliger, kommersiell tjenesteyting og kontorer.

Denne modellen har blitt implementert med hell og effektivt av mange utviklede land og noen land i regionen, som Singapore, Kina og Hongkong (Kina).

Loven fastsetter en rekke spesifikke mekanismer og retningslinjer som tillater byen å implementere innen planlegging, investering og finansiering knyttet til utviklingen av TOD-modellen: Spesifikke forskrifter om etablering, beslutning og forvaltning av planlegging av byjernbanesystemer, planlegging av trafikkruter ved bruk av andre metoder for offentlig persontransport og TOD-områder (paragraf 2, artikkel 31):

Byens folkekomité har tillatelse til å justere arealbruksfunksjonene for tomter i TOD-området for å utnytte arealmidler og merverdi fra land (punkt a, paragraf 2, artikkel 31).

Byens folkekomité beslutter å anvende planleggingskriterier for arkitektur, teknisk infrastruktur, sosial infrastruktur, areal- og arealbrukskrav som er forskjellige fra de som er foreskrevet i nasjonale tekniske forskrifter om byggeplanlegging (punkt b, paragraf 2, artikkel 31).

Byens folkekomité beslutter å godkjenne bybanens ruteplan eller spesifisere TOD-området i områder med godkjente reguleringsplaner eller tilsvarende, og har verdien av å erstatte den lokale justeringen av den relevante regionale planleggingen uten å måtte gå gjennom den lokale justeringsprosedyren (punkt c, paragraf 2, artikkel 31).

Angående forskriften om prioritering av anvendelsen av TOD-modellen ved investering i utvikling av bybane med spesifikke tiltak (punkt 3, artikkel 31): Byrådet bestemmer investeringspolitikken for bybaneprosjekter i henhold til TOD-modellen i henhold til investeringsfasene i hver fase; bestemmer seg for å skille kompensasjons-, støtte- og omplasseringsinnholdet i uavhengige prosjekter (punkt a, punkt 3, artikkel 31).

Byens folkekomité beslutter å investere i bybaneprosjekter i henhold til TOD-modellen, beslutter å investere eller godkjenner investeringspolitikken for delprosjekter som er besluttet av folkerådet, beslutter å investere i prosjekter for erverv av grunn, kompensasjon, støtte og gjenbosetting (punkt b, paragraf 3, artikkel 31). Byens folkekomité beslutter å velge å anvende standarder og normer for byens bybanelinjer (punkt d, paragraf 3, artikkel 31).

Spesielle forskrifter for innkreving og bruk av inntekter i TOD-områder (paragraf 4, artikkel 31). Følgelig har byen lov til å samle inn inntekter fra økt byggeareal; fra utnyttelse av merverdien av land i TOD-områder, infrastrukturforbedringsgebyrer, og har lov til å bruke 100 % av disse inntektene til å utvikle byjernbanesystemet, kollektivtransportsystemet og teknisk infrastruktur som er knyttet til det offentlige persontransportsystemet. Loven gir byens folkeråd i oppdrag å foreskrive metoden for å bestemme innkrevingsnivået; myndighet, rekkefølge og prosedyrer for innkreving av penger til inntekter i TOD-områder for å sikre at det ikke er noen duplisering med andre skatter og avgifter (paragraf 5, artikkel 31).

Med bestemmelsene i artikkel 31 fastsetter hovedstadsloven 2024 de grunnleggende prinsippene for utvikling av TOD-modellen og implementering av bygging av trafikkruter ved bruk av offentlig persontransport, med den umiddelbare prioriteten som det urbane jernbanesystemet i hovedstaden Hanoi, skape bekvemmelighet, forkorte tiden, forenkle prosedyrer for å bestemme relevante planer og bestemme investeringspolitikk, effektivt utnytte det urbane jernbanesystemet og TOD-områdene, og sikre målet om å fullføre det urbane jernbanenettet i byen innen 2035 som angitt i konklusjon nr. 49-KL/TW datert 28. februar 2023 fra politbyrået om retningen for utvikling av Vietnams jernbanetransport frem mot 2030, med en visjon frem mot 2045.

TOD-mekanismen gir store fordeler for folket, bedriftene, staten og den generelle utviklingen av hovedstaden. Foto: Hong Thai

Skaper fordeler for at Hanoi skal kunne utvikle seg, nå nye høyder og nye posisjoner

Ifølge visedirektøren for Hanois avdeling for planlegging og investering, Le Trung Hieu, er kapitalloven fra 2024 en flott mulighet, som skaper fordeler for at Hanoi skal kunne utvikle seg, stige til en ny status og innta en ny posisjon, ikke bare i landet, men også i regionen og verden.

Blant de viktige policygruppene i hovedstadsloven 2024 er de mest bemerkelsesverdige policygruppen for mobilisering og effektiv bruk av økonomiske ressurser og budsjett for utvikling av hovedstaden; tillate implementering av andre former enn gjeldende regelverk (OPS, BT, TOD); forvaltning av offentlige eiendeler og kontrollerte eksperimentelle modeller; sterk desentralisering av investeringsbeslutninger for byen; regelverk for å tiltrekke strategiske investorer og insentiver for å tiltrekke investorer.

Ifølge statistikk har Hanoi for tiden rundt 6,4 millioner veikjøretøyer (inkludert rundt 5,6 millioner motorsykler og 685 000 biler av alle slag), for ikke å nevne 1,2 millioner kjøretøy fra andre provinser og byer som deltar i trafikken i hovedstaden. Den ubalanserte utviklingen mellom transportmidler og infrastruktur fører til overbelastning og trafikkork i rushtiden. Konsekvensene er høye utslipp og miljøforurensning i hovedstaden. Derfor har hovedstadsloven av 2024 nye forskrifter om TOD.

TOD-modellen er en omfattende løsning for byutvikling som grunnlag for byplanlegging, gjenoppbygging og utvikling, der det urbane jernbanetrafikknutepunktet brukes som et konsentrasjonspunkt for boligområder, kommersielle tjenester og kontorer i gangavstand til offentlig transport. For å forbedre effektiviteten av arealbruk, offentlige arbeider, folkehelse, redusere personbiler, redusere utslipp som forårsaker miljøforurensning, kombinert med å bevare og fremme kulturelle verdier.

«Hovedstadsloven av 2024 fastsetter også mobilisering av ressurser for å utvikle bybaner i henhold til TOD. Med denne forskriften kan Hanoi by samle inn en betydelig sum penger fra auksjonssalg av bruksrettigheter til land, rettigheter til underjordisk bygging og hevede konstruksjoner i TOD-området for å reinvestere i utvikling av bybaner og byens offentlige transportsystem ...» – informerte assisterende direktør for Hanois planleggings- og investeringsavdeling, Le Trung Hieu.

I mellomtiden sa Dr. Le Duy Binh - økonomisk ekspert, administrerende direktør i Economica Vietnam at TOD-mekanismen gir store fordeler for mennesker, bedrifter, staten og den generelle utviklingen av hovedstaden. TOD vil opprette en mekanisme for at Hanoi snart skal kunne knytte kontakt med nye vekstområder, og fremme potensialet til andre viktige prosjekter som implementeres. Det er verdt å merke seg at TOD ikke bare er en mekanisme for å fremme endogene ressurser for infrastrukturutvikling, men også en fremragende mekanisme for å harmonisere interessene til alle parter når de utnytter merverdi fra land.

«TOD-mekanismen, slik den er fastsatt i hovedstadsloven av 2024, vil legge grunnlaget for å akselerere ferdigstillelsen av hovedstadens urbane jernbanenettverk, og bidra til å realisere visjonen om å bygge Hanoi til en smart, moderne, grønn, ren og vakker by, slik det er fastsatt i politbyråets resolusjon 15-NQ/TW», understreket dr. Le Duy Binh.

Kilde: https://kinhtedothi.vn/phat-tien-do-thi-theo-dinh-huong-giao-thong-cong-cong-trong-luat-thu-do-2024.html