Ytterligere avklaring av mekanismen for å løse hindringer i BOT-transportprosjekter.

Báo Đầu tư•26/03/2024

[annonse_1]

Det viktigste prinsippet når man håndterer objektive vanskeligheter i noen BOT-transportprosjekter er å sikre «harmoniske fordeler og delte risikoer»; åpenhet og gjennomsiktighet; og absolutt ingen utnyttelse eller misbruk av retningslinjene.

BOT-prosjektet for å bygge veien Thai Nguyen - Cho Moi.

BOT-prosjektet innebærer bygging av veien Thai Nguyen - Cho Moi.

Det gis ikke støtte til mer enn 75 % av investeringskostnaden.

I en samtale med en reporter fra Investment Newspaper ettermiddagen 20. mars bekreftet Nguyen Viet Huy, visedirektør for Vietnams motorveiavdeling, at Samferdselsdepartementet (MOT) nettopp har sendt inn dokument nr. 2451/TTr - BGTVT til regjeringen, som skisserer løsninger for å håndtere vanskeligheter og hindringer i noen BOT-infrastrukturinvesteringsprosjekter (Build-Operate-Transfer).

Med nesten 150 A4-sider, inkludert innsendingsdokumentet og 7 vedlegg, er dette angivelig den mest omhyggelig undersøkte og utarbeidede innsendingen noensinne av Samferdselsdepartementet, basert på direktiver fra regjeringslederne og relevante departementer og etater, inkludert Planleggings- og investeringsdepartementet, Finansdepartementet, Justisdepartementet , Departementet for offentlig sikkerhet, Vietnams statsbank (SBV) og Statens tilsyn. Samferdselsdepartementet håper at de kompetente myndighetene vil godkjenne den for raskt å løse hindringene ved en rekke BOT-transportprosjekter, inkludert 8 BOT-prosjekter som forvaltes av Samferdselsdepartementet.

«Nylig har Samferdselsdepartementet hatt direkte diskusjoner med relevante parter (investorer, bedrifter, banker osv.) for å finne løsninger som adresserer eksisterende problemer og mangler, minimerer tap og følger prinsippet om å harmonisere interesser og dele risikoer; fullt ut beregne, evaluere og avklare fordelene og omfanget av deling for hver part», sa Nguyen Viet Huy.

Tidligere, i samsvar med konklusjonene fra Nasjonalforsamlingens stående komité og direktivene fra statsministeren, gjennomførte Samferdselsdepartementet, i samarbeid med lokale myndigheter, en omfattende vurdering av alle BOT-transportprosjekter over hele landet. Basert på denne vurderingen ble det utviklet prinsipper og løsninger for å håndtere vanskeligheter og hindringer i BOT-transportprosjekter, og det ble foreslått løsninger for å løse problemer i noen BOT-prosjekter som forvaltes av Samferdselsdepartementet.

Samtidig samarbeidet departementet med den stående komiteen i nasjonalforsamlingens økonomiske komité, investorer, prosjektforetak og kredittgivende banker for å ferdigstille og sende inn rapport nr. 4405/TTr-BGTVT datert 27. april 2023 til regjeringen.

I rapport nr. 2451 har Samferdselsdepartementet skissert flere prinsipper for håndtering av vanskeligheter og hindringer i BOT-transportprosjekter, og understreket at håndteringen må skje innenfor riktig myndighet; prioritere anvendelsen av løsninger som fastsatt i den signerte prosjektkontrakten. I tilfeller der statsbudsjettmidler brukes, bør det prioriteres å supplere statlig kapital for å delta i og støtte den fortsatte gjennomføringen av kontrakten.

Videre har Samferdselsdepartementet bestemt at statsbudsjettmidler kun kan brukes til å håndtere vanskeligheter og hindringer i BOT-prosjekter forårsaket av objektive årsaker, kontraktsbrudd fra statlige etater, eller når løsninger fastsatt i kontrakten har vist seg å være ineffektive. Mer spesifikt skal statsbudsjettmidler under ingen omstendigheter brukes til å håndtere vanskeligheter og hindringer forårsaket av investorens/prosjektforetakets subjektive feil.

For å sikre prinsippet om «harmoniske fordeler, delt risiko», bør investorer i tilfelle kontraktsendringer eller ytterligere statlig finansiering vurdere å redusere fortjenestemarginen med 50 % sammenlignet med fortjenestemarginen som er fastsatt i prosjektkontrakten.

Den långivende banken skal vurdere å redusere renten på lånet i driftsfasen for prosjektinvesteringslån, forutsatt at den ikke overstiger den maksimale renten på vietnamesiske dong-innskudd for organisasjoner og enkeltpersoner som bestemt av Vietnams statsbank på forhandlingstidspunktet; samtidig som samme gjeldsklassifisering opprettholdes og prosjektinvesteringslånet omstruktureres i samsvar med prosjektforetakets inntekter og tilbakebetalingsevne.

Ved behov for ytterligere statlig kapital skal partene, basert på beregningene i den økonomiske planen, fastsette hvor mye ytterligere statlig kapital som er nødvendig, samtidig som prinsippet om minimum tilleggskapital fra staten sikres, og at prosjektets inntekter er tilstrekkelige til å dekke kostnadene ved å forvalte, drifte og vedlikeholde prosjektets anlegg i henhold til prosjektkontrakten, og til å betale renter på lån i henhold til kredittavtalen, slik at partene kan fortsette å gjennomføre kontrakten.

Maksimumsbeløpet for tilleggskapital må sikre at den totale statskapitalen som deltar i prosjektet ikke overstiger 70 % av BOT-prosjektets totale investeringskapital, bestemt av den endelige eller reviderte verdien frem til beregningstidspunktet.

Ved kontraktsavslutning og bruk av statlig kapital til betaling, må investoren og långivende bank finne løsninger for å dele og minimere mengden statlig kapital som etterspørres til betaling. Prioritet bør gis tildeling av statlig kapital til å gjennomføre kontraktsavslutningsprosedyrer for BOT-prosjekter når investoren og långivende banken er enige om en løsning for å dele det maksimale beløpet av statlig kapital som etterspørres til betaling, unntatt avkastning på egenkapital og renter på lånt kapital i driftsfasen.

Oppsigelse av kontrakter før utløpsdatoen gjelder kun for prosjekter som er fullført og satt i drift, men som ikke genererer inntekter til kapitalinnkreving; prosjekter som opplever en nedgang i bompengeinntekter på grunn av objektive årsaker; prosjekter der kontraktsendringer og ytterligere statlig kapital er implementert, men som fortsatt ikke er gjennomførbare for å videreføre kontrakten; og prosjekter som utgjør en potensiell risiko for sikkerhet og offentlig orden.

Tydelige roller, tydelig autoritet.

Basert på prinsippene for håndtering av vanskeligheter og hindringer i BOT-prosjekter nevnt ovenfor, foreslår Samferdselsdepartementet løsninger for å håndtere vanskelighetene og hindringene i åtte BOT-prosjekter under sin forvaltning. Dette er prosjekter som ikke sikrer økonomisk levedyktighet på grunn av objektive vanskeligheter og hindringer som ikke er investorenes ansvar.

«Antallet BOT-prosjekter som må tas tak i er svært lite sammenlignet med de 140 BOT-prosjektene som ble implementert før OPS-loven trådte i kraft. Uten en endelig løsning vil dette ha betydelig innvirkning på prosjektbedrifter, spesielt kredittinstitusjoner, og nivået av troverdighet, investeringsmiljøet, og spesielt partiets og statens politikk for å tiltrekke sosiale ressurser gjennom OPS-metoden», vurderte en leder fra Samferdselsdepartementet.

I rapport nr. 2451 foreslo også Samferdselsdepartementet at regjeringen skulle bli enige om løsninger for å håndtere vanskeligheter og hindringer for 8 BOT-prosjekter under departementets ledelse, og legge frem for nasjonalforsamlingens stående komité for godkjenning en plan om å bruke omtrent 10 650 milliarder VND fra økte inntekter og besparelser i sentralbudsjettet i 2023 til å gjennomføre prosjektene.

Dersom det ikke er mulig å balansere budsjettet tilstrekkelig fra økte inntekter og besparelser i statsbudsjettet i 2023, ber rapporten til nasjonalforsamlingen om tillatelse til å bruke reservefondet for offentlige investeringer på mellomlang sikt til å løse problemet.

I tillegg foreslo Samferdselsdepartementet at regjeringen instruerer Vietnams statsbank til å gjennomgå regelverket og tillate banker å opprettholde samme låneklassifisering for investeringslån i BOT-transportprosjekter, for raskt å lindre vanskeligheter for bedrifter og banker som tilbyr kreditt.

For mekanismer underlagt nasjonalforsamlingens myndighet rapporterer Samferdselsdepartementet til regjeringen for vurdering og foreleggelse til nasjonalforsamlingen for tillatelse til å supplere statlig kapital for å støtte BOT-prosjekter som er satt i drift, men som har opplevd en nedgang i inntekter på grunn av objektive årsaker (ikke på grunn av investorens feil), og som har anvendt løsninger som fastsatt i kontrakten, men som fortsatt ikke er gjennomførbare; det maksimale beløpet for statlig kapitalstøtte er 70 % av den totale investeringskapitalen fastsatt i henhold til revisjons- og endelige oppgjørsresultater.

Å tillate tildeling av statlig kapital for å dekke rimelige og juridiske utgifter basert på revisjons- og forliksresultater, og å avslutte kontrakter før tid for BOT-prosjekter som ble signert før OPS-loven trådte i kraft, men som ikke har tillatelse til å kreve inn bompenger for å inndrive kapital, prosjekter som opplever inntektsnedgang på grunn av objektive årsaker, prosjekter der ytterligere statlig kapital ikke er gjennomførbar for å fortsette implementeringen av kontrakten, og prosjekter som utgjør en høy risiko for å forstyrre offentlig orden og sikkerhet.

Dersom det ikke er mulig å balansere budsjettet tilstrekkelig fra økte inntekter og besparelser i statsbudsjettet i 2023, foreslår regjeringen at nasjonalforsamlingen tillater bruk av reservefondet for offentlige investeringer på mellomlang sikt for raskt å løse vanskeligheter og hindringer for de 8 BOT-prosjektene som forvaltes av departementet.