Avklar mekanismen for håndtering av problemer i BOT-trafikkprosjekter

[annonse_1]

Det viktigste prinsippet når man håndterer objektive vanskeligheter i noen BOT-trafikkprosjekter er å sikre «harmoniske fordeler og delte risikoer»; å være åpen, transparent og absolutt ikke utnytte eller tjene på retningslinjer.

BOT-prosjekt for å bygge ruten Thai Nguyen - Cho Moi.

Ikke dekke mer enn 75 % av investeringskostnadene

I en samtale med reportere fra Investment Newspaper ettermiddagen 20. mars bekreftet Nguyen Viet Huy, visedirektør for Vietnams motorveiadministrasjon, at Samferdselsdepartementet (MOT) nettopp har sendt dokument nr. 2451/TTr - BGTVT til regjeringen om løsninger for å håndtere vanskeligheter og problemer i en rekke investeringsprosjekter i transportinfrastruktur for BOT.

Det er kjent at med nesten 150 A4-sider, inkludert et innspill og 7 vedlegg, er dette det mest nøye undersøkte og utarbeidede innspillet fra Samferdselsdepartementet til dags dato, basert på veiledning fra regjeringsledere og relaterte departementer og grener, inkludert: Planleggings- og investeringsdepartementet, Finansdepartementet, Justisdepartementet , Departementet for offentlig sikkerhet, State Bank of Vietnam (SBV) og Statlig inspektorat. Samferdselsdepartementet håper at den kompetente myndigheten vil godkjenne det for raskt å løse problemene i en rekke BOT-trafikkprosjekter, inkludert 8 BOT-prosjekter som forvaltes av Samferdselsdepartementet.

«Nylig har Samferdselsdepartementet hatt direkte diskusjoner med relevante parter (investorer, bedrifter, banker...) for å finne løsninger for å i fellesskap overvinne eksisterende problemer og mangler, minimere skader og følge prinsippet om harmoniske fordeler og delte risikoer; fullt ut beregne, evaluere og avklare fordelene og nivået på deling mellom partene», sa Nguyen Viet Huy.

Tidligere, i tråd med konklusjonene fra Nasjonalforsamlingens stående komité og statsministerens instrukser, koordinerte Samferdselsdepartementet med lokalsamfunn for å gjennomføre en omfattende evaluering av BOT-trafikkprosjekter over hele landet. På dette grunnlaget utviklet departementet prinsipper og løsninger for å håndtere vanskeligheter og hindringer i BOT-trafikkprosjekter og foreslo løsninger for å håndtere hindringer i en rekke BOT-prosjekter som forvaltes av Samferdselsdepartementet.

Samtidig samarbeidet departementet med den stående komiteen i nasjonalforsamlingens økonomiske komité, investorer, prosjektforetak og kredittgivende banker, og dette ble utfylt og sendt til regjeringen i dokument nr. 4405/TTr-BGTVT datert 27. april 2023.

I innsending nr. 2451 har Samferdselsdepartementet foreslått en rekke prinsipper for håndtering av vanskeligheter og hindringer i BOT-transportprosjekter, med vekt på at håndteringen må sikre riktig myndighet; prioritet må gis til å anvende løsninger i henhold til bestemmelsene i den signerte prosjektkontrakten. Ved bruk av statsbudsjettet vil det gis prioritet til å supplere statlig kapitaldeltakelse og støtte for å fortsette gjennomføringen av kontrakten.

I tillegg har Samferdselsdepartementet fastslått at statsbudsjettmidler kun kan brukes til å håndtere vanskeligheter og hindringer for BOT-prosjekter på grunn av objektive årsaker, statlige etater som bryter kontraktsgjennomføringen, og at partene har anvendt løsninger i henhold til kontraktsbestemmelsene, men de er fortsatt ikke gjennomførbare. Spesielt kan statsbudsjettmidler i alle tilfeller ikke brukes til å håndtere vanskeligheter og hindringer på grunn av subjektive feil hos investorer/prosjektforetak.

For å sikre prinsippet om «harmoniserte fordeler og delt risiko», må investorer i tilfelle kontraktsendringer eller ytterligere statlig kapitalstøtte vurdere å redusere fortjenestemarginen med 50 % sammenlignet med fortjenestemarginen i prosjektkontrakten.

Kredittgivende bank skal vurdere å redusere lånerenten i løpet av driftsperioden for prosjektinvesteringslån i en retning som ikke overstiger den maksimale renten for innskudd i vietnamesiske dong for organisasjoner og enkeltpersoner i henhold til statsbankens beslutning på forhandlingstidspunktet; samtidig opprettholde gjeldsgruppen, omstrukturere prosjektinvesteringslånet i samsvar med prosjektforetakets inntekter og gjeldsnedbetalingsevne.

Ved tilleggskapital fra staten skal partene, basert på beregningen av finansieringsplanen, fastsette hvor mye statskapital som må legges til for å sikre prinsippet om minimum tilleggskapital fra staten, og sikre at prosjektets inntekter er tilstrekkelige til å dekke kostnadene for forvaltning, drift og vedlikehold av prosjektet i henhold til prosjektkontrakten, og betaling av lånerenter i henhold til kredittkontrakten, slik at partene kan fortsette å oppfylle kontrakten.

Det maksimale nivået for tilleggskapital fra staten sikrer at den totale statskapitalen som deltar i prosjektgjennomføringen ikke overstiger 70 % av den totale investeringskapitalen i BOT-prosjektet, bestemt i henhold til den avregnede eller reviderte verdien frem til beregningstidspunktet.

Ved kontraktsavslutning med bruk av statlig kapital til betaling, må investorer og kredittgivende banker ha en løsning for å dele og minimere mengden statlig kapital som foreslås til betaling. Spesielt bør det prioriteres å tilrettelegge for statlig kapital for å gjennomføre kontraktsavslutningsprosedyrer for BOT-prosjekter når investorer og kredittgivende banker blir enige om en maksimal delingløsning utenom aksjegevinster og lånerenter i utnyttelsesfasen innenfor mengden statlig kapital som foreslås til betaling.

Oppsigelse av kontrakter før fristen gjelder kun for prosjekter som er fullført og satt i drift, men som ikke har mottatt kapitalinntektsgebyrer; prosjekter med reduserte bompengeinntekter av objektive årsaker; løsninger for å endre kontrakten og supplere statlig kapital som er iverksatt, men som fortsatt ikke er gjennomførbare for å fortsette gjennomføringen av kontrakten; prosjekter som utgjør en potensiell risiko for å forårsake usikkerhet og uro.

Tydelige roller og autoritet

Basert på prinsippene for håndtering av vanskeligheter og hindringer i BOT-prosjekter nevnt ovenfor, foreslår Samferdselsdepartementet løsninger for å håndtere vanskeligheter og hindringer i 8 BOT-prosjekter som forvaltes av departementet. Dette er prosjekter som ikke sikrer økonomiske planer på grunn av objektive vanskeligheter og hindringer som ikke er investorens ansvar.

«Antallet BOT-prosjekter som må håndteres er svært lite sammenlignet med de 140 BOT-prosjektene som ble implementert før OPS-loven trådte i kraft. Hvis det ikke finnes noen endelig løsning, vil det i stor grad påvirke prosjektforetakene, spesielt kredittinstitusjoner og deres kredittverdighet, investeringstiltrekningsmiljøet, spesielt partiets politikk og statens politikk for å tiltrekke sosiale ressurser under OPS-metoden», vurderte lederen for Samferdselsdepartementet.

I dokument nr. 2451 foreslo også Samferdselsdepartementet at regjeringen forener løsninger for å håndtere vanskeligheter og problemer for 8 BOT-prosjekter som forvaltes av departementet, og legger frem for nasjonalforsamlingens stående komité for godkjenning en plan om å bruke rundt 10 650 milliarder VND fra kilden til økte inntekter og besparelser fra sentralbudsjettet i 2023 til implementering.

Dersom det ikke er mulig å balansere nok fra kilden til økte inntekter og besparelser fra sentralbudsjettet i 2023, rapporter til nasjonalforsamlingen for tillatelse til å bruke reservefondet for offentlige investeringer på mellomlang sikt til å håndtere situasjonen.

I tillegg foreslo Samferdselsdepartementet at regjeringen instruerer Statsbanken til å gjennomgå regelverket, slik at bankene kan implementere løsninger for å opprettholde gjeldsgruppen for kredittlån som investerer i BOT-transportprosjekter, for raskt å fjerne vanskeligheter for bedrifter og kredittytende banker.

Når det gjelder mekanismene under nasjonalforsamlingens myndighet, rapporterer Samferdselsdepartementet til regjeringen for vurdering og innsending til nasjonalforsamlingen for tillatelse til å supplere statlig kapital for å støtte BOT-prosjekter som er satt i drift og har opplevd en nedgang i inntekter på grunn av objektive årsaker (ikke på grunn av investorens feil), og som har anvendt løsninger i henhold til kontraktsforskriftene, men som fortsatt ikke er gjennomførbare; det maksimale nivået av statlig kapital for å delta i støtte er 70 % av den totale investeringskapitalen fastsatt i henhold til revisjons- og oppgjørsresultater.

Tillate at statlig kapital dekker rimelige og juridiske kostnader i henhold til revisjons- og forliksresultater, og tidlig oppsigelse av kontrakter for BOT-prosjekter som er signert før OPS-loven trer i kraft, men ikke innkreving av gebyrer for å inndrive kapital, prosjekter med reduserte inntekter av objektive årsaker, supplering av statlig kapital for å fortsette implementeringen av ugjennomførbare kontrakter, prosjekter med høy potensiell risiko for å forårsake usikkerhet og uro.

Dersom det ikke er mulig å balansere nok kapital fra økte inntekter og besparelser fra sentralbudsjettet i 2023, foreslår regjeringen at nasjonalforsamlingen tillater bruk av mellomlangsiktig offentlig investeringsreservekapital for raskt å løse vanskeligheter og problemer for 8 BOT-prosjekter som forvaltes av departementet.