Problem budowy linii metra łączącej centrum Ho Chi Minh City z Can Gio

(Dan Tri) – Can Gio wciąż ma dużo niewykorzystanego terenu, ale brakuje mu połączenia z centrum Ho Chi Minh. Linia metra rozwiązuje ten problem, ale większym problemem jest to, jak to zrobić.

Ho Chi Minh City stoi obecnie przed największym wyzwaniem, jakim jest gęsto zaludnione miasto, charakteryzujące się ograniczonymi zasobami gruntów przy jednoczesnym wzroście liczby ludności. W tym kontekście pomyślne funkcjonowanie pierwszej linii metra stało się optymistycznym sygnałem, otwierając oczekiwania na pozytywne zmiany w infrastrukturalnej osi „kręgosłupa” miasta. W związku z optymistycznym początkiem, premier zaprosił pana Pham Nhat Vuonga, przewodniczącego VinGroup , do udziału w budowie linii kolejowej łączącej centrum Ho Chi Minh City z wyspiarskim dystryktem Can Gio. Premier zatwierdził dodanie 2 nowych linii kolejowych do listy miejskich systemów kolejowych Ho Chi Minh City, zwiększając ich liczbę do 12 linii zamiast tylko 10, jak planowano wcześniej. Z czego linia 11 łączy dystrykt Binh Tan z dystryktem Cu Chi, a linia 12 połączy dystrykt 7 z wyspiarskim dystryktem Can Gio.

Właściwe planowanie

Rozmawiając z reporterem Dan Tri , profesor nadzwyczajny dr Vu Anh Tuan (dyrektor Centrum Badań Transportu Uniwersytetu Wietnamsko-Niemieckiego) ocenił, że dodanie 2 projektów kolei miejskiej do planowania jest strategicznie poprawne. Patrząc na mapę, Ho Chi Minh City jest podzielone na 3 części: Cu Chi na północnym zachodzie, szereg dzielnic w części centralnej i Can Gio na południowym wschodzie. Poprzednie planowanie 10 linii metra było gęsto skoncentrowane w części centralnej, nie było trasy łączącej Cu Chi i Can Gio. Poza tym Can Gio jest zielonymi płucami, które należy zachować w Ho Chi Minh City, podróż do Can Gio pociągiem byłaby bardziej rozsądna niż pozwalanie pojazdom na poruszanie się i emisję spalin na drodze Rung Sac. Podzielając ten sam punkt widzenia, dr Phan Huu Duy Quoc, członek grupy ekspertów konsultujących projekt kolei miejskiej w Ho Chi Minh City, skomentował, że planowanie połączenia między centrum miasta a obszarem miejskim Can Gio jest obecnie konieczne. Pomaga to nie tylko zapewnić właściwe wykorzystanie terenu wzdłuż trasy, ale także kształtuje zrównoważony rozwój tego obszaru w przyszłości.

Linia metra 1 ma duży wpływ na zmianę krajobrazu miejskiego (zdjęcie: Trinh Nguyen).

„Można zatem powiedzieć, że dodanie dwóch nowych linii kolejowych świadczy również o determinacji i politycznej orientacji władz centralnych i miejskich w rozwoju obszaru miejskiego Can Gio i innych obszarów miejskich w kierunku, przez który przebiega ta linia kolejowa” – powiedział dr Phan Huu Duy Quoc. Analizując sytuację dokładniej, pan Quoc wskazał, że patrząc na obecną rzeczywistość, rozwój systemu transportu publicznego, zwłaszcza dużych tras transportu pasażerskiego, wyraźnie wpłynął na wygląd miasta. Te trasy transportowe nie tylko pomagają połączyć miasta satelickie z centrum miasta, ale także sprzyjają procesowi rozpraszania ludności, zmniejszając gęstość zaludnienia w obszarze centralnym. Otworzy to możliwości rozwoju dla nowych obszarów miejskich, gdzie wciąż jest wiele niewykorzystanych terenów, a rozwój jest ograniczony ze względu na dużą odległość geograficzną w porównaniu z obecnym obszarem centralnym Ho Chi Minh.

Metro nie jest wykonalne

Oceniając linię kolejową łączącą centrum Ho Chi Minh z Can Gio, profesor nadzwyczajny dr Vu Anh Tuan dostrzegł wiele wyzwań. Po pierwsze, linia kolejowa będzie przebiegać przez las namorzynowy Can Gio o słabym podłożu geologicznym, co wymaga wbijania fundamentów głęboko w ziemię, co jest kosztowne. Dzięki temu podłożu geologicznemu budowa nadziemnej linii kolei miejskiej (LRT) będzie bardziej realna niż budowa kolei podziemnej. „Stopa inwestycji w odcinki o słabym podłożu i przeprawy przez rzeki może sięgać 80–100 milionów dolarów/km” – powiedział pan Tuan. Po drugie, Can Gio jest słabo zaludnionym obszarem, a liczba potencjalnych pasażerów korzystających z metra nie jest duża. Po ukończeniu i uruchomieniu, przychody z przewozu pasażerów nigdy nie zrekompensują kosztów utrzymania i eksploatacji. Według eksperta, motywacją do pokonania powyższych trudności może być Grupa Vin i jej nadmorski projekt urbanistyczny Can Gio. „Połączenie celów rozwoju miast i połączeń komunikacyjnych w jednym projekcie wielokrotnie zwiększy wykonalność projektu transportowego” – skomentował profesor nadzwyczajny Vu ​​Anh Tuan. W tym miejscu spotykają się interesy przedsiębiorstw i państwa. „Państwo chce rozwijać miejską infrastrukturę kolejową, a przedsiębiorstwa chcą, aby linia kolejowa zwiększyła łączność i wartość ich projektów deweloperskich. Pytanie brzmi, jak obie strony będą ze sobą współpracować i dzielić się odpowiedzialnością” – dodał pan Tuan.

Przewiduje się, że linia kolejowa nr 12 będzie miała długość 48,7 km, łącząc Dystrykt 7 z dystryktem Can Gio, co ma na celu wykorzystanie potencjału gospodarki morskiej (zdjęcie: Thu Tran).

Dr Phan Huu Duy Quoc skomentował również, że biorąc pod uwagę jedynie obecną sytuację demograficzną, miejską linię kolejową nr 12, łączącą centrum Ho Chi Minh z nadmorskim obszarem miejskim Can Gio, można ocenić jako nieefektywną pod względem przepustowości transportu pasażerskiego. Ocena ta nie uwzględnia jednak długoterminowego wpływu, jaki często niosą ze sobą miejskie linie kolejowe, czyli możliwości przesunięcia ludności w kierunku linii kolejowych. Podobnie, jeśli chodzi o środki transportu, pan Quoc stwierdził, że nie ma konieczności wyboru metra przy budowie linii kolejowej łączącej centrum z Can Gio. „Koszt budowy systemu metra jest bardzo wysoki, nawet 5 razy wyższy niż budowa kolei napowietrznej” – skomentował dr Phan Huu Duy Quoc, dodając, że kolej napowietrzna byłaby bardziej optymalnym rozwiązaniem, zapewniającym zarówno wykonalność finansową, jak i zaspokajającym potrzebę szybkich i efektywnych połączeń komunikacyjnych.

Powinienem podzielić kapitał

Według dr. Vu Anh Tuana, plan, w którym państwo robi wszystko, a Vin Group robi wszystko, nie jest rozsądny. Obie strony muszą koordynować swoje działania. W związku z tym linia metra łącząca centrum Ho Chi Minh z Can Gio zostanie najprawdopodobniej zrealizowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). „Projekt kolejowy o długości prawie 50 km, przebiegający przez słaby grunt, może kosztować nawet kilka miliardów dolarów. Zakładając, że ta kwota zostanie częściowo uwzględniona w projekcie urbanistycznym inwestora, reszta nadal wymaga finansowania ze strony państwa” – skomentował dr. Tuan. Inwestor będzie musiał przeanalizować koszty i zyski, a następnie zaproponować miastu Ho Chi Minh i rządowi centralnemu wskaźnik podziału kapitału inwestycyjnego. Vin Group może wnieść 50% lub tylko 30% całkowitego kosztu. Informacje do tej pory mają charakter orientacyjny i nie są jeszcze ostateczne. Dr Phan Huu Duy Quoc powiedział, że kluczowym czynnikiem w realizacji planowania jest nie tylko opracowanie planu, ale także zdolność do mobilizacji zasobów w celu realizacji tych strategii. „Realność planu zależy również od tego, jak poważnie do niego podchodzimy. Chodzi nie tylko o utrzymanie pierwotnych zobowiązań, ale także o możliwość ochrony planu przed wpływami zewnętrznymi, a także interwencją grup interesu” – podzielił się swoją opinią dr Phan Huu Duy Quoc. Ekspert uważa zatem, że aby plan odniósł większy sukces, mobilizacja zasobów musi pochodzić zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego. Ponadto istnieje możliwość ścisłej kontroli procesu wdrażania za pomocą narzędzi prawnych i skutecznego zarządzania ze strony rządu. „Ścisłe monitorowanie procesu wdrażania planu, zapewnienie zgodności każdego kroku z zasadami. W szczególności nie można dopuścić do spontanicznego rozwoju, odbiegającego od nakreślonych celów i kierunków” – dodał pan Quoc.

Sieć kolei miejskich w Ho Chi Minh City zaplanowana jest na 10 początkowych trasach, nie licząc 2 nowych tras (grafika: Khuong Hien).

Dantri.com.vn

Głupi