Ho Chi Minh City chce uzyskać autonomię stolicy dla linii metra nr 2

Projekt superkoleji miejskiej został zgłoszony do Biura Politycznego i wraz z Rezolucją 98 oraz innymi specjalnymi mechanizmami Ho Chi Minh ma nadzieję dokonać przełomu w systemie metra.

Linia metra nr 2 przebiega pod ziemią pod ulicami Cach Mang Thang 8 i Truong Chinh. Obecnie teren został już w zasadzie przekazany, a domy budowane są w kierunku wewnętrznym. Zdjęcie: CHAU TUAN

Na początek Ho Chi Minh City planuje przeznaczyć kapitał budżetowy zamiast kapitału ODA na budowę linii metra nr 2 Ben Thanh - Tham Luong.

Będzie to ogromny przełom dla projektu, nad którym inwestycję zatwierdzono 14 lat temu i który może stać się przesłanką do budowy innych linii metra ze środków krajowych.

Dlaczego warto rozważyć skorzystanie z budżetu?

Inwestycja w linię metra nr 2 została zatwierdzona w 2010 roku. Zgodnie z ostatnią korektą z 2023 roku, projekt ma zostać ukończony w 2030 roku, a gwarancja ma obowiązywać do 2032 roku. Cała linia ma długość około 11 km, a łączna wartość inwestycji wynosi około 47 890 miliardów VND.

W tym kapitał ODA i pożyczki preferencyjne od darczyńców, w tym Azjatyckiego Banku Rozwoju (ADB), Niemieckiego Banku Odbudowy (KfW), Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI), wynoszą ponad 37 486 miliardów VND, a kapitał odpowiedni z budżetu wynosi ponad 10 403 miliardów VND.

W ramach projektu zaciągnięto 5 kredytów, ale 3 kredyty z ADB i EBI wygasły, a 2 kredyty z KfW wymagają przedłużenia, aby kontynuować realizację. Linia metra 2 obejmuje łącznie 7 głównych pakietów budowlanych, ale jak dotąd od 2017 roku oddano do użytku tylko pakiet CP1 – budowę budynku biurowego w zajezdni Tham Luong.

Aby wkrótce rozpocząć realizację pozostałych 6 głównych pakietów, bardzo ważne jest zatrudnienie nowego konsultanta, ponieważ umowa ze starym konsultantem, konsorcjum Metro Team Line 2 (konsultant IC), wygasła. Zarząd Projektu Kolei Miejskiej w Ho Chi Minh (inwestor) złożył ofertę na znalezienie konsultanta ds. kontroli projektu i nadzoru budowlanego (konsultant CS2B).

Podczas spotkania z inwestorem na początku 2024 roku, sponsor podkreślił, że priorytetem i priorytetem jest jak najszybsze zmobilizowanie konsultantów CS2B. Konsultanci będą odpowiedzialni za przegląd projektu fundamentów, aktualizację kosztorysów ofertowych i całkowitą wartość inwestycji. Dzięki temu będziemy mogli uzyskać ogólny obraz finansów i postępów projektu.

Zgodnie z wcześniejszymi planami, inwestor miał przyznać kontrakt konsultingowy CS2B w sierpniu 2024 roku, jednak pakiet ten zatrzymał się dopiero na etapie wstępnej selekcji. Co istotne, pakiet CS2B nadal nie ma źródła finansowania, ponieważ KfW zdecydowało się nie uczestniczyć w kolejnym procesie jego realizacji.

Zatem, przy zmianie źródła finansowania dla linii metra nr 2, istnieją dwie opcje do rozważenia w ramach tego pakietu przetargowego. Pierwsza to kontynuacja procesu przetargowego, ale przewiduje się, że proces wdrażania będzie bardzo trudny i zawiły pod względem regulacyjnym. Optymalnym rozwiązaniem jest anulowanie przetargu na pakiet CS2B i jednoczesne zapewnienie kapitału budżetowego na ponowną realizację przetargu.

Na terenie przy ulicy Cach Mang Thang Tam w dzielnicy 3 w Ho Chi Minh City trwają prace budowlane infrastruktury linii metra 2. Zdjęcie: VAN TRUNG

Emisja obligacji jest możliwa

W oparciu o powyższą sytuację kapitałową dla linii metra nr 2, podczas procesu zgłaszania uwag do realizacji projektu, departamenty i oddziały oceniły, że wykorzystanie kapitału budżetowego zamiast kapitału ODA (Oficjalnej Pomocy Rozwojowej) do realizacji projektu metra jest całkowicie wykonalne. Niedawno Państwowa Kompania Inwestycji Finansowych (HFIC) miasta Ho Chi Minh opublikowała kompleksowy raport na temat metod mobilizacji kapitału w celu zastąpienia kapitału ODA.

Obecnie istnieją dwie metody emisji obligacji samorządowych: emisja aukcyjna i gwarancja emisji. Wcześniejsze emisje obligacji samorządowych w mieście odbywały się głównie metodą gwarancji emisji, ponieważ roczna wielkość emisji nie była duża (2000-3000 mld VND rocznie). Tymczasem, w celu realizacji projektu linii metra 2, przewiduje się emisję obligacji samorządowych o wartości około 30 669 mld VND w latach 2026-2030. W przypadku dużej emisji obligacji, metoda gwarancji emisji jest trudna do wdrożenia, a emisja aukcyjna będzie bardziej odpowiednia.

Według HFIC, sukces emisji obligacji samorządowych będzie zależał od sytuacji rynkowej i popytu inwestorów w momencie emisji. Ponadto, kontekst rynku obligacji wiąże się z udziałem wielu emitentów w mobilizacji kapitału.

Biorąc pod uwagę atrakcyjny zakres stóp procentowych i pewien poziom wiarygodności obligacji samorządowych emitowanych przez miasto, można się spodziewać, że obligacje metra 2 nadal będą w stanie przyciągnąć inwestorów.

Obligacje muszą być atrakcyjne.

Jeśli jednak popyt na roczną emisję obligacji w Ho Chi Minh City będzie wyższy (wliczając w to wolumen innych projektów, którego przewidywany poziom wyniesie 10 000 - 20 000 miliardów VND rocznie), powodzenie emisji w okresie 2026 - 2030, jak również w okresie po 2030 r. zależeć będzie od wielu czynników.

Mianowicie chodzi o sytuację rynkową, atrakcyjność stóp procentowych, płynność obligacji samorządowych na rynku wtórnym... Jednocześnie należy również przestrzegać przepisów, takich jak to, aby łączne saldo zadłużenia nie przekroczyło 120% dochodów budżetu miasta zgodnie z decentralizacją, a wartość zmobilizowana nie przekroczyła poziomu deficytu budżetowego, który jest corocznie ustalany przez Zgromadzenie Narodowe .

Biorąc pod uwagę przewidywaną zdolność miasta do zrównoważenia budżetu, mobilizacja kapitału w formie emisji obligacji samorządowych jest niezbędna, aby pokryć potrzeby kapitałowe linii metra nr 2. W przewidywanym roku emisji HFIC będzie współpracować z Departamentem Finansów, aby doradzić Miejskiemu Komitetowi Ludowemu w celu określenia metody emisji obligacji (licytacja lub gwarancja) i powiązanych treści w oparciu o ocenę sytuacji na rynku obligacji i badanie popytu inwestorów.

W latach 2031-2035, kiedy szacuje się, że na projekt drugiej linii metra pozostanie około 12 600 miliardów VND, Ho Chi Minh musi przeanalizować możliwości zrównoważenia źródeł dochodów z rozwoju miast zgodnie z modelem TOD oraz z innych źródeł. W przypadku konieczności uzupełnienia kapitału pożyczkowego, Ho Chi Minh będzie kontynuować badania i proponować odpowiednie metody mobilizacji w oparciu o zdolność do spłaty zadłużenia i sytuację rynkową.

Aby zwiększyć wykonalność planu mobilizacji kapitału, HFIC zaproponował mechanizm mający na celu zwiększenie atrakcyjności i płynności obligacji samorządowych, np. zwiększenie wartości obligacji w transakcjach portfelowych papierów wartościowych lub umożliwienie stosowania atrakcyjniejszej marży odsetkowej...

Ostatni obszar mieszkalny został oczyszczony na ulicy Cach Mang Thang Tam, Dzielnica 3, Ho Chi Minh City - Zdjęcie: VAN TRUNG

Dr Tran Quang Thang (Dyrektor Instytutu Ekonomii i Zarządzania w Ho Chi Minh City):

Konieczne, ale i ryzykowne

Systemy metra są niezbędne dla obszarów miejskich, takich jak Ho Chi Minh. Dlatego konieczna jest emisja lokalnych obligacji, aby uzupełnić istniejące źródła kapitału, które nie wystarczają na zaspokojenie potrzeb rozwoju infrastruktury transportu publicznego, a w szczególności linii metra nr 2.

Jednak Ho Chi Minh City musi zwrócić uwagę na kwestie, takie jak emisja lokalnych obligacji, która również może wiązać się z ryzykiem finansowym, zwłaszcza w okresie recesji gospodarczej.

Ponadto polityka finansowa samorządów wpływa również na efektywność inwestycji, a wszelkie ewentualne zmiany w polityce mogą wpłynąć na zyski i zdolność do odzyskiwania kapitału. Wycena obligacji lokalnych często nie jest tak prosta jak w przypadku innych obligacji, ponieważ zależy od wielu lokalnych czynników ekonomicznych i politycznych.

W szczególności, w celu przygotowania kapitału na rozwój systemu metra, jednostki skupiają się na przyspieszeniu rozwoju modelu TOD (Transit Oriented Development - model rozwoju miast zorientowany na rozwój transportu publicznego - PV) i traktują go jako strategię.

Model TOD pomaga optymalizować wartość gruntów wokół stacji, generując więcej kapitału na reinwestycje w infrastrukturę transportową. Jednocześnie TOD zwiększa gęstość zaludnienia w pobliżu kluczowych punktów komunikacyjnych, zwiększając atrakcyjność systemu transportu publicznego.

Docent, dr Nguyen Ba Hoang (były wicedyrektor Uniwersytetu Transportu w Ho Chi Minh):

Konieczność przyciągnięcia dużych przedsiębiorstw do udziału

Polityka emisji lokalnych obligacji w Ho Chi Minh City w celu budowy metra jest konieczna, długoterminowa i zrównoważona.

Niektóre rozwinięte kraje wdrożyły tę politykę; jednostką inwestującą, budującą i eksploatującą metro może być przedsiębiorstwo prywatne (np. w Japonii działa Tokyu Corporation), pod warunkiem że państwo będzie miało odpowiednie kierownictwo, tworząc zachęty inwestycyjne w postaci ulg podatkowych, wsparcia finansowego (udzielania preferencyjnych pożyczek lub gwarancji kredytowych), udostępniając specjalne mechanizmy dotyczące gruntów i cen gruntów.

W ten sposób, oprócz kapitału stanowego, firmy i mieszkańcy mogą połączyć siły, aby rozwijać bardziej efektywny system metra. Dzięki atrakcyjnej polityce, Ho Chi Minh City może łatwo przyciągnąć i uzyskać wsparcie ze strony firm. Ponieważ ukończenie metra przyniesie ogromne korzyści gospodarcze, zmieni oblicze miasta i będzie służyć mieszkańcom.

W szczególności Ho Chi Minh musi w pierwszej kolejności opracować, zbadać i opracować plany i strategie, aby przyciągnąć uwagę firm o potencjale ekonomicznym. W szczególności chodzi o emisję lokalnych obligacji z zachętami do inwestowania w grunty wzdłuż trasy, w istniejące działki oraz promowanie partnerstw publiczno-prywatnych (PPP), aby firmy mogły dzielić ryzyko i zyski inwestując w projekty.

Projekt pilotażowy z mechanizmu polityki superprojektów metra

Niedawno Komitet Partyjny Ludowego Komitetu Ho Chi Minh City przyjął politykę wykorzystania kapitału budżetowego Ho Chi Minh City do kontynuowania wdrażania projektu linii metra 2 oraz dodania projektu synchronicznego połączenia linii metra 1 i 2 w rejonie stacji Ben Thanh do projektu linii metra 2.

Odpowiednie departamenty i jednostki otrzymają raport oceniający kompleksowy wpływ pojawiających się problemów (prawnych, finansowych...); przeprowadzą badania i dodadzą mechanizm generalnego wykonawcy EPC do projektu metra zgodnie z Wnioskiem nr 49 Biura Politycznego, a jednocześnie ustalą, że linia metra nr 2 musi być projektem pilotażowym mechanizmów polityki z projektu...

Według eksperta, wykorzystanie środków budżetowych na budowę drugiej linii metra będzie wymagało więcej czasu na przeprowadzenie procedur. Opcja ta pomoże jednak miastu działać proaktywnie w całym procesie realizacji, potencjalnie skracając czas realizacji projektu. Oprócz czystej działki, druga linia metra ma również tę zaletę, że umożliwia zastosowanie określonych mechanizmów w miejskim projekcie metra, który jest obecnie przedkładany właściwym organom do zatwierdzenia.

Chcą zbudować metro o długości 355 km: obligacje i TOD są kluczowe

Trwają prace nad przebudową infrastruktury technicznej linii metra nr 2 - Zdjęcie: CHAU TUAN

Zgodnie z wytycznymi Stałego Komitetu Rządowego, Ludowy Komitet Ho Chi Minh City ukończył projekt, którego celem jest ukończenie 355 km metra w zaledwie 10 lat. Na tej podstawie Ministerstwo Transportu ukończyło cały projekt metra w Hanoi i Ho Chi Minh City, który następnie przedłożyło właściwym organom do zatwierdzenia.

Zwiększ długość podziemną, aby zmniejszyć koszty lokalizacji

W ramach projektu miasto Ho Chi Minh rozważało wydłużenie podziemnych i głębokich tuneli w celu obniżenia kosztów odszkodowań, wsparcia i przesiedleń. Przyczyni się to również do przyspieszenia postępów budowy, zwiększenia efektywności wykorzystania przestrzeni podziemnej oraz integracji z renowacją i restrukturyzacją istniejących obszarów miejskich (infrastruktura techniczna i społeczna nie spełniała wymagań).

Ponadto, trasa została zaprojektowana z uwzględnieniem czynników technicznych, niekoniecznie pokrywając się z korytarzem drogowym. Aby zrealizować 7 tras o długości 355 km, Ho Chi Minh City oszacowało wstępny koszt inwestycji na około 40 miliardów dolarów. W tym przypadku opcja wydłużenia odcinka podziemnego pozwala obniżyć koszty gruntów do zaledwie 6,1 miliarda dolarów (redukcja o 11,9 miliarda dolarów w porównaniu z wydłużeniem odcinka naziemnego).

Spośród 43 specjalnych mechanizmów polityki Ho Chi Minh City zaproponowało pożyczanie kapitału poprzez emisję lokalnych obligacji rządowych, zaciąganie pożyczek od krajowych instytucji finansowych i z zagranicznych pożyczek od rządu w celu ponownego pożyczenia ich miastu, a także inne legalne formy mobilizacji kapitału.

Łączną kwotę pożyczek i deficytu budżetowego miasta ustala corocznie Zgromadzenie Narodowe, biorąc pod uwagę zapewnienie wystarczających potrzeb kapitałowych miasta w danym roku. Całkowite saldo zadłużenia nie może przekroczyć 120% dochodów budżetowych miasta, zgodnie z zasadą decentralizacji. W przypadku przekroczenia 120%, Zgromadzenie Narodowe rozpatrzy i dostosuje saldo zadłużenia do rzeczywistych potrzeb.

W przypadku obszarów TOD (model rozwoju miejskiego zorientowany na rozwój transportu publicznego) Ho Chi Minh City proponuje pobierać i wykorzystywać 100% przychodów z opłat za rozwój metra, transportu publicznego i infrastruktury technicznej łączącej się z publicznym transportem pasażerskim.

W szczególności przychody ze wzrostu powierzchni użytkowej projektów budownictwa cywilnego, wynikającego ze wzrostu współczynnika wykorzystania gruntów i innych wskaźników planistycznych na obszarach TOD. Przychody z eksploatacji wartości dodanej gruntów na obszarach TOD...

Propozycja utworzenia państwowej korporacji w celu budowy metra

Miasto Ho Chi Minh zaproponowało również utworzenie korporacji kolei miejskiej, przygotowując się jednocześnie do inwestycji w projekty metra. Korporacja kolei miejskiej będzie w 100% przedsiębiorstwem państwowym, podlegającym Komitetowi Ludowemu miasta Ho Chi Minh. Model ten zostanie przeanalizowany i oparty na doświadczeniach wielu miast w krajach o rozwiniętych systemach kolei miejskiej, takich jak Chiny, Rosja, Hiszpania, Korea i Japonia.

Miasto Ho Chi Minh przeanalizuje i zaproponuje szereg konkretnych mechanizmów i polityk, aby umożliwić przedsiębiorstwom kolei miejskich mobilizację kapitału oraz otrzymanie od państwa zlecenia zorganizowania lub samodzielnego przeprowadzenia prac projektowych, zarządzania projektami, inwestycji budowlanych, eksploatacji i eksploatacji.

Grupa posiada licencję na prowadzenie działalności w zakresie obrotu nieruchomościami na terenie wokół stacji i zajezdni zgodnie z modelem TOD, a także na prowadzenie działalności w zakresie eksploatacji infrastruktury kolejowej.

Zgodnie z planem rozwoju, Ho Chi Minh City dąży do stopniowego budowania coraz silniejszej korporacji kolei miejskich, dysponującej odpowiednim potencjałem kapitałowym, technologicznym i korporacyjnym. Dzięki temu korporacja nie tylko będzie w stanie zaspokoić potrzeby rozwoju kolei miejskich w mieście i okolicach, ale także rozszerzyć swoją działalność na cały kraj i docelowo eksportować swoje produkty do krajów regionu i na cały świat.

Źródło: https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm