ważny kręgosłup publicznego transportu pasażerskiego

Kinhtedothi - Według delegata Zgromadzenia Narodowego Nguyen Phi Thuong, koleje miejskie są uznawane za ważny element transportu publicznego dla pasażerów, rozwiązujący problemy korków ulicznych i redukujący zanieczyszczenie środowiska w dużych miastach...

Rozwiąż problem korków ulicznych, zmniejsz zanieczyszczenie środowiska

Uczestnicząc w dyskusji grupy 1 (Delegacja Zgromadzenia Narodowego Miasta Hanoi ) na temat programu 9. Nadzwyczajnej Sesji 15. Zgromadzenia Narodowego, delegat Zgromadzenia Narodowego Nguyen Phi Thuong, dyrektor Departamentu Transportu Hanoi, wyraził zgodę co do potrzeby pilnego wydania rezolucji Zgromadzenia Narodowego w sprawie pilotażu szeregu konkretnych i specjalnych mechanizmów i polityk mających na celu rozwój systemu sieci kolei miejskich w Hanoi i Ho Chi Minh.

Delegat Zgromadzenia Narodowego Nguyen Phi Thuong, dyrektor Departamentu Transportu Hanoi, wyraził zgodę na pilną potrzebę wydania rezolucji Zgromadzenia Narodowego w sprawie przeprowadzenia pilotażu szeregu konkretnych i specjalnych mechanizmów i polityk mających na celu rozwój systemu sieci kolei miejskich w Hanoi i Ho Chi Minh .

Zdaniem delegatów rezolucja ta niezwłocznie rozwiąże trudności instytucjonalne i problemy zidentyfikowane w praktyce w Hanoi i Ho Chi Minh City podczas organizacji inwestycji w rozwój miejskiej sieci kolejowej, w celu konkretyzacji wdrożenia rezolucji 15/2022 Biura Politycznego w sprawie rozwoju stolicy Hanoi, rezolucji nr 31/2022 Biura Politycznego w sprawie rozwoju Ho Chi Minh City oraz wniosku nr 49-KL/TW Biura Politycznego.

 

„Wydanie rezolucji w sprawie pilotażu szeregu konkretnych mechanizmów i polityk mających na celu rozwój systemu miejskiej sieci kolejowej w Hanoi i Ho Chi Minh jest niezwykle konieczne i pilne, aby szybko wdrożyć te projekty i uruchomić je, tworząc w ten sposób synchroniczną infrastrukturę. Rozwój systemu kolejowego jest niezwykle ważny, szczególnie w tak specyficznym terenie jak Wietnam. Przyczyni się on do obniżenia kosztów transportu, a zwłaszcza kosztów logistycznych, które obecnie stanowią znaczną część kosztów towarów i usług” – wiceprzewodniczący Komisji Nauki, Technologii i Środowiska Zgromadzenia Narodowego Ta Dinh Thi (Delegacja Zgromadzenia Narodowego Hanoi).

Zdaniem delegatów, koleje miejskie stanowią ważny filar publicznego transportu pasażerskiego, rozwiązując problemy z korkami i redukując zanieczyszczenie środowiska w dużych miastach. Doświadczenia z wdrażania systemów kolei miejskich w Chinach, oprócz redukcji korków i zanieczyszczenia środowiska, przyczyniają się również do rocznego wzrostu PKB w dużych miastach. W szczególności: PKB Shenzhen rośnie o 3-3,5% rocznie; Pekinu i Szanghaju o 2,8-3% rocznie; Wuhan, Nankin, Chengdu, Tianjin i Chongqing o 2% rocznie.

Zgodnie z planem, w przypadku Hanoi (14 tras o łącznej długości 619,1 km) i Ho Chi Minh City (10 tras o łącznej długości 510 km) w najbliższym czasie należy zainwestować ogromne środki i nakłady pracy. Jeśli nadal będziemy stosować stare metody i strategie stosowane w tym obszarze, nie uda nam się zrealizować celów planistycznych. W ciągu ostatnich prawie 20 lat zarówno w Hanoi, jak i Ho Chi Minh City oddano do użytku zaledwie 40,5 km/1129,1 km zgodnie z planem. Dlatego też pilnie potrzebne jest opracowanie konkretnych i specjalnych mechanizmów i strategii dla tego obszaru inwestycyjnego.

Zgadzając się i doceniając treść propozycji rządu oraz zasadniczo zgadzając się z 6 konkretnymi grupami polityk, zwłaszcza tymi pilotażowymi w projekcie rezolucji przedłożonym Zgromadzeniu Narodowemu do rozpatrzenia i zatwierdzenia na tej sesji, delegat Zgromadzenia Narodowego Nguyen Phi Thuong powiedział, że mechanizmy polityki zostały dokładnie zbadane na podstawie odziedziczonych mechanizmów polityki, które były i są skutecznie wdrażane w zakresie inwestycji w infrastrukturę transportową w ostatnim czasie, w połączeniu z odniesieniem do praktycznych doświadczeń w kraju i za granicą, a także prognozowaniem i oceną skutków w trakcie procesu wdrażania.

Hanoi promuje rozwiązania mające na celu rozwój transportu publicznego. Zdjęcie: Hong Thai

Realizacja przełomowych celów rozwojowych

Aby skutecznie zorganizować wdrażanie rezolucji, wprowadzić ją w życie w powiązaniu ze wspólnymi kwestiami podobieństwa, a także warunkami i szczególnymi cechami każdej miejscowości, aby skutecznie skonkretyzować polityki i mechanizmy, delegat Nguyen Phi Thuong zaproponował rozważenie uaktualnienia i uzupełnienia polityk w celu zachęcania i ochrony kadr, które odważą się myśleć i działać, promując inicjatywę, kreatywność i elastyczność w organizowaniu i wdrażaniu (podobnie do polityki zaproponowanej w zakresie wdrażania projektu kolejowego Lao Cai – Hanoi – Hai Phong, kwestię tę zaproponował również Komitet Ludowy Hanoi do aktualizacji i uzupełnienia w procesie finalizowania i przyjmowania uwag).

Jednocześnie rozwój miejskiej sieci kolejowej w Hanoi i Ho Chi Minh musi być uwzględniony w każdym powiązaniu regionalnym i międzyregionalnym (kwestia ta została również poruszona przez Biuro Polityczne w kontekście orientacji rozwojowej). Zgodnie z planowaniem miejskiej sieci kolejowej istnieją trasy łączące sąsiednie prowincje. W związku z tym delegat Nguyen Phi Thuong zaproponował aktualizację i uzupełnienie treści mechanizmu polityki dla projektów miejskiej sieci kolejowej łączących 2 lub więcej prowincji.

Konkretnie: „Premier postanowił wyznaczyć miasto, przez które przebiega trasa, jako właściwy organ do organizacji realizacji. Właściwy organ (Hanoi lub Ho Chi Minh) będzie realizował inwestycje i budowę infrastruktury na całej trasie, a oczyszczanie terenu zostanie podzielone na projekty składowe realizowane przez poszczególne miejscowości. Projekty składowe realizowane przez miejscowości łączące Hanoi i Ho Chi Minh mogą stosować wszystkie szczegółowe mechanizmy polityki niniejszej Rezolucji”.

Mechanizm TOD przynosi ogromne korzyści mieszkańcom, przedsiębiorstwom, państwu i ogólnemu rozwojowi stolicy. Zdjęcie: Hong Thai

W projekcie uchwały wspomniano również o polityce „Miejski Komitet Ludowy może decydować o stosowaniu wyznaczonych metod przetargowych w celu wyboru wykonawców konsultingowych, niekonsultingowych i budowlanych; generalnych wykonawców EPC, wykonawców „pod klucz”; inwestorów projektów kolei miejskich, projektów kolei miejskich zgodnie z modelem TOD. Kolejność i procedury są wdrażane zgodnie z przepisami ustawy o przetargach”.

 

Model EPC+F: Rozwiązuje część lub całość potrzeb finansowych inwestora w zakresie projektu poprzez wsparcie inwestora przez wykonawcę w znalezieniu wysokiej jakości kanałów finansowania, minimalizując w ten sposób ryzyko finansowe dla inwestora i zapewniając sprawną realizację projektu.

Model EPC+O&M: Ten model łączy model EPC z eksploatacją i utrzymaniem (O&M). Wykonawca odpowiada nie tylko za budowę, ale również za późniejszą eksploatację i utrzymanie projektu. Pomaga to właścicielowi osiągnąć długoterminowe zarządzanie aktywami i wydajność operacyjną.

Model EPC+F+O: Jest to rozszerzenie modelu EPC+F, który oprócz finansowania i EPC obejmuje również działania (O). Model ten obejmuje nie tylko budowę projektu, ale także jego utrzymanie i zarządzanie po zakończeniu eksploatacji, zapewniając efektywne zarządzanie projektem w fazie eksploatacji.

Aby jednak zróżnicować formy i zmobilizować zasoby w celu stworzenia korytarzy prawnych, na których wdrożenia będą mogły liczyć poszczególne miejscowości, delegaci zaproponowali dodanie większej treści: Komitet Ludowy Miasta może decydować o zastosowaniu modelu EPC+ (na przykład: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...).

Ponadto należy zaktualizować i uzupełnić niektóre mechanizmy polityki służące eksploatacji i działaniu po zakończeniu inwestycji (obecnie nowe polityki koncentrują się głównie na inwestycjach), takie jak: Polityka dotycząca norm cen jednostkowych na potrzeby eksploatacji, eksploatacji, konserwacji i napraw; Polityka dotycząca eksploatacji i użytkowania stacji, w tym wspólnych przedsięwzięć i uspołecznienia w zakresie eksploatacji i działania w celu zmniejszenia presji budżetowej; Polityka dotycząca cen biletów pasażerskich i cen transportu towarowego; Polityka dotycząca cen energii elektrycznej na potrzeby eksploatacji i zasilania.

Delegat Nguyen Phi Thuong stwierdził również, że artykuł 42 Ustawy o Kapitału z 2024 r. (dotyczący przyciągania inwestorów strategicznych) zawiera politykę dotyczącą sektora kolei miejskich. W związku z tym delegat zaproponował rozważenie aktualizacji treści polityki dotyczącej przyciągania inwestorów strategicznych, podobnej do tej obowiązującej w Hanoi, w ramach konkretnej polityki, którą ma wdrożyć Ho Chi Minh.

„Rezolucja Zgromadzenia Narodowego w sprawie pilotażu szeregu konkretnych i specjalnych mechanizmów i polityk mających na celu rozwój systemu miejskiej sieci kolejowej w Hanoi i Ho Chi Minh, która tym razem zostanie rozpatrzona i zatwierdzona, spełni oczekiwania dotyczące mobilizacji maksymalnych zasobów inwestycyjnych, usunięcia wąskich gardeł inwestycyjnych, dokonania przełomu w inwestycjach w rozwój miejskiej sieci kolejowej w Hanoi i Ho Chi Minh oraz realizacji celów rozwojowych kraju w duchu Rezolucji XIII Zjazdu Partii Narodowej” – uważa delegat Nguyen Phi Thuong.

 

Artykuł 31 Ustawy kapitałowej z 2024 r. o rozwoju miast ukierunkowanym na transport publiczny:

1. Rozwój miast zorientowany na transport publiczny (tzw. model TOD) to rozwiązanie umożliwiające planowanie, renowację, upiększanie i rozwój obszarów miejskich, wykorzystujące punkty połączeń miejskiego ruchu kolejowego lub punkty połączeń drogowych wykorzystujące inne środki masowego transportu publicznego dla pasażerów, takie jak punkty koncentracji zabudowy mieszkalnej, usług komercyjnych i biur w odległości umożliwiającej dotarcie pieszo do transportu publicznego, w celu poprawy efektywności wykorzystania gruntów, robót publicznych, zdrowia społeczności, zmniejszenia liczby pojazdów mechanicznych, ograniczenia emisji powodujących zanieczyszczenie środowiska, w połączeniu z zachowaniem i promowaniem wartości kulturowych.

Obszar TOD to obszar obejmujący stacje, zajezdnie kolei miejskiej, punkty odbioru i odjazdu innych rodzajów publicznego transportu pasażerskiego oraz otaczające je obszary wyznaczone zgodnie z planami zagospodarowania przestrzennego lub powiązanymi szczegółowymi planami w celu budowy tras komunikacyjnych, kolei miejskich w połączeniu z renowacją miejską, upiększaniem i inwestycjami w rozwój obszarów miejskich.

2. Ustanawianie, podejmowanie decyzji i zarządzanie planowaniem miejskiego systemu kolejowego, planowaniem tras ruchu z wykorzystaniem innych środków masowego transportu pasażerskiego oraz obszarami TOD podlegają następującym przepisom:

a) Na podstawie Planowania Kapitałowego i Planu Generalnego Kapitału Miejski Komitet Ludowy jest uprawniony do dostosowania funkcji użytkowania gruntów na obszarze TOD w celu wykorzystania funduszy gruntowych i wartości dodanej z gruntów, rozwijania miejskich linii kolejowych, innych środków publicznego transportu pasażerskiego oraz rozwoju obszarów miejskich na obszarze TOD;

b) Na obszarze TOD Miejski Komitet Ludowy może podjąć decyzję o zastosowaniu kryteriów planowania architektonicznego, infrastruktury technicznej, infrastruktury społecznej, wymagań dotyczących przestrzeni i użytkowania gruntów innych niż te określone w krajowych przepisach technicznych dotyczących planowania budowy, zapewniając zgodność z Planem Generalnym Stolicy;

c) W przypadku obszarów z zatwierdzonymi planami zagospodarowania przestrzennego lub ich odpowiednikami, ale podczas przygotowywania planów tras kolei miejskiej lub tras transportu publicznego wykorzystujących inne metody masowego transportu pasażerskiego lub planów dla obszarów TOD, agencja lub organizacja wyznaczona do przygotowania planu trasy lub planu ma nową propozycję, która różni się od zatwierdzonej treści planu, powinna przedłożyć ją Miejskiej Komisji Ludowej do rozpatrzenia i podjęcia decyzji. Decyzja o zatwierdzeniu planu trasy kolei miejskiej lub szczegółowego planu dla obszaru TOD zastępuje treść lokalnych korekt w odpowiednim planowaniu regionalnym w zatwierdzonym planie zagospodarowania przestrzennego lub jego odpowiednikach i nie wymaga procedury lokalnej korekty wcześniej zatwierdzonego projektu planistycznego.

3. Inwestycje w rozwój kolei miejskiej w mieście są priorytetowo traktowane w celu zastosowania modelu TOD, zapewniającego nowoczesność, synchronizację, zrównoważony rozwój oraz stosowanie następujących regulacji:

a) Miejska Rada Ludowa podejmuje decyzję o polityce inwestycyjnej dla projektu kolei miejskiej zgodnie z modelem TOD według faz inwestycyjnych na każdym etapie; podejmuje decyzję o rozdzieleniu treści dotyczących rekompensat, wsparcia i przesiedlenia na niezależne projekty;

b) Miejski Komitet Ludowy podejmuje decyzję o inwestowaniu w projekty kolei miejskich zgodnie z modelem TOD, podejmuje decyzję o inwestowaniu lub zatwierdza politykę inwestycyjną dla projektów składowych, podejmuje decyzję o inwestowaniu w projekty związane z nabywaniem gruntów, odszkodowaniami, wsparciem i przesiedleniami;

c) Treść, kolejność, procedury i uprawnienia do oceny projektów określonych w punktach a i b niniejszego paragrafu wdrażane są podobnie jak w przypadku projektów Grupy A pod nadzorem Rady Ludowej Prowincji zgodnie z przepisami prawa o inwestycjach publicznych;

d) Miejski Komitet Ludowy podejmuje decyzję o wyborze i stosowaniu standardów i norm dla miejskich linii kolejowych.

4. Na obszarze TOD Miasto ma prawo pobierać i przeznaczać 100% dochodów z następujących źródeł na rozwój systemu kolei miejskiej, systemu transportu publicznego oraz infrastruktury technicznej łączącej się z systemem publicznego transportu pasażerskiego:

a) Przychody z dodatkowej powierzchni użytkowej obiektów budownictwa cywilnego wynikające ze wzrostu współczynnika wykorzystania gruntów i innych wskaźników planistycznych obszarów TOD;

b) Przychody z eksploatacji wartości dodanej gruntów na obszarach TOD;

c) Opłaty za poprawę infrastruktury.

5. Rada Miejska powinna szczegółowo określać zarządzanie, eksploatację i eksploatację kolei miejskich oraz obszarów TOD; metody ustalania poziomów poboru, uprawnienia, porządek i procedury pobierania opłat za opłaty określone w punkcie 4 niniejszego artykułu, zapewniając, aby nie dochodziło do duplikowania poboru z tytułu innych podatków i opłat.

Source: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html