Vamos analisar as lições aprendidas com o planejamento de estações ferroviárias de alta velocidade na Europa, no Japão e em países vizinhos como Laos e China. A maioria das estações ferroviárias de alta velocidade na Europa e no Japão está perfeitamente integrada aos sistemas de transporte público existentes, localizadas no centro de grandes cidades para contribuir com a revitalização urbana. Um exemplo típico é a Estação Shinjuku, em Tóquio. Com um enorme volume de passageiros, de quase 4 milhões de pessoas por dia, a Estação Shinjuku foi projetada para otimizar as conexões multimodais, desde metrô e ônibus até outras linhas ferroviárias, além de impulsionar o desenvolvimento de serviços comerciais e infraestrutura no entorno. No entanto, esse modelo prioriza a renovação de áreas urbanas existentes, refletindo as necessidades de economias altamente desenvolvidas, onde a população se concentra em áreas urbanas. Em contraste, para as economias emergentes do Sudeste Asiático, incluindo o Vietnã, as prioridades básicas no planejamento de estações ferroviárias serão quase completamente diferentes. Embora a urbanização tenha se acelerado nos últimos 30 anos, a taxa de urbanização nos países da região ainda é bastante baixa em comparação com o Japão (92%), a Coreia do Sul (81%) ou a União Europeia (75%). No Vietnã, a taxa atual é de apenas cerca de 40%, inferior à de grandes países do Sudeste Asiático, como Tailândia (54%), Indonésia (58%) ou Filipinas (48%), mas superior à do Laos (37%) e Camboja (26%). No entanto, a urbanização está ocorrendo muito rapidamente em toda a região, refletindo o dinamismo da ASEAN em geral e do Vietnã em particular. Isso significa que projetos ferroviários sustentáveis ​​precisam atender às necessidades tanto das áreas urbanas quanto rurais, refletindo a estrutura populacional do país. Em particular, é possível apoiar o rápido processo de urbanização expandindo as conexões das cidades para novas áreas, reduzindo a pressão sobre os centros urbanos existentes, bem como conectando zonas industriais, facilitando o comércio inter-regional e apoiando o crescimento econômico em áreas suburbanas por meio de linhas ferroviárias que permitam que as pessoas se desloquem com facilidade para trabalhar nas principais cidades. A experiência do Laos mostra que as estações ferroviárias no Laos, na China e na Indonésia são todas planejadas longe do centro da cidade. No Laos, Vientiane possui atualmente duas estações ferroviárias principais: a Estação Vientiane, localizada no ponto de partida da linha ferroviária de alta velocidade Boten-Vientiane, e a Estação Khamsavath, localizada no final da linha ferroviária que liga à Tailândia. Ambas as estações estão situadas a pelo menos 10 km do centro da cidade, e atualmente não há metrô, portanto os passageiros precisam utilizar táxis ou serviços de ônibus circulares a partir do centro. Atualmente, a área ao redor das estações ao longo da linha Boten-Vientiane não é muito desenvolvida. No entanto, em três importantes áreas urbanas – Vientiane, Vang Vieng e Luang Prabang – existem planos para desenvolver novas áreas urbanas ao redor das estações ferroviárias. Vientiane está focando no desenvolvimento da estação ferroviária como um centro de transporte multimodal com instalações comerciais, escritórios e residências, com conexões com a rodoviária sul, que fica a 10 minutos de distância, e com o aeroporto internacional. Em Vang Vieng, empresas chinesas investiram em hotéis e restaurantes ao redor da estação ferroviária para desenvolver o potencial de ecoturismo da cidade. A Companhia Ferroviária Lao-China (LCRC), investidora, construtora e operadora da linha ferroviária Boten-Vientiane sob o modelo BOT (Construir-Operar-Transferir), também é responsável pelo desenvolvimento das áreas ao redor da estação. Isso permite que a joint venture maximize o valor do projeto por meio da venda de terrenos, arrendamento de áreas e planejamento de zonas comerciais e industriais, gerando receita e promovendo o desenvolvimento das áreas adjacentes. Assim, é compreensível que as estações de Thuong Tin, em Hanói, e Thu Thiem, na Cidade de Ho Chi Minh, tenham sido planejadas fora do centro. É fundamental ter uma estratégia específica para desenvolver as áreas ao redor da estação, a fim de maximizar o efeito de transbordamento econômico e criar novos polos. Por exemplo, os preços dos imóveis podem aumentar de 5% a 20% nos arredores da estação, com o aumento mais significativo em um raio de 2 km da mesma.

Estação Ferroviária de Vientiane, Laos. Foto: Ferrovia do Laos

Outras lições aprendidas: Novas estações podem incentivar empresas a se realocarem para locais próximos às estações e criar empregos locais. Por exemplo, o projeto Crossrail, no Reino Unido, ajudou a transferir 23.000 empregos das grandes cidades e prevê-se que impulsione o PIB em £ 42 bilhões em todo o país. Nos EUA, um estudo em Massachusetts estimou que quase 2 milhões de metros quadrados de novo desenvolvimento urbano poderiam ser criados em torno de 13 estações ao longo de linhas ferroviárias suburbanas, gerando mais de 230.000 novos empregos. No entanto, isso não significa que o trem de alta velocidade deva ignorar completamente as áreas centrais das cidades. Um estudo da Universidade de Tóquio para o projeto de trem de alta velocidade Mumbai-Ahmedabad identificou que cada cidade ao longo do corredor econômico planejado teria diferentes necessidades de desenvolvimento econômico e, portanto, a localização das estações de trem de alta velocidade seria baseada nessas necessidades. Haverá vários fatores socioeconômicos importantes impulsionando a demanda por trens de alta velocidade, como (1) alta concentração de sedes corporativas/empresariais; (2) alta concentração de produção industrial; (3) redução da pressão sobre o centro da cidade por meio da expansão urbana. Por exemplo, cidades em rápido crescimento como Surat visam um desenvolvimento policêntrico e a redução da pressão sobre o centro da cidade, planejando, portanto, a localização de estações ferroviárias de alta velocidade nos arredores, completamente fora do centro. Enquanto isso, Mumbai, a cidade mais populosa da Índia e seu motor econômico, construirá três estações ferroviárias de alta velocidade, uma das quais será localizada bem no centro para maximizar a conectividade com o centro financeiro do país, bem como reduzir o congestionamento intenso na cidade. Outras duas estações estão planejadas completamente fora da cidade, com o objetivo de desenvolver novos polos de crescimento para serviços e indústria. Potencial para reestruturação econômica regional Além disso, uma tendência que precisa ser observada no desenvolvimento da rede ferroviária, especialmente em Hanói e Cidade de Ho Chi Minh, é a possibilidade de que as novas linhas ferroviárias reestruturem o sistema econômico regional, tornando as cidades/vilas localizadas nos arredores cada vez mais dependentes de uma cidade central. Províncias e cidades ao longo das novas linhas ferroviárias podem aproveitar a oportunidade para desenvolver indústrias e serviços de alto valor agregado para atender às necessidades das duas grandes cidades. No entanto, para limitar a situação de superconcentração nas grandes cidades, é necessário um plano de desenvolvimento sincronizado para os centros urbanos e suas áreas circundantes, criando novos polos de crescimento. Um estudo da Universidade de Zhejiang (publicado em 2023) mostra que a abertura de conexões ferroviárias de alta velocidade reduz significativamente os custos de transporte para empresas industriais em áreas rurais, facilitando a realocação das cadeias produtivas. O estudo também constatou um duplo efeito: isso aumenta a atratividade dos centros urbanos, levando muitas empresas a se mudarem para as grandes cidades para aproveitar a infraestrutura desenvolvida e os maiores mercados consumidores. Para solucionar o problema, é necessário um arcabouço político equilibrado que incentive o desenvolvimento das áreas rurais e apoie as grandes áreas urbanas para evitar a superlotação. É possível identificar diferentes centros urbanos, atribuindo a cada um uma função específica (setores industriais específicos, finanças, administração, etc.). Também é importante que o processo de planejamento identifique as necessidades de cada área urbana e desenvolva estações com base nesse modelo. Para o Vietnã, o equilíbrio entre conectar pessoas e trabalhadores às zonas industriais e aos subúrbios, e reduzir o congestionamento em Hanói e Cidade de Ho Chi Minh, será crucial. O próximo passo será determinar que uma cidade com a escala populacional, econômica e social dessas duas áreas urbanas principais precisa de pelo menos 2 a 4 estações ferroviárias principais, conectadas a trens de alta velocidade, para operar de forma eficaz.

Vietnamnet.vn

Fonte: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html