Vamos analisar as lições aprendidas com o planejamento de estações ferroviárias de alta velocidade na Europa, no Japão e em países vizinhos como Laos e China. A maioria das estações ferroviárias de alta velocidade na Europa e no Japão está perfeitamente integrada aos sistemas de transporte público existentes, localizadas no coração das principais cidades para contribuir com a revitalização urbana. Um excelente exemplo é a Estação Shinjuku, em Tóquio. Com um enorme volume de passageiros, de quase 4 milhões de pessoas por dia, a Estação Shinjuku foi projetada para otimizar a conectividade multimodal, desde metrôs e ônibus até outras linhas ferroviárias, além de estimular o desenvolvimento de serviços e comodidades comerciais no entorno. No entanto, esse modelo se concentra fortemente na revitalização de áreas urbanas existentes, refletindo as necessidades de economias altamente desenvolvidas, onde as populações estão concentradas em áreas urbanas. Por outro lado, para as economias emergentes do Sudeste Asiático, incluindo o Vietnã, as prioridades fundamentais no planejamento de estações ferroviárias são quase totalmente diferentes. Embora a urbanização tenha se acelerado nos últimos 30 anos, a taxa de urbanização nos países da região permanece relativamente baixa em comparação com o Japão (92%), a Coreia do Sul (81%) ou a União Europeia (75%). No Vietnã, a taxa atual é de apenas cerca de 40%; A taxa de ocupação do transporte ferroviário é inferior à de importantes países do Sudeste Asiático, como Tailândia (54%), Indonésia (58%) ou Filipinas (48%), mas superior à do Laos (37%) e Camboja (26%). No entanto, a urbanização está ocorrendo muito rapidamente em toda a região, refletindo o dinamismo da ASEAN em geral e do Vietnã em particular. Isso significa que projetos ferroviários sustentáveis ​​precisam atender às necessidades tanto das áreas urbanas quanto rurais, refletindo a estrutura demográfica do país. Isso pode apoiar o rápido processo de urbanização, expandindo as conexões da cidade para novas áreas e reduzindo a pressão sobre as áreas centrais já existentes. Também conecta zonas industriais, facilita o comércio inter-regional e apoia o crescimento econômico em áreas suburbanas, proporcionando deslocamentos convenientes para as principais cidades. A experiência do Laos: as estações ferroviárias no Laos, na China e na Indonésia são todas planejadas longe do centro da cidade. No Laos, Vientiane atualmente possui duas estações principais de passageiros: a Estação Vientiane, localizada no início da linha ferroviária de alta velocidade Boten-Vientiane, e a Estação Khamsavath, localizada no final da linha ferroviária que liga à Tailândia. Ambas as estações estão localizadas a pelo menos 10 km do centro da cidade e atualmente não possuem transporte ferroviário urbano, portanto os passageiros podem utilizar táxis ou serviços de ônibus circulares a partir do centro. Atualmente, as áreas ao redor das estações ao longo da linha Boten-Vientiane são relativamente pouco desenvolvidas. No entanto, nas três principais áreas urbanas – Vientiane, Vang Vieng e Luang Prabang – existem planos para desenvolver novas áreas urbanas ao redor das estações ferroviárias. Vientiane está focando no desenvolvimento da estação ferroviária como um centro de transporte multimodal com instalações comerciais, escritórios e residências, conectado à rodoviária sul, a 10 minutos de distância, e ao aeroporto internacional. Em Vang Vieng, empresas chinesas investiram em hotéis e restaurantes ao redor da estação ferroviária para desenvolver o potencial de ecoturismo da cidade. A Lao-China Railway Company (LCRC), investidora, construtora e operadora da linha ferroviária Boten-Vientiane sob um modelo BOT (Construir-Operar-Transferir), também é responsável pelo desenvolvimento das áreas ao redor da estação. Isso permite que a joint venture maximize o valor do projeto por meio da venda e arrendamento de terrenos, além do planejamento de áreas comerciais e industriais, gerando receita e promovendo o desenvolvimento nas áreas circundantes. Portanto, é compreensível por que a estação Thuong Tin, em Hanói, e a estação Thu Thiem, na Cidade de Ho Chi Minh, foram planejadas para serem localizadas fora do centro da cidade. O importante é ter uma estratégia específica para desenvolver as áreas ao redor das estações, a fim de maximizar o efeito de transbordamento econômico e criar novos polos. Por exemplo, os preços dos imóveis podem aumentar de 5% a 20% ao redor das estações, com o aumento mais significativo em um raio de 2 km.

Estação Ferroviária de Vientiane, Laos. Foto: Ferrovia do Laos

Diversas outras lições podem ser aprendidas: novas estações podem incentivar a realocação de empresas para locais próximos às estações e criar empregos locais. Por exemplo, o projeto Crossrail, no Reino Unido, ajudou a distribuir 23.000 empregos para fora das grandes cidades, além de ter projetado um aumento de £42 bilhões no PIB nacional. Nos EUA, um estudo de Massachusetts estimou que seria possível desenvolver novas áreas urbanas em quase 2 milhões de metros quadrados ao redor de 13 estações ao longo da linha ferroviária suburbana, fornecendo moradia e emprego para mais de 230.000 pessoas. No entanto, isso não significa que o trem de alta velocidade deva ignorar completamente as áreas centrais das cidades. Um estudo da Universidade de Tóquio para o projeto de trem de alta velocidade Mumbai-Ahmedabad identificou que cada cidade ao longo do corredor econômico planejado terá diferentes necessidades de desenvolvimento econômico e, portanto, as estações de trem de alta velocidade serão localizadas com base nessas necessidades. Haverá vários fatores socioeconômicos importantes impulsionando a demanda por trens de alta velocidade; por exemplo, (1) alta concentração de sedes corporativas/empresariais; (2) alta concentração de instalações de produção industrial; (3) redução da pressão sobre o centro da cidade por meio da expansão urbana. Por exemplo, cidades em rápido desenvolvimento como Surat visam o desenvolvimento multicêntrico e a redução da pressão sobre o centro da cidade, planejando, portanto, a construção de estações ferroviárias de alta velocidade nos subúrbios, completamente fora do centro. Enquanto isso, Mumbai, a cidade mais populosa da Índia e seu principal centro econômico, construirá três estações ferroviárias de alta velocidade, uma das quais localizada no centro da cidade para maximizar a conectividade com o distrito financeiro do país e reduzir o congestionamento intenso no centro. As outras duas estações estão planejadas completamente fora da cidade, com o objetivo de desenvolver novos polos de crescimento para serviços e indústria. Potencial para Reestruturação Econômica Regional: Além disso, uma tendência a ser considerada no desenvolvimento de redes ferroviárias, particularmente em Hanói e Cidade de Ho Chi Minh, é o potencial das novas linhas ferroviárias para reestruturar o sistema econômico regional, tornando as cidades suburbanas cada vez mais dependentes de uma cidade central. As províncias ao longo dessas novas linhas ferroviárias podem capitalizar a oportunidade para desenvolver indústrias e serviços de alto valor agregado para atender às necessidades das duas grandes cidades. No entanto, para limitar a concentração excessiva nas grandes cidades, é necessário um plano de desenvolvimento abrangente para as cidades centrais e áreas circundantes, criando novos polos de crescimento. Um estudo da Universidade de Zhejiang (publicado em 2023) mostrou que a abertura de conexões ferroviárias de alta velocidade reduz significativamente os custos de transporte para empresas industriais em áreas rurais, facilitando a redistribuição das cadeias produtivas. O estudo também constatou um efeito duplo: isso aumenta a atratividade das áreas urbanas centrais, levando muitas empresas a se realocarem para as grandes cidades para aproveitar a infraestrutura desenvolvida e os maiores mercados consumidores. Para lidar com essa situação, é necessário um arcabouço político equilibrado que incentive o desenvolvimento rural e apoie as grandes cidades para evitar a superlotação. Diferentes centros urbanos poderiam ser identificados, cada um com uma função distinta (setores industriais específicos, finanças, administração, etc.). É crucial também que o processo de planejamento identifique as necessidades de cada área urbana e desenvolva estações ferroviárias com base nesse modelo. Para o Vietnã, equilibrar a conexão de moradores e trabalhadores com as zonas industriais e os subúrbios, reduzindo ao mesmo tempo o congestionamento em Hanói e Cidade de Ho Chi Minh, será fundamental. O próximo passo será determinar se uma cidade com a escala populacional, econômica e social dessas duas grandes áreas metropolitanas precisa de pelo menos 2 a 4 estações ferroviárias principais, conectadas à ferrovia de alta velocidade, para operar com eficiência.

Vietnamnet.vn

Fonte: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html