De onde virá o dinheiro para que a cidade de Ho Chi Minh realize seu "sonho" de metrô?

O valor do terreno será usado para compensar 50% do capital do projeto do metrô?

Ao apresentar uma visão geral do planejamento da rede de metrô da Cidade de Ho Chi Minh, o Sr. Bui Xuan Nguyen (Conselho de Administração Ferroviária Urbana da Cidade de Ho Chi Minh - MAUR) afirmou que, no Vietnã, as ferrovias urbanas são classificadas como projetos de importância nacional. De acordo com o plano aprovado pelo Primeiro-Ministro em 2013, a Cidade de Ho Chi Minh construirá 8 linhas de metrô radiais e circulares conectando os principais centros da cidade; 1 linha de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e 2 linhas de monotrilho. O comprimento total é de 219,6 km. Atualmente, a Linha 1 do metrô (Ben Thanh - Suoi Tien) e a Linha 2 - Fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) estão em construção, enquanto a Linha 5 - Fase 1 (Interseção Bay Hien - Ponte Saigon) já garantiu financiamento de investidores. Para concluir a rede ferroviária urbana de acordo com o plano acima, a Cidade de Ho Chi Minh precisa de um capital total de 25,894 bilhões de dólares. No entanto, as principais fontes de financiamento, provenientes de investimentos públicos e empréstimos da Ajuda Oficial ao Desenvolvimento (ODA), são atualmente limitadas.

Especificamente, de acordo com as estatísticas do MAUR, o capital mobilizado por meio de canais de investimento da AOD (Ajuda Oficial ao Desenvolvimento) para projetos de construção de ferrovias urbanas na cidade de Ho Chi Minh atualmente gira em torno de US$ 6,544 bilhões, representando cerca de 23% do investimento total projetado. O capital total mobilizado de fontes de AOD durante o período de 2016 a 2020 diminuiu 51% em comparação com o período de 2011 a 2015 e a previsão é de que continue diminuindo durante o período de 2021 a 2025. Além disso, o Vietnã deixou de utilizar empréstimos da AOD com taxas de juros preferenciais do Banco Mundial (Fundo IDA) em 2017 e do Banco Asiático de Desenvolvimento (Fundo ADF) em 2019. Vale ressaltar que os empréstimos bilaterais da AOD sempre vêm com requisitos vinculativos quanto à origem dos bens, bem como à taxa de participação (ou mesmo à prestação exclusiva) de serviços de consultoria e implementação de projetos.

Linha 1 do metrô (Ben Thanh - Suoi Tien)

Entretanto, as necessidades de desenvolvimento de infraestrutura para este período totalizam 3,9 trilhões de VND, mas a Assembleia Nacional fixou a alocação total de capital de médio prazo para o período de 2021-2025 em apenas 2,87 trilhões de VND. A cidade de Ho Chi Minh é o centro econômico mais importante não só da região sul, mas também de todo o país. O orçamento total para projetos-chave de desenvolvimento de infraestrutura na cidade está previsto em 245 trilhões de VND para o período de 2022-2025. Estima-se que a construção da infraestrutura do metrô necessite de 103 trilhões de VND, representando cerca de 45% desse valor, mas o orçamento anual aprovado para projetos de infraestrutura urbana é de apenas cerca de 30 trilhões de VND. "No geral, o orçamento atende apenas cerca de 50% das necessidades para atingir as metas de desenvolvimento de infraestrutura em geral e a infraestrutura da cidade de Ho Chi Minh em particular para o período de 2021-2025", informou o Sr. Nguyen.

No contexto de financiamento limitado, os participantes do workshop afirmaram que a implementação do modelo TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte) é a maneira mais eficaz para a cidade de Ho Chi Minh desenvolver seus sistemas urbano e ferroviário de forma coordenada. Compartilhando a experiência do Japão, a Sra. Ayako Kubo, representante da Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) no Vietnã, declarou que existem três modelos de planejamento TOD: planejamento para o desenvolvimento ao longo da rota, desenvolvimento de áreas concentradas ao redor da estação e desenvolvimento de instalações ao redor da estação.

Assim, o desenvolvimento urbano será planejado ao longo da linha férrea, garantindo a mobilidade dos moradores que vivem ao longo do trajeto, para que todos possam se deslocar com facilidade, reduzindo, dessa forma, o custo do transporte público. Simultaneamente, o plano visa maximizar o uso do solo e o espaço nas principais estações ferroviárias, valorizando a área das estações por meio da transformação destas em complexos de uso misto, incluindo pontos de ônibus e táxi, vias de acesso e centros comerciais.

Para alcançar esse objetivo, Shin Kimura, representante da Agência de Revitalização Urbana (URA), explicou que as linhas ferroviárias japonesas são frequentemente implementadas em áreas praticamente subdesenvolvidas, criando novos centros urbanos. A implantação do sistema ferroviário em áreas com infraestrutura desenvolvida torna a região mais atrativa e valoriza os terrenos.

"Nesse caso, a fase de construção da ferrovia será de responsabilidade da empresa ferroviária. A conclusão da infraestrutura pública relacionada será financiada por meio do replanejamento territorial. O capital será aportado pelos proprietários de terras durante o processo de replanejamento e, em parte, pelo governo local. Assim, o modelo de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) ao longo das linhas de transporte ferroviário urbano será garantido", observou o Sr. Shin Kimura.

Três irmãos na casa dos 70 anos experimentam com entusiasmo a linha de metrô Ben Thanh - Suoi Tien.

"Obstáculos processuais"

Para implementar com sucesso o modelo TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte), a vantagem do Japão reside no desenvolvimento, por parte do governo, de um arcabouço legal abrangente e no apoio necessário, particularmente na mobilização da cooperação de empresas privadas no planejamento e operação de estações ferroviárias. Por outro lado, os procedimentos e mecanismos representam os maiores pontos fracos da Cidade de Ho Chi Minh, assim como do Vietnã. As diretrizes para a elaboração de projetos de investimento para a construção de ferrovias urbanas sob o modelo de cooperação, apresentadas pelo Sr. Bui Xuan Nguyen, revelam uma barreira processual bastante complexa.

Especificamente, no caso em que o investidor propõe proativamente a implementação do projeto, o processo de implementação consiste em 52 etapas, divididas em 4 fases. A Fase 1 envolve a aprovação do investidor para elaborar um relatório de estudo de pré-viabilidade (7 etapas); a Fase 2 envolve a aprovação da política de investimento (6 etapas); a Fase 3 envolve a obtenção da aprovação governamental (7 etapas); e a fase final envolve a seleção do investidor (32 etapas). Se o investidor propõe e realiza o relatório de estudo de pré-viabilidade, desenvolve um plano de pesquisa e convida investidores a participar, as etapas para contatar os investidores são reduzidas para 48 etapas. As etapas para aprovação da política de investimento, aprovação do projeto e seleção do investidor são as mesmas do Caso 1.

Um representante da JICA avaliou que a atual lei de Parcerias Público-Privadas (PPP) do Vietnã é complexa, demorada e dificulta a atração de empresas estrangeiras para participar do desenvolvimento de projetos. O modelo de parceria público-privada não se limita ao setor de transportes, podendo ser aplicado a muitas outras áreas.

Do ponto de vista empresarial, o Sr. Takahiko Nagato, representante do Grupo Tokyu, afirmou que as empresas privadas priorizam seus interesses ao cooperar com o Estado em projetos. "Ao investir no Vietnã, como as empresas recuperarão seus lucros? Elas conseguem estimar o montante do lucro que receberão? Se as regulamentações das PPPs esclarecerem essas questões, isso será muito benéfico para incentivar a participação das empresas", disse o Sr. Takahiko Nagato.

Em seu discurso no workshop, o vice-presidente do Comitê Popular da Cidade de Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, afirmou que a cidade apresentou diversos conteúdos importantes no projeto de resolução que substitui a Resolução 54 da Assembleia Nacional sobre a implementação de mecanismos e políticas especiais para o desenvolvimento da cidade, o qual aguarda aprovação na próxima sessão da Assembleia Nacional. Entre esses conteúdos, destacam-se várias recomendações sobre mecanismos e políticas para o desenvolvimento da infraestrutura de transporte e a implementação do modelo TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público) vinculado ao planejamento urbano nas áreas adjacentes às estações das linhas de metrô. Por meio do workshop, a cidade busca aprender com a experiência japonesa para melhor definir os métodos e abordagens do governo, das agências gestoras e das partes interessadas na implementação de políticas e mecanismos especiais para acelerar o desenvolvimento do sistema de metrô na cidade.

"O Japão possui vasta experiência no desenvolvimento de ferrovias urbanas. Através de discussões sobre a possibilidade de aplicação de TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte) e PPP (Parceria Público-Privada), as experiências japonesas servirão de base e lição para o governo da cidade de Ho Chi Minh implementar na prática", enfatizou o Sr. Bui Xuan Cuong.

Experimente o trem do metrô Ben Thanh - Suoi Tien em seu período de testes.

Sr. Shin Kimura: O mais importante para a cidade de Ho Chi Minh, assim como para o Vietnã, neste momento, é que, ao construir e desenvolver áreas urbanas, haja uma clara divisão de responsabilidades e encargos financeiros entre todas as partes envolvidas, desde o governo até a companhia ferroviária, autoridades locais, empresas privadas e proprietários de terras que se beneficiam do replanejamento. Ao mesmo tempo, é necessária uma agência estatal neutra para coordenar esses esforços.

Link da fonte: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm