Onde está o dinheiro para a Cidade de Ho Chi Minh realizar seu "sonho" metropolitano?

Obter valor de terreno para compensar 50% do capital para construção do metrô?

Apresentando uma visão geral do planejamento da rede de metrô da Cidade de Ho Chi Minh, o Sr. Bui Xuan Nguyen (Conselho de Administração de Ferrovias Urbanas da Cidade de Ho Chi Minh - MAUR) afirmou que, no Vietnã, as ferrovias urbanas são classificadas como projetos nacionais importantes. De acordo com o planejamento aprovado pelo Primeiro-Ministro em 2013, a Cidade de Ho Chi Minh construirá 8 linhas de metrô radiais e circulares conectando os principais centros da cidade; 1 linha de bonde terrestre e 2 linhas de monotrilho. A extensão total é de 219,6 km. Atualmente, a Linha 1 do metrô (Ben Thanh - Suoi Tien) e a Linha 2 - Fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) estão em implementação, enquanto a Linha 5 - Fase 1 (Interseção da Baía Hien - Ponte Saigon) possui um patrocinador registrado para capital. Para concluir a rede ferroviária urbana de acordo com o planejamento acima, a Cidade de Ho Chi Minh precisa de um capital total de 25,894 bilhões de dólares. No entanto, a fonte de capital vem principalmente de investimentos públicos e empréstimos ODA, que atualmente enfrentam muitas limitações.

Especificamente, de acordo com as estatísticas do MAUR, o capital mobilizado na forma de investimento em AOD para projetos de construção de ferrovias urbanas na Cidade de Ho Chi Minh até o momento é de cerca de 6,544 bilhões de dólares, atingindo cerca de 23% do investimento total de reserva. O capital total mobilizado de fontes de AOD no período de 2016 a 2020 diminuiu 51% em comparação com o período de 2011 a 2015 e a previsão é de que continue a diminuir no período de 2021 a 2025. Por outro lado, o Vietnã "se graduou" no uso de empréstimos de AOD com taxas de juros preferenciais do Banco Mundial (Fundo da AID) em 2017 e do Banco Asiático de Desenvolvimento (Fundo da FAD) em 2019. Sem mencionar que os empréstimos bilaterais de AOD sempre vêm com requisitos vinculativos sobre a origem dos produtos, bem como a taxa de participação (até mesmo a prestação exclusiva) de serviços de consultoria e implementação de projetos.

Linha 1 do metrô (Ben Thanh - Suoi Tien)

Enquanto isso, a necessidade de desenvolvimento de infraestrutura neste período é de até 3,9 trilhões de VND, mas a Assembleia Nacional determinou que o capital total de médio prazo para o período de 2021 a 2025 é de apenas 2,87 trilhões de VND. A Cidade de Ho Chi Minh é o centro econômico mais importante não apenas da região sul, mas de todo o país. O orçamento total para o principal projeto de investimento em desenvolvimento de infraestrutura da cidade deve ser de 245 trilhões de VND para o período de 2022 a 2025. A construção da infraestrutura do metrô está estimada em 103 trilhões de VND, representando cerca de 45%, mas o orçamento anual aprovado para projetos de infraestrutura no centro da cidade é de apenas cerca de 30 trilhões de VND. "Em geral, o orçamento atende apenas cerca de 50% da demanda para atingir a meta de construção de infraestrutura em geral, e da infraestrutura da Cidade de Ho Chi Minh em particular, no período de 2021 a 2025", informou o Sr. Nguyen.

No contexto de financiamento limitado, os delegados presentes no workshop afirmaram que a implementação do modelo TOD (Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Público) é o modelo mais eficaz para a Cidade de Ho Chi Minh desenvolver a cidade e a ferrovia de forma sincronizada. Compartilhando a experiência do Japão, a Sra. Ayako Kubo, representante da Agência Japonesa de Cooperação Internacional no Vietnã (JICA), afirmou que existem três modelos de planejamento TOD, incluindo o planejamento do desenvolvimento ao longo da rota, o desenvolvimento de áreas concentradas ao redor da estação e o desenvolvimento de obras ao redor da estação.

Assim, o desenvolvimento urbano será planejado ao longo da rota, em conjunto com o sistema ferroviário, garantindo a mobilidade dos moradores ao longo da rota para que todos possam se deslocar com facilidade, reduzindo assim os custos do transporte público. Ao mesmo tempo, maximizaremos o espaço e o terreno nas principais estações, valorizando a área da estação, transformando-as em um complexo que inclui pontos de ônibus, táxis, vias de conexão e centros comerciais.

Para tanto, o Sr. Shin Kimura, representante da Agência de Renascimento Urbano (URA), compartilhou que as ferrovias japonesas são frequentemente implantadas em áreas quase subdesenvolvidas, criando novas áreas urbanas. Levar o sistema ferroviário para desenvolver a infraestrutura tornará essa área mais atraente e os preços dos terrenos aumentarão.

"Nesse momento, a parte da construção da ferrovia será de responsabilidade da empresa ferroviária. A parte da infraestrutura pública concluída será financiada pelo replanejamento do território. O capital será aportado pelos proprietários de terras durante o processo de replanejamento e parcialmente pago pelas autoridades locais. Assim, o modelo de Desenvolvimento Urbano (DOT) ao longo das linhas ferroviárias urbanas estará garantido", observou o Sr. Shin Kimura.

3 irmãos U.70 vivenciam com entusiasmo o metrô Ben Thanh - Suoi Tien

"Portão processual"

Para implementar com sucesso o modelo TOD, a vantagem do Japão reside no fato de o governo ter construído um sistema jurídico e fornecido o apoio necessário, especialmente no mecanismo para mobilizar a cooperação de empresas privadas no processo de planejamento e exploração de estações. Entretanto, os procedimentos e mecanismos são as maiores fragilidades da Cidade de Ho Chi Minh, bem como do Vietnã. As orientações sobre a preparação de projetos de investimento em construção de ferrovias urbanas sob a forma de cooperação, apresentadas pelo Sr. Bui Xuan Nguyen, apresentam uma barreira processual bastante complexa.

Especificamente, no caso em que o investidor propõe proativamente implementar o projeto, o processo de implementação consiste em 52 etapas, divididas em 4 fases. Nas quais, a fase 1 é aprovar o investidor para conduzir um relatório de estudo de pré-viabilidade, que consiste em 7 etapas; fase 2 - para aprovar a política de investimento, requer 6 etapas; fase 3 - para obter a aprovação do projeto do Governo passará por 7 etapas e a fase final - selecionar o investidor terá 32 etapas. No caso em que o investidor propõe e conduz um relatório de estudo de pré-viabilidade, então planeja pesquisar e convocar investidores para participar, as etapas para contatar investidores serão encurtadas para 48 etapas. As etapas para aprovar a política de investimento, aprovar o projeto e selecionar o investidor são as mesmas do caso 1.

Um representante da JICA avaliou que a atual Lei de Investimentos em Parcerias Público-Privadas (PPP) do Vietnã é complexa, demorada e difícil de atrair empresas estrangeiras para participar de projetos em desenvolvimento. A modalidade de parceria público-privada não se limita ao setor de transportes, mas também pode ser aplicada a muitos outros setores.

Do ponto de vista empresarial, o Sr. Takahiko Nagato, representante do Grupo Tokyu, afirmou que as empresas privadas prestam mais atenção ao fator benefício ao cooperar com o Estado na implementação de projetos. "Ao investir no Vietnã, como as empresas recuperarão os lucros? Elas podem estimar os lucros obtidos ou não? Se os regulamentos das PPPs esclarecerem essas questões, será muito favorável incentivar a participação das empresas", disse o Sr. Takahiko Nagato.

Em seu discurso no workshop, o vice-presidente do Comitê Popular da Cidade de Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, afirmou que a Cidade de Ho Chi Minh apresentou diversos conteúdos importantes no projeto de Resolução que substitui a Resolução 54 da Assembleia Nacional sobre a implementação de mecanismos e políticas especiais para o desenvolvimento da Cidade de Ho Chi Minh, que aguarda aprovação na próxima sessão da Assembleia Nacional. Entre eles, estão diversas recomendações sobre mecanismos e políticas para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes, incluindo a implementação do modelo TOD associado ao planejamento urbano nas proximidades das estações da linha ferroviária urbana. Por meio do workshop, a Cidade pretende aprender com a experiência de implementação do Japão para definir com mais clareza os métodos e abordagens das autoridades, agências competentes e partes relevantes na implementação de políticas e mecanismos especiais para acelerar o progresso da implantação do sistema ferroviário urbano na Cidade.

"O Japão é um país com vasta experiência na área de desenvolvimento ferroviário urbano. Por meio de discussões sobre a possibilidade de aplicar o DOT e as PPPs, as experiências japonesas servirão de base e lições para o governo da Cidade de Ho Chi Minh implementar na prática", enfatizou o Sr. Bui Xuan Cuong.

Experimente o trem do metrô Ben Thanh - Suoi Tien no dia do teste

Sr. Shin Kimura: O mais importante para a Cidade de Ho Chi Minh, bem como para o Vietnã, atualmente, é que, ao construir e desenvolver áreas urbanas, haja uma divisão clara de responsabilidades, bem como de encargos financeiros, entre as partes envolvidas, desde o governo até a companhia ferroviária, as localidades, as empresas privadas e os proprietários de terras que se beneficiam do replanejamento. Ao mesmo tempo, é necessária uma agência estatal neutra para coordenar.

Link da fonte: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm