Необходимо срочно провести дноуглубление канала порта Кайлан.

Будучи крупнейшим глубоководным портом на Севере, расположенным в ключевой экономической зоне Севера, порт Кайлань на протяжении многих лет играл важную роль в качестве перевалочного пункта для сельскохозяйственной продукции, кормов для животных, древесной щепы и т. д. со всей страны. Однако после более чем шести лет отсутствия дноуглубительных работ и технического обслуживания образовавшиеся отложения напрямую влияют на способность порта принимать крупнотоннажные суда, что ставит под угрозу конкурентоспособность порта и логистическую цепочку на Севере.

CICT принимает суда для обработки грузов.

В настоящее время причалом порта Кайлан управляют две компании: Quang Ninh Port Joint Stock Company и Cai Lan International Container Terminal Company Limited (сокращенно CICT). CICT управляет причалами 2, 3 и 4. Общая площадь порта составляет 17,9 га, причал рассчитан на прием вьетнамских и иностранных судов грузоподъемностью до 69 000 DWT для контейнерных грузов; вьетнамских и иностранных судов грузоподъемностью до 85 000 DWT для перевозки насыпных грузов (кроме угля, цемента, клинкера); судов для перевозки наливных грузов (растительное масло, глицерин) грузоподъемностью до 50 000 DWT. Компания порта Куангнинь одновременно эксплуатирует 5 причалов с осадкой от 8,5 м до 11,5 м, узел имеет благоприятные условия для приема судов и барж грузоподъемностью от 2500 до 85 000 DWT.

Тем не менее, отложение осадка уменьшило глубину канала, что существенно повлияло на оба бизнес-подразделения в порту Кайлан. Согласно объявлению Морской администрации Вьетнама в сентябре 2024 года, участок канала от нефтяного порта B12 до расположенного выше по течению причала № 2 порта Кайлан имеет глубину 8,8 м, участок канала от расположенного выше по течению причала № 2 до конца причала № 1 порта Кайлан имеет глубину всего 8,2 м, зона поворота составляет 8,3 м (проектный стандарт составляет 10 м). Тревожно, что после одного года отложение осадка привело к тому, что глубина и зона поворота продолжают уменьшаться. В частности, к сентябрю 2025 года, согласно объявлению Морской администрации Вьетнама, участок канала от Хон Мота до нефтяного порта B12 будет иметь мелководную полосу глубиной 9,4 м, самая широкая часть заходит на канал примерно на 15 м; От нефтяного порта 12 до терминала 2 вверх по течению проходит мелководный участок глубиной 8,7 м, при этом самая широкая часть заходит на фарватер примерно на 38 м. Разворотная зона перед терминалами 5, 6 и 7 порта Кайлань имеет глубину 7,9 м. Этот параметр показывает, что из-за отложений глубина разворотной зоны продолжает уменьшаться на 0,4 м по сравнению с сентябрем 2024 года и на 2,1 м по сравнению с проектной нормой, что затрудняет вход и выход крупнотоннажных судов. Это тревожный показатель для порта, ориентированного на прием судов водоизмещением более 50 000 DWT.

Суда, пришвартованные в порту Кайлань, в основном представляют собой суда для перевозки древесной щепы и сельскохозяйственные суда с большим тоннажем (в среднем от 50 000 DWT и более).

В последние годы реальность эксплуатации показывает, что суда, пришвартовавшиеся в порту Кайлань, в основном являются судами для перевозки древесной щепы и сельскохозяйственными судами с большим тоннажем (в среднем 50 000 DWT и более). Когда канал в порту соответствует проектному стандарту в 10 м, суда могут швартоваться напрямую для погрузки груза, не дожидаясь прилива. Однако в последние годы, когда глубина канала заиливается, судам приходится ждать прилива, чтобы сельскохозяйственные суда пришвартовались, а суда для перевозки древесной щепы отошли от причала. Это существенно влияет на план эксплуатации порта, нарушает график движения судов и ход доставки грузов грузоотправителя. Многие суда водоизмещением более 50 000 DWT не могут безопасно заходить в порт и выходить из него, многие рейсы вынуждены уменьшать загрузку или переключаться на использование судов меньшего размера, что снижает эффективность эксплуатации. Для судов, стоящих у причала, процесс входа и выхода часто зависит от прилива, что увеличивает время доставки и влечет за собой значительные расходы для судовладельцев и грузовладельцев, напрямую влияя на конкурентоспособность порта. В частности, из-за заиления некоторые крупные суда, как правило, переходят на обработку грузов за пределами якорной стоянки, где стоимость обработки ниже, чем на берегу, что значительно сокращает объем грузов, обрабатываемых на причале CICT.

Судовые агенты добавили, что судам приходится ждать прилива, в среднем на один, а то и на два-три дня дольше. Из-за этого средняя стоимость ожидания судов увеличилась на 12 000–18 000 долларов США в день. Многие клиенты и судовладельцы жаловались на эту проблему и заявляли, что если ситуация не будет решена в ближайшее время, они могут перевезти свои грузы в другие порты, в том числе в Центральный регион. Это может напрямую повлиять на сокращение объёмов разгрузки на причале, особенно для крупнотоннажных судов, которые являются основными клиентами, приносящими доход и поддерживающими конкурентоспособность порта Кайлань.

Многие суда водоизмещением более 50 000 DWT не могут безопасно заходить в порт Кайлань и выходить из него, многие рейсы вынуждены снижать загрузку или переходить на использование судов меньшего размера, что снижает эксплуатационную эффективность.

Известно, что последний раз дноуглубление канала Хонгай — Кайлан проводилось в 2019 году, в результате чего глубина достигла около -9,9 м. С тех пор дноуглубление канала Хонгай — Кайлан не проводилось. Хотя проект по ремонтному дноуглублению был включён в годовой план Морской администрации Вьетнама, он до сих пор не реализован из-за проблем с определением и утверждением места сброса вынутого грунта.

Г-н Нгуен Тхань Лонг, генеральный директор CICT, подчеркнул: «Для обеспечения инфраструктуры морских путей и повышения конкурентоспособности системы морских портов провинции Народному комитету провинции поручено создать условия и выбрать более подходящее и близкое место сброса мусора, чтобы можно было скорее осуществить дноуглубление канала Хонгай-Кайлан, гарантируя, что суда, входящие и выходящие из зоны морского пути Хонгай-Кайлан, будут быстрыми, удобными и безопасными, способствуя экономическому и социальному развитию местности».

Поддержание бесперебойных судоходных путей не только отвечает потребностям портового бизнеса, но и влияет на национальную цепочку поставок сельскохозяйственной продукции и кормов для животных, а также на импортно-экспортные, логистические и торговые услуги через прибрежный экономический коридор Куангнинь. Если задержка с дноуглублением продолжится, риск потери доли рынка в пользу соседних портов станет неизбежным в условиях растущей конкуренции за морские порты, что напрямую скажется на экономическом росте провинции.

Хоанг Нга

Источник: https://baoquangninh.vn/can-khan-truong-nao-vet-luong-cang-cai-lan-3383071.html