Мировое судоходство все еще сталкивается с конфликтами и изменением климата

Красное море еще не закончилось.

Значение судоходного пути Красного моря для мировой торговли огромно. Однако уже более полугода силы хуситов из Йемена нападают на суда, проходящие через этот район, если считают, что владелец или оператор судна связан с Израилем.

От Суэца до Панамы уровень мирового океана по-прежнему остается нестабильным из-за конфликтов и изменения климата. — В конце прошлого года боевики-хуситы высадились на судно, принадлежащее Великобритании и эксплуатируемое Японией, в Красном море. Фото: BBC

Атаки произошли на фоне войны Израиля с боевиками группировки ХАМАС в секторе Газа. Хуситы атакуют израильские суда в Красном море в знак солидарности с палестинцами. Например, 20 июня силы хуситов, утверждающие, что борются за права и справедливость для палестинцев, потопили угольное судно с помощью атаки беспилотников.

В ответ на атаки хуситов в Красном море военные корабли США и Великобритании за последние несколько месяцев неоднократно наносили удары по этим позициям в Йемене. Кроме того, в этом районе действуют военные корабли двух международных коалиций, обеспечивающие безопасность морского судоходства вдоль побережья Йемена.

От Суэца до Панамы глобальная морская безопасность по-прежнему страдает от конфликтов и изменения климата. — Силы хуситов в Йемене захватили судно Galaxy Leader, проходившее через Красное море, заявив, что оно принадлежит израильскому бизнесмену. Фото: DW

В конце февраля Европейский совет (ЕС) также принял решение о начале операции «Аспид» для обеспечения морской безопасности в регионе Красного моря. В ней примут участие 19 стран ЕС, а четыре из них направят военные корабли для защиты торговых судов.

Однако этих усилий оказалось недостаточно, чтобы остановить атаки хуситов. Потому что военным кораблям США и ЕС необходимо выбирать между открытием огня и компромиссом, чтобы ограничить эскалацию конфликта и обеспечить максимальную безопасность экипажа.

Кроме того, авиаудары США и их союзников по оружейным объектам хуситов не были эффективными, поскольку у группировки по-прежнему имеется много ракет и БПЛА, позволяющих ей продолжать атаковать корабли, проходящие через Красное море.

Стоимость доставки снова выросла

Мировая торговля оказалась под огромным давлением после начала войны Израиля и ХАМАС в октябре прошлого года. Вторичный конфликт в Красном море привел к росту транспортных расходов и увеличению расходов на страхование коммерческих грузов.

Владельцам судов придется платить более высокие страховые взносы, поскольку риск потери судов значительно возрос, особенно в Красном море. Кроме того, попытки избежать Суэцкого канала по соображениям безопасности и вместо этого огибать мыс Доброй Надежды значительно увеличили время в пути и привели к более высокому расходу топлива.

По данным Drewry World Container Index, отслеживающего мировые рынки грузоперевозок, только за третью неделю июня стоимость перевозки стандартного 40-футового контейнера выросла на 7%, что составляет ошеломляющий рост на 233% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Найдите более безопасные маршруты

По словам Саймона МакАдама, аналитика лондонской финансовой консалтинговой компании Capital Economics, судоходные компании вынуждены становиться более гибкими.

«Судовладельцы, похоже, неплохо приспособились к ситуации, учитывая ограничения на использование Суэцкого канала», — сказал acAdam в интервью DW, добавив, что этой весной расходы снизились «после резкого роста в январе».

Однако теперь «тарифы на грузоперевозки снова начинают расти», что говорит об отсутствии оснований ожидать снижения расходов.

«Другим фактором, похоже, является то, что импортеры теперь увеличивают заказы, чтобы обеспечить себе достаточный запас на весь год. Но поскольку судам приходится менять маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, цены, вероятно, вырастут еще больше», — заявили в Capital Economics.

Нужно больше кораблей

Ян Хоффманн, эксперт по торговле Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), также считает, что причиной роста расходов является более длительное время в пути в Африке.

«Для обхода Южной Африки требуется больше судов для поддержания поставок. Среднее расстояние, которое контейнер проходит в 2024 году, будет на 9% больше, чем в 2022 году», — сказал он DW.

Г-н Хоффманн отметил, что поскольку суда проводят больше времени в море, им требуется больше пространства для судоходства. Это означает, что судоходным компаниям приходится фрахтовать или покупать больше судов и нанимать больше персонала. «А поскольку таких судов пока не существует, текущие фрахтовые ставки, естественно, продолжают расти», — подчеркнул торговый эксперт.

Г-н Хоффманн также указал на еще один нежелательный побочный эффект более длинных маршрутов судоходства: увеличение выбросов парниковых газов. «Суда увеличили скорость, что привело к увеличению выбросов, например, на маршруте Сингапур-Роттердам они увеличились до 70%».

От Суэцкого канала до Панамского канала

Хоффманн отметил, что помимо проблем безопасности на Ближнем Востоке, мировая торговля также затрудняется низким уровнем воды в Панамском канале из-за изменения климата.

Когда в прошлом году эту центральноамериканскую страну охватила засуха, Управление Панамского канала сократило количество проходящих через нее судов до 22 в день, что составляет около 60% от нормы. Это означает, что этот чрезвычайно важный водный путь не может быть использован на полную мощность.

В результате американским перевозчикам пришлось интегрировать в свои морские маршруты с Восточной Азией то, что он называет «сухопутными мостами», то есть им пришлось перевозить товары через США по железной дороге или по автомобильным дорогам из портов Западного побережья в порты Восточного побережья США.

Г-н Хоффманн добавил, что перевозка массовых грузов, таких как пшеница или сжиженный природный газ (СПГ), через США экономически невыгодна, в результате чего у грузоотправителей нет иного выбора, кроме как совершать очень долгий и опасный обход вокруг мыса Горн на южной оконечности Южной Америки.

Однако Саймон МакАдам все же видит свет в конце туннеля, когда речь заходит о возвращении к нормальной работе судоходства по Панамскому каналу.

Уровень воды в канале «несколько восстановился» за последние месяцы, а погодное явление Ла-Нинья «еще больше облегчит ситуацию в ближайшее время», сказал он DW. МакАдам добавил, что небольшое повышение уровня воды в Панамском канале привело к увеличению грузопотока.

Кризис еще не закончился

По данным информационного агентства Bloomberg, около 70% коммерческой деятельности на Красном море по-прежнему осуществляется через Африку.

Изменение маршрута вокруг Африки замедлило движение судов, вынудив судоходные компании отменить некоторые рейсы и перенаправить суда из других частей света, чтобы заполнить пробелы в обслуживании. Из-за сбоев контейнеры застряли в портах по всему миру и возник дефицит в экспортных центрах, таких как Китай.

Порт Сингапура, глобальный узел контейнерных перевозок, перегружен, что приводит к длительному ожиданию причалов и высоким расходам на доставку. По данным S&P Global Market Intelligence Port Performance, среднее время нахождения грузов в порту Сингапура увеличилось на 15% с середины апреля до середины июня и составило почти 40 дней.

Узкие места усложняют логистику для розничной торговли и производства товаров, однако импортеры и экспортеры говорят, что больше всего их беспокоит то, что заторы могут усилиться по мере увеличения спроса в ближайшие месяцы, приближаясь к пиковому сезону для транспортной отрасли.

Аналитик Capital Economics Саймон МакАдам считает, что затяжной кризис может оказать давление на судоходные компании и привести к дальнейшему значительному росту ставок фрахта.

«Судостроение занимает годы, и 90 процентов новых контейнеров строятся в Китае. Более высокую пропускную способность невозможно достичь в одночасье», — сказал МакАдам DW, предупредив, что кризис в отрасли может стать «еще хуже».

Куанг Ань

Источник: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html