Национальная ассамблея официально одобрила инвестиционную политику проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг».

Во второй половине дня 30 ноября, продолжая работу 8-й сессии, Национальная ассамблея проголосовала за принятие резолюции об инвестиционной политике в рамках проекта высокоскоростной железнодорожной линии по оси Север-Юг. По результатам голосования, «за» проголосовали 443 из 454 депутатов Национальной ассамблеи, принявших участие в голосовании.

Национальная ассамблея проголосовала за принятие резолюции об инвестиционной политике для проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.

Перед голосованием по вопросу одобрения Национальная Ассамблея заслушала выступление председателя Экономического комитета Национальной Ассамблеи Ле Хонг Тханя, который представил краткий отчет о принятии, пересмотре и разъяснении инвестиционной политики для проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг.

Г-н Ле Хонг Тхань заявил, что большинство мнений согласны с необходимостью инвестирования в проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг»; инвестиции в этот проект играют важную роль в реализации установок и направлений партии, политики государства, создании прорыва в социально-экономическом развитии и модернизации транспортной инфраструктуры.

Предлагается тщательно просчитать все факторы и риски, чтобы найти приемлемое решение, подходящее к условиям Вьетнама.

Постоянный комитет Национального собрания согласился с мнением большинства депутатов Национального собрания о необходимости инвестирования в Проект. Проект изучается и готовится к инвестированию уже длительное время (около 18 лет), и при подготовке предварительного технико-экономического обоснования был использован опыт ряда стран мира , где развиваются высокоскоростные железные дороги. Анализ и расчеты, а также результаты прогнозирования спроса на перевозки, потенциала и текущего положения Вьетнама указывают на благоприятные условия для реализации инвестиций в Проект.

В то же время, компетентный орган подробно обсудил инвестиционную политику, факторы и условия реализации Проекта. Однако расчёты на этапе предварительного технико-экономического обоснования носят предварительный характер, поэтому Правительству рекомендуется на этапе технико-экономического обоснования Проекта поручить соответствующим ведомствам продолжить проведение конкретных расчётов и тщательно оценить факторы и риски для выработки адекватных решений, обеспечивающих осуществимость Проекта.

Что касается объема, масштаба инвестиций и предварительного плана проектирования, есть мнения, предлагающие дополнить объем проекта участком от Лангшона до мыса Камау и разделить реализацию на этапы; предлагают соединить проект с железнодорожной линией Хошимин — Кантхо для обеспечения синхронизации.

По данным Постоянного комитета Национальной ассамблеи, в Плане развития железнодорожной сети на период 2021–2030 гг. с перспективой до 2050 года определено развитие новых железнодорожных маршрутов от Лангшона до Кантхо, включающих 3 участка: Лангшон (Донгданг) — Ханой, Ханой — Хошимин, Хошимин — Кантхо, для соединения динамично развивающихся регионов, городских территорий, крупных экономических центров и обеспечения национальной обороны и безопасности на экономическом коридоре Север — Юг.

Поскольку железнодорожные участки от Лангшона до Кантхо имеют разные транспортные потребности, технические стандарты и типы железных дорог также различны и изучаются и инвестируются в соответствии с независимыми проектами, подходящими для транспортных потребностей каждого участка и возможности мобилизации ресурсов, в том числе: участок Лангшон - Ханой, протяженностью 156 км, является стандартной железной дорогой, изучается для детального планирования, ожидается, что инвестиции будут сделаны до 2030 года; участок Ханой - Хошимин, протяженностью 1541 км, является высокоскоростной железной дорогой, начало строительства которой планируется в 2027 году; участок Хошимин - Кантхо, протяженностью 174 км, является стандартной железной дорогой, готовится к инвестициям, ожидается, что инвестиции будут сделаны до 2030 года.

Что касается социально-экономической и финансовой эффективности Проекта, в некоторых мнениях предлагалось тщательно оценить финансовую эффективность, особенно возможность окупаемости капитала, возможность возврата капитала и субсидий на Проект в период эксплуатации и эксплуатации.

По данным Постоянного комитета Национальной ассамблеи, правительство подсчитало, что прямые и косвенные экономические выгоды весьма существенны, но не может рассчитать доход и финансовую эффективность проекта. Как и в других странах мира, железнодорожные проекты обеспечивают высокую эффективность экономики, однако доход, рассчитанный для окупаемости проекта, формируется в основном за счет доходов от перевозок и коммерческой эксплуатации, что позволяет компенсировать расходы на эксплуатацию, обслуживание подвижного состава, содержание инфраструктуры и уплату государственных сборов за инфраструктуру.

Соответственно, за первые 4 года эксплуатации доходы могут покрыть только расходы на эксплуатацию и содержание транспортных средств, поэтому государству необходимо частично поддержать текущий экономический капитал, выделяемый железнодорожной системе на поддержание инфраструктуры.

Что касается источника капитала для Проекта, многие мнения предлагали дополнить более полную оценку источника капитала и возможности сбалансировать капитал и организовать капитал для каждой фазы Проекта, чтобы гарантировать осуществимость и эффективность; предлагали дополнить тщательную оценку воздействия инвестиций в Проект на дефицит государственного бюджета, государственный долг и способность бюджета погашать долг в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Некоторые мнения гласят, что Проект проходит через 3 среднесрочных периода, поэтому общий объем инвестиций, одобренных для каждого периода, должен рассчитываться только в этом периоде, капитал, освоенный в каждом периоде, должен рассчитываться в этом среднесрочном периоде и не должен переноситься из предыдущего среднесрочного периода в следующий среднесрочный период.

По данным Постоянного комитета Национальной ассамблеи, проект рассчитан на 3 среднесрочных периода, возможности по балансировке капитала и организации капитала для реализации проекта, в частности: в период 2021-2025 гг. потребность в капитале для проекта составляет около 538 млрд донгов (используется для подготовки инвестиций), что было сбалансировано в среднесрочном плане государственных инвестиций Министерства транспорта; в период 2026-2030 гг. потребность в капитале составляет около 841 707 млрд донгов, а в период 2031-2035 гг. потребность в капитале составляет около 871 302 млрд донгов.

Согласно Закону «О государственных инвестициях» 2019 года, в настоящее время оценка сбалансированности источников капитала может осуществляться только по пятилетнему среднесрочному плану государственных инвестиций. Переходная часть к следующему этапу не должна превышать 20% от плана государственных инвестиций предыдущего этапа. Проект рассчитан на три среднесрочных периода, поэтому определение сбалансированности капитала не регламентируется.

Таким образом, проектом Постановления предусматривается, что финансирование Проекта осуществляется посредством среднесрочных периодов планирования государственных инвестиций, при этом уровень выделяемого капитала на каждый среднесрочный период должен соответствовать ходу реализации Проекта и не должен проводить оценку балансовой емкости капитала в соответствии с положениями Закона о государственных инвестициях.

Разрешение применения определенных конкретных механизмов и политик

Что касается конкретных механизмов и политик, особенно для реализации инвестиций в Проект, многие считают, что Проект играет важную роль, имеет долгосрочный стратегический характер, оказывает глубокое и широкое влияние на все аспекты социально-экономического положения нашей страны, имеет очень большой масштаб, требует сложных технических технологий и реализуется во Вьетнаме впервые. Поэтому для обеспечения осуществимости и эффективности Проекта необходимо предусмотреть применение ряда конкретных и специальных механизмов и политик.

Постоянный комитет Национальной ассамблеи согласился с мнением депутатов Национальной ассамблеи и поручил соответствующим ведомствам пересмотреть и усовершенствовать конкретные и специальные механизмы и политику для обеспечения осуществимости и эффективности применения и реализации Проекта.

Одновременно Правительству поручено издать Указ, содержащий подробные указания по внедрению этих механизмов и политик. В случае необходимости дальнейшего дополнения или корректировки отдельных механизмов и политик в процессе их внедрения, Правительство представит их Национальному собранию и Постоянному комитету Национального собрания для рассмотрения и принятия решения.

В отношении политики 7 предлагается предусмотреть отдельную политику по обучению освоению технологий, эксплуатации и эксплуатации Проекта после его завершения.

По данным Постоянного комитета Национальной ассамблеи, содержание подготовки кадров представляет собой комплексную и синхронную программу, реализуемую в течение длительного периода времени – от исследований до эксплуатации и последующего внедрения. Общая потребность в учебных ресурсах составляет около 227 670 человек.

В то же время политика 8 по развитию промышленности и трансферу технологий соответствует условиям и уровню современной железнодорожной отрасли Вьетнама.

Регулирование отдельных положений по освоению технологий эксплуатации и эксплуатации объекта после завершения строительства не обеспечивает целостности общей программы, поскольку все разделы, связанные с управлением, проектированием, строительством и эксплуатацией, взаимосвязаны. Поэтому просим сохранить проект постановления.

Кроме того, по словам г-на Ле Хонг Тханя, Постоянный комитет Национального собрания разъяснил и принял во внимание конкретные замечания в полном отчёте. В то же время Постоянный комитет Национального собрания постановил, что принятие комментариев, рассмотрение, дополнение и техническая корректировка резолюции должны быть проведены надлежащим образом.

Источник