От административных границ до планирования неба. Часть 1: Аэропорты, которые «не синхронизированы»

Примечание редактора: Разделение провинциальных административных единиц в соответствии с Резолюцией 202/2025/QH15 Национальной ассамблеи подразумевает не только изменение административных границ, но и корректировку многих стратегических планов развития инфраструктуры, особенно системы аэропортов. Ожидается, что это позволит оптимизировать ресурсы, но в то же время создаст трудности в распределении воздушного пространства, пропускной способности и роли каждого аэропорта.

Báo Sài Gòn Giải phóng•25/08/2025

С 1 июля 2025 года Вьетнам реорганизовал многие провинции и города, создав новые административные единицы провинциального уровня с населением и площадью, удвоившимися или утроившимися по сравнению с прежними. В этом контексте план развития аэропортовой системы страны на период 2021–2030 годов с перспективой до 2050 года, утверждённый в 2023 году, можно считать устаревшим.

Недоиспользованный

Международный аэропорт Кантхо, крупнейший в регионе дельты Меконга, имеет проектную пропускную способность 3–5 миллионов пассажиров в год. Однако в реальности количество пассажиров, прибывающих и вылетающих из этого аэропорта, в прошлом было весьма «скромным»: в 2024 году оно достигло всего 1,3 миллиона пассажиров. В разгар летних отпусков 2025 года многие туристы приезжали в Кантхо и западные провинции, чтобы посетить и познакомиться с местными достопримечательностями, но лишь немногие выбирали этот аэропорт в качестве перевалочного пункта. В конце июля, когда мы находились в вестибюле аэропорта, кроме нас, был только один уборщик, подметающий пол в конце вестибюля. У входа было несколько человек, включая пассажиров и сотрудников аэропорта. В зоне посадки и высадки служебных автомобилей стояло всего 3 такси. Г-жа Хо Тхи Туен Нхи, координатор компании «Зелёное такси» в аэропорту Кантхо, рассказала: «Компания выделила для дежурства всего три машины, но там всё равно было пусто. Причина в том, что в течение дня в аэропорт прибывало всего 10 рейсов. После 19:00 рейсов практически не было».

Аэропорт Дьенбьен был модернизирован, но обслуживает лишь несколько рейсов. Фото: Contributor

Международный терминал аэропорта часто закрыт, стойки безлюдны, а свет выключен. На первом этаже были построены несколько точек общественного питания, но ни одно подразделение не зарегистрировано для их эксплуатации. Г-н Ха Ву Сон, директор Департамента промышленности и торговли города Кантхо , отметил, что низкая эффективность аэропорта привела к потере множества возможностей для развития города Кантхо и дельты Меконга, из которых больше всего пострадала «бездымная индустрия».

Аэропорт Камау, расположенный на самом юге страны, призван стать важным связующим звеном в развитии провинции Камау и соседних населённых пунктов, особенно в условиях отсутствия широкой дорожной и водной инфраструктуры в этом районе. Однако эффективность этого аэропорта не соответствует ожиданиям. Будучи аэропортом уровня 3C, ранее аэропорт Камау обслуживал только один рейс из Камау в Хошимин и обратно с частотой 7 рейсов туда и обратно в неделю, при этом средний коэффициент заполняемости составлял около 80%. Из-за небольшого пассажиропотока авиаперевозчику порой приходилось сокращать количество рейсов до 4 рейсов туда и обратно в неделю.

Зона регистрации в аэропорту Кантхо всегда пустынна и безлюдна. Фото: Туан Куанг

По данным Корпорации аэропортов Вьетнама (ACV), в настоящее время в стране действуют 22 аэропорта, включая 9 международных и 13 внутренних. Общее количество пассажиров, прошедших через 21 аэропорт, управляемый ACV, в 2024 году составило 109 миллионов. Из них на 5 крупнейших аэропортов приходится более 86% трафика. Остальные аэропорты, такие как Ратьзя, Камау, Дьенбьен, по-прежнему обслуживают менее 100 000 пассажиров, что составляет менее 20% от проектной мощности; аэропорты, такие как Чулай, Туихоа, Донгхой и даже Фубай, уже давно работают менее чем на 40% своей мощности, с нестабильными внутренними маршрутами и недостаточно для стимулирования регионального развития. По данным ACV, только 15 аэропортов в настоящее время работают с прибылью, в то время как остальные 6 аэропортов по-прежнему несут убытки. Г-н Нгуен Дык Киен, бывший руководитель Экономической консультативной группы при премьер-министре, заявил, что этот расчёт основан только на финансовых доходах и расходах гражданской части, без учёта инвестиционных затрат на ремонт аэропортовой зоны. Если подсчитать в целом, то прибыльными являются только четыре самых загруженных аэропорта: Таншоннят, Нойбай, Дананг и Камрань, остальные 17 аэропортов, принадлежащие ACV, и аэропорт Вандон — убыточные.

По данным ACV, 6 аэропортов приносят прибыль: Нойбай, Таншоннят, Фукуок, Льенкхыонг, Дананг и Камрань; 4 аэропорта выходят на безубыточность: Катби, Кондао, Тханьхоа и Буонметхуот, а 11 аэропортов несут убытки.

Найти новое пространство для развития

Согласно плану, к 2030 году во Вьетнаме будет 30 аэропортов, включая 14 международных и 16 внутренних, с общей потребностью в инвестициях около 443 000 миллиардов донгов. К 2050 году во Вьетнаме будет 33 аэропорта, при этом количество международных аэропортов останется прежним, а добавятся 3 внутренних. Сразу после разработки плана Министерство транспорта (ныне Министерство строительства) разработало план по мобилизации ресурсов для его реализации. Однако к настоящему времени объединение населённых пунктов привело к изменению пространства развития во многих областях, включая авиацию.

Г-н Чан Нгок Чинь, председатель Вьетнамской ассоциации городского планирования, отметил, что распределение провинций и городов не только меняет административную карту, но и открывает «пространство регионального развития», открывая возможности для реорганизации инфраструктурной системы в направлении взаимосвязи, совместного использования ресурсов и оптимизации затрат. Развитая транспортная сеть, в которой сеть аэропортов оптимально организована, поможет связать торговлю и транспорт, сделав их удобными и эффективными, став мощной движущей силой развития населённых пунктов. Разделяя эту точку зрения, д-р Дао Хуй Хоанг из Института строительных наук и технологий отметил: «Слияние провинций и городов создаёт новые привлекательные регионы. Транспортная система, особенно система аэропортов, должна быть перепланирована в сторону расширения масштабов, создавая многополярную ось связей развития».

Например, после слияния с Шокчангом и Хаужангом, город Кантхо зарекомендовал себя как динамичный центр роста в центре юго-западного субрегиона. Площадь города составляет более 6300 кв. км, а население — более 4 миллионов человек. Город Кантхо располагает всеми видами транспорта: водными путями, автомагистралями, национальными трассами, аэропортами, морскими портами, а в ближайшем будущем здесь появится железная дорога (Хошимин — Кантхо). Председатель Народного комитета города Кантхо Тран Ван Лау заявил, что в ближайшее время городу необходимо сосредоточиться на решении проблем, направленных на повышение эффективности работы аэропорта Кантхо. В ближайшем будущем в городе будут найдены решения для повышения инвестиционной привлекательности и развития туризма; будут организованы связи между речными туристическими сетями и соседними населёнными пунктами, что создаст привлекательность для «бездымной индустрии». В то же время руководство провинции будет сотрудничать с аэропортом Кантхо для устранения трудностей, связанных с его давней деятельностью.

Однако эксперты также предупреждают, что слияние провинций и городов создаёт серьёзные проблемы для планирования и развития аэропортов. Прежде всего, необходимо разобраться с ранее разработанными планами каждого населённого пункта: объединение громоздких административных аппаратов требует времени на стабилизацию и адаптацию, не говоря уже о том, что слияние может привести к «сепаратистскому» мышлению в развитии, несмотря на слияние, или к разрозненному инвестированию без целевого назначения, что приведёт к упущению потенциальных проектов и растрате ресурсов.

Объединение провинций и городов – это важное политическое решение, обладающее огромным потенциалом для переформатирования пространства развития и оптимизации транспортной инфраструктуры в целом и аэропортов в частности. Однако для воплощения ожиданий в реальность правительству, министерствам, отраслям и местным органам власти необходимо эффективно решать проблемы в области планирования, институциональной поддержки и управления. В ближайшем будущем управляющим органам необходимо помочь аэропортам, отстающим от графика роста, дожить до ввода в эксплуатацию новых аэропортов.