5 BOT-projekt för att utöka Ho Chi Minh City-entrén: 60 000 miljarder VND, experter och investerare vill göra det snabbt

I de 5 BOT-projekten vid porten till Ho Chi Minh-staden enligt resolution 98 föreslog konsultenheterna att 3 projekt skulle ligga på höjden och de återstående 2 projekten skulle ligga på låglandet.

Riksväg 13 som förbinder Ho Chi Minh-staden och Binh Duong -provinsen - Foto: CHAU TUAN

På eftermiddagen den 14 november höll Ho Chi Minh-stadens transportdepartement en konsultationskonferens om förstudierapporten för fem BOT-gatewayprojekt i enlighet med resolution 98. Konferensen besöktes av många investerare och transportbyggande företag, såsom Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company, Deo Ca Group, Son Hai Group etc.

Enligt Tran Quang Lam, chef för Ho Chi Minh-stadens transportdepartement, syftar konferensen till att samla in åsikter från experter och investerare, som underlag för att färdigställa den förberedande förstudien och lämna in den till behöriga myndigheter under fjärde kvartalet 2024. Enligt planen kommer projekten att läggas ut på upphandling för utvalda investerare under tredje kvartalet 2025.

3 förhöjda BOT-projekt

Vid konferensen sa en representant för konsultenheten att projektet att utöka riksväg 13 (från Binh Trieu-bron till gränsen till Binh Duong-provinsen) föreslog två alternativ: låghastighets- och höghastighetsviadukt. Efter undersökningsprocessen föreslog enheten alternativet med höghastighetsviadukt . Den totala investeringen är nästan 20 000 miljarder VND.

I projektet att utöka riksväg 1 (från Kinh Duong Vuong-gatan till gränsen till Long An- provinsen) föreslog konsultenheten att välja lågvägsalternativet eftersom konstruktionen är enkel, men den befintliga vägen säkerställer en smidig trafik under byggprocessen. Den totala investeringen är cirka 15 897 miljarder VND.

Investeringsprojektet för att bygga riksväg 22 (från An Suong-korsningen till Ringväg 3) är cirka 8,7 km långt, med en total investering på 8 810 miljarder VND (inklusive ränta). Konsultenheten föreslog att välja det lågkostnadsalternativet genom att bredda vägytan och bygga överfarter vid korsningar eftersom kostnaden är den lägsta av alternativen.

Vägprojektet på nord-sydlig axel (från korsningen Nguyen Van Linh till motorvägen Ben Luc-Long Thanh) har en total längd på 8,6 km, med en total investering på mer än 8 483 miljarder VND. Konsultenheten föreslog att välja det upphöjda alternativet med en förskjuten överfart. Anledningen till att inte välja det låga alternativet är att det kommer att korsa många trafikflöden, många korsningar måste ordnas och trafik måste säkerställas för tunnelbanelinje 4-projektet längs rutten.

BOT-projektet för Binh Tien-bron och vägen (från Pham Van Chi till Nguyen Van Linh) med en total längd på 3,66 km, med en total investering på mer än 6 863 miljarder VND, föreslås också att utökas.

Investerare oroar sig för röjning av platsen

Herr Tran Quang Lam, chef för Ho Chi Minh-stadens transportdepartement, talar vid konferensen - Foto: D.P.

Enligt konsultenheten baseras principen för att välja avgifterna för de 5 BOT-projekten på den faktiska körsträckan, med avgiftsbefrielser och avgiftsreduktioner för invånare som bor längs projektvägen. Avgiftsnivån kommer att vara flexibel enligt principen att ju högre avgiften är för upphöjda vägar... Avgiftsperioden för projekten är 15–20 år.

Ur investerarperspektiv föreslog Le Quynh Mai, biträdande generaldirektör för Deo Ca Group, att det är nödvändigt att förena de mjuka kriterierna i kapitalåterhämtningsplanen för projekt på cirka 20 år, och att inte låta projektets livscykel bli längre. För det andra, för transparens och rättvisa, måste projekt ta ut avgifter per sektion (km) istället för per tur och ordning.

"Dessutom är markkostnaden för de flesta projekt mycket hög och överstiger 50 % av den totala investeringen. Därför är det nödvändigt att beräkna och separera markröjning i ett separat projekt som utförs av en statlig myndighet. Eftersom markröjning alltid är ett komplicerat problem är det svårt att attrahera investerare", sa Mai.

Le Quoc Binh, generaldirektör för Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company, delar samma åsikt om att separera ersättning för röjning av mark och tillade: "Förr i tiden har många BOT-projekt faktiskt fastnat i röjning under lång tid, vilket orsakat stor skada för investerare. Därför måste anbudshandlingarna specificera att 90 % av röjningen måste vara överlämnad innan investerare kan påbörja byggnationen."

”Enligt min mening bör det finnas specifika sanktioner när parter inte uppfyller sina skyldigheter. För närvarande anger inte lagen om offentlig-privata partnerskap tydligt vem som ska vara ansvarig för de kostnader som uppstår om staten inte uppfyller sina åtaganden gentemot investerare...”, kommenterade Binh.

I ett svar till investerare sa Tran Quang Lam att alla fem gateway BOT-projekt har separerats för att röja platsen i separata projekt. Efter att projekten har separerats kommer staden att genomföra röjningen.

Dr. Tran Du Lich gav sitt utlåtande vid konferensen och föreslog att man bör förkorta projektets gång och starta ett till två projekt i gruppen av fem gateway BOT-projekt tidigt. Samtidigt kan staden undersöka om något av de företag som vinner anbudet kan emittera obligationer för att få kapital till projektet utan att behöva låna från banken.

Nguyen Viet Hai, ordförande för Son Hai-gruppen, gav också några förslag för investerare för att främja initiativ och teknisk innovation. Hai tog upp frågan om hur mycket investeraren har rätt att ändra den tekniska designen under projektets genomförandeprocess? Vad händer om investeraren föreslår att göra det billigare? För att säkerställa snabbare framsteg är det nödvändigt att låta investerare fatta sina egna beslut.

Källa: https://tuoitre.vn/5-du-an-bot-mo-rong-cua-ngo-tp-hcm-60-000-ti-dong-chuyen-gia-nha-dau-tu-muon-lam-nhanh-20241114164408908.htm