Särskild mekanism hjälper till att förkorta tiden för att bygga stadsjärnvägar

Transportminister Tran Hong Minh förklarade och klargjorde den fråga som delegaterna tog upp när de diskuterade utkastet till nationalförsamlingens resolution om att pilotprojektera specifika och speciella mekanismer och policyer för att utveckla det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh-staden.

Starka mekanismer behövs för att fokusera investeringar på kort sikt.

Delegaten Hoang Van Cuong ( Hanoi ) deltog i diskussionen i aulan på eftermiddagen den 15 februari och höll med om att särskilda policyer och mekanismer skulle utfärdas för att genomföra järnvägsprojekt i två större städer.

För när stadsjärnvägar väl är utbyggda måste de nätverksbyggas. Om de byggs en linje i taget kommer de aldrig att vara effektiva. Därför behövs en stark mekanism för att koncentrera investeringar till en kort tidsperiod.

Delegat Hoang Van Cuong (Hanoi-delegationen).

I sitt utlåtande sa delegaten Hoang Van Cuong att utvecklingen av urbana järnvägsnät i Hanoi och Ho Chi Minh-staden sker inom ramen för befintliga stadsområden, så utvecklingen måste gå hand i hand med stadsförsköning.

Eftersom de flesta tunnelbanestationer i innerstaden inte ligger inom det skyddade området, sa delegaterna att varje tunnelbanestation måste vara en TOD-punkt (stadsutvecklingsmodell inriktad på kollektivtrafik) för att både lösa behoven inom persontransporter, renovera och försköna stadsområdet och skapa resurser för järnvägen.

Enligt delegaten Nguyen Van Canh (Binh Dinh) har han själv rest med tre stadsjärnvägslinjer i Hanoi och Ho Chi Minh-staden och instämmer starkt i nationalförsamlingens resolution att mobilisera alla resurser, förkorta framstegen och förbättra investeringseffektiviteten.

Delegat Nguyen Van Canh (Binh Dinh-delegationen).

Delegaterna deltog i att lämna kommentarer och betonade vikten av att sammankoppla järnvägslinjer för att förbättra effektiviteten hos varje linje och hela systemet.

"I hela ruttplaneringen finns ett förbindelsesystem. Men när bara ett fåtal rutter har färdigställts, och vissa rutter inte har färdigställts till 100 % men har tagits i bruk, hur ska den tillfälliga förbindelsen genomföras?", frågade delegaten.

Han påpekade den nuvarande verkligheten att linjen Cat Linh - Ha Dong och stationslinjen Nhon - Hanoi inte är internt sammankopplade inom systemet utan genom bussystemet, och stannar vid många stationer mellan Cat Linh station och Cau Giay station, vilket ökar restid och kostnader för människor.

Enligt internationell erfarenhet sa delegaterna att de normalt använder skyttelbussar för att transportera passagerare i systemet, vanligtvis bara mellan två punkter. Passagerare behöver inte betala extra eller bli kontrollerade när de går på och av den här typen av buss.

Därför föreslog Binh Dinh-delegationen att det inom en snar framtid bör läggas till några pendelbussar som trafikerar mellan Cau Giay-stationen på linjen Nhon - Hanoi och Cat Linh-stationen på linjen Cat Linh - Ha Dong. När passagerare kliver av tåget kan de gå direkt till bussen utan att behöva lämna stationen för att hinna med bussen.

Bussar stannar inte heller för att hämta eller släppa av passagerare längs vägen som de gör nu.

"Vi kanske spenderar mer pengar på att underhålla några av dessa bussar, men det kommer att bidra till att förbättra reseeffektiviteten för de två tunnelbanelinjer där vi har investerat tiotusentals miljarder dong", sa Canh.

Särskilda policyer kommer att bidra till att förkorta tiden avsevärt.

Transportminister Tran Hong Minh förklarade godkännandet av resolutionsutkastet om att pilotprojektera särskilda policyer och mekanismer för utveckling av stadsjärnvägar och sa att Ho Chi Minh-staden och Hanoi för närvarande har tre stadsjärnvägslinjer men att de inte har ägnat uppmärksamhet åt att utveckla TOD-modellen.

Det innebär att markfonder och frågor om stabilitet för människors liv och miljölandskap för närvarande inte har fått tillräcklig uppmärksamhet vid dessa stationsplatser.

Transportminister Tran Hong Minh tog emot och klargjorde de frågor som nationalförsamlingens ledamöter tog upp.

Med lärdomar från den senaste periodens erfarenheter har resolutionsutkastet inkluderat TOD-utvecklingsplanering för att skapa markfonder både ovan och nedan för att öka överskottsmarkresurser och renovera stadsområdet i enlighet därmed.

Ministern förtydligade ytterligare den särskilda policyn genom att säga att enligt bestämmelserna i lagen om offentliga investeringar måste vanliga projekt utarbeta en förstudie för att preliminärt fastställa ruttens behov och omfattning, beräkna kapitalkällor och genomförandetid, sedan utarbeta en förstudierapport, teknisk design för byggnation och genomföra anbudsförfarandet.

Av implementeringen i de två städerna framgår att det vanligtvis tar 3–5 år för investeringsgodkännande, vissa projekt tar till och med mer än 5 år. Att starta ett projekt enligt denna procedur tar 6–7 år.

Enligt politbyråns resolution måste Hanoi och Ho Chi Minh-staden från och med nu och fram till 2035 bygga ett urbant järnvägsnät, men om de följer den ordern kommer det inte att ske i tid och det kommer att innebära en stor utmaning.

"Utan en specifik mekanism och policy för att förkorta tiden kan det inte göras", sade minister Tran Hong Minh.

Faktum är att stadens planeringsinnehåll har tillräckliga förutsättningar för att preliminärt fastställa skala, sträckningsriktning, grundläggande parametrar för projektet avseende kapitalkällor och har särskilt fullt ut reglerat förmågan att balansera kapital för projekten.

Således har det nödvändiga innehållet i projektets investeringspolicy fastställts, så det finns tillräckliga förutsättningar för att omedelbart sätta igång projektförberedelserna, i kombination med teknisk design och konstruktionsritningar.

Utöver det politiska förslaget att inte genomföra investeringspolicyn föreslås i resolutionsutkastet även att man tillåter övergripande teknisk design istället för grundläggande design. Detta är en banbrytande lösning.

Vy över parlamentet på eftermiddagen den 15 februari.

Beträffande den politiska mekanismen för att främja decentralisering och delegering av makt beräknas det att det kan minskas från 3 till 5 år vid decentralisering till kommuner för att besluta proaktivt och förkorta godkännandeprocessen enligt principen "kommuner bestämmer, kommuner gör, kommuner är ansvariga".

När det gäller policyn med utvald anbudsgivning, kommer detta enligt transportministern att bidra till att förkorta tiden för att välja entreprenörer och investerare från 18–25 månader.

"Enligt den normala processen kommer anbudsprocessen att förkorta tiden för att välja entreprenörer och investerare med cirka 4–6 månader för ett skede jämfört med anbudsmetoden. Om vi ​​går igenom stegen, från projektförberedelser, förstudierapport till genomförbarhet, teknisk design, val av entreprenör... och allt arbete är anbudsinbjudet, kommer det att ta längre tid. Om vi ​​implementerar denna förordning kan det förkortas med 18–25 månader", sade Minh.

Faktum är att ett antal transportprojekt som nyligen genomförts har fått tillstånd av nationalförsamlingen att genomföras genom den anvisade anbudsmetoden med ett krav på att spara 5 % jämfört med uppskattningen, och har varit effektiva.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/bo-truong-gtvt-co-che-dac-thu-dac-biet-giup-rut-ngan-thoi-gian-lam-duong-sat-do-thi-192250215190727125.htm