Att förverkliga den nord-sydliga höghastighetsjärnvägen

Det är dags för en förändring

"Underlägsenheten" hos befintliga järnvägar jämfört med andra transportsätt kräver en revolution för att modernisera det nationella järnvägssystemet.

Det nationella järnvägsnätet går genom 34 provinser och städer över hela landet, inklusive 7 huvudlinjer: Hanoi - Ho Chi Minh-staden, Hanoi - Hai Phong, Hanoi - Dong Dang, Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long och ett antal sidolinjer med en total längd på 3 143 km, 297 stationer. Efter nästan 150 års existens är det dags för en förändring av det nationella järnvägsnätet.

Gradvis förlorar rollen som "ryggrad"

Enligt transportministeriet är järnvägen en transporttyp med enastående fördelar när det gäller kapacitet och transporthastighet över medellånga och långa avstånd, och spelar en viktig roll för att främja socioekonomisk utveckling och förbättra förbindelserna mellan regioner. På grund av långvarig byggnation, låga tekniska standarder, krigsförödelse och frekventa effekter av naturkatastrofer och stormar är järnvägsinfrastrukturen dock ojämn och osynkroniserad; tåghastigheten är begränsad, genomströmningskapaciteten är låg, vilket potentiellt orsakar trafikosäkerhet, och den är ännu inte synkront ansluten till andra transportsätt.

För att möta transportbehoven och utvecklingskraven i storstäderna har regeringen planerat det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh-staden. I Hanoi kommer 10 urbana järnvägslinjer med en total längd på cirka 413 km och 3 monorail-linjer med en total längd på cirka 44 km att byggas. I Ho Chi Minh-staden kommer 8 radiella och bälteslinjer som förbinder stadens viktigaste centrum med en total längd på cirka 173 km att byggas; 3 markspårvagnslinjer eller monorail-linjer. Framstegen med att genomföra stadsjärnvägsprojekt är dock mycket långsamma jämfört med planen. För närvarande har i Hanoi endast linjen 2A Cat Linh - Ha Dong (13 km) och den upphöjda delen av linjen 3.1 Nhon - Hanoi järnvägsstation (8,5 km) tagits i drift.

Dang Sy Manh, styrelseordförande för Vietnam Railways Corporation (VNR), sade att järnvägstransporternas volym jämfört med hela transportbranschen stod för 29,2 % av marknadsandelen för persontransporter och 7,5 % av marknadsandelen för godstransporter på 1980-talet. Vid den tiden var tåg fortfarande det viktigaste transportmedlet för passagerare och "ryggraden" i nord-sydlig transport, både vad gäller passagerare och gods. Men under senare år, med den starka utvecklingen av väg-, flyg- och sjötransporter, har järnvägstransporternas marknadsandel minskat kraftigt. År 2011 nådde persontransporterna på järnväg mer än 11,9 miljoner, men år 2016 var de bara 9,8 miljoner och år 2019 mer än 8 miljoner. Efter att ha gått igenom den svåra COVID-19-pandemin började järnvägstransporterna återhämta sig, men år 2022 kunde de bara transportera mer än 4,4 miljoner passagerare – vilket endast motsvarade 1,02 % av marknadsandelen för passageraromsättning. Marknadsandelen för fraktomsättning var ännu mindre – cirka 0,94 %.

Enligt herr Manh är järnvägsnätets totala längd mer än 3 000 km, men 85 % av det är smalspårigt (1 000 mm), enkelspårigt med för många järnvägsövergångar, mer än 4 800 vägkorsningar (varav mer än 3 300 är självöppnande) vilket begränsar kapaciteten. Den nuvarande dieseltågstekniken är också gammal teknik; det finns många typer av räls, med skarvar så att tåget inte är jämnt. Passagerartåget av högsta klass har en genomsnittlig körhastighet på endast cirka 50 km/h, den sträcka som kan köras med högst hastighet är bara 100 km/h.

Dessutom saknar järnvägen för närvarande förbindelser. Passagerarstationen saknar förbindelser med andra transportmedel. Godsstationen saknar lager, bangårdar och järnvägsförbindelser till hamnar, flygplatser, industriområden etc., vilket leder till behovet av kollektivtrafik för att hämta varor på järnvägen. Detta gör järnvägsfrakten från station till station billig, men med tillägg av transit- och lastnings- och lossningskostnader i båda ändar är transportkostnaden fortfarande hög.

På senare tid har järnvägsindustrin proaktivt förnya sina tjänster, trafikerat högkvalitativa persontåg och infört järnvägsgränser djupt in i landet för att skapa mer bekvämlighet för kunderna. Men med befintlig infrastruktur kan järnvägen fortfarande inte konkurrera med andra transportsätt.

Tidiga investeringar i höghastighetsjärnväg är nödvändiga.

Dr. Nguyen Duc Kien, tidigare chef för premiärministerns ekonomiska rådgivande grupp, sa att projektet för höghastighetsjärnvägen mellan nord och syd lades fram för nationalförsamlingen 2010, och att det är för sent att lägga fram det igen nu.

Enligt Kien kan inte genomförandet av den dubbelspåriga nord-sydliga höghastighetsjärnvägen med en spårvidd på 1 435 mm försenas längre. Detta är ett brådskande och oundvikligt krav i landets industrialiserings- och moderniseringsprocess.

Samtidigt, enligt Pham Huu Son, generaldirektör för Transport Design Consulting Corporation (TEDI), är den nord-sydliga ekonomiska korridoren den viktigaste korridoren i landet. Den förbinder mer än 20 provinser och städer, har cirka 49 % av befolkningen, 40 % av industriområdena, 55 % av de större hamnarna, 3/6 ekonomiska regioner och bidrar med över 50 % av landets BNP. I denna korridor finns alla fem transportsätt. Under senare år står vägtransporter för över 70 % av marknadsandelen i denna ekonomiska korridor, medan sjö- och kusttransporter står för nästan 28 %. När det gäller persontransporter står vägtransporter för över 90 % och flyget för 7 %. För järnvägar står marknadsandelen för gods- och persontransporter endast för cirka 0,5–1,3 %. ”Obalansen i transportmarknadsandelen på nord-sydkorridoren leder till många konsekvenser för landets ekonomiska utveckling. Mer specifikt är vårt lands logistikkostnader höga och står för cirka 16,8 % av BNP – cirka 1,6 gånger högre än världsgenomsnittet”, citerade Son. Därför är det enligt Son brådskande att genomföra höghastighetsjärnvägsprojektet på denna ekonomiska korridor.

Ur förvaltningsmyndighetens perspektiv sa Tran Thien Canh, chef för Vietnams järnvägsmyndighet, att för att järnvägstransporter ska kunna återta marknadsandelar och uppnå målet om noll nettoutsläpp till 2050, vilket Vietnam åtog sig vid COP26, är omställning, elektrifiering av infrastruktur, fordon som använder grön energi... nödvändig. "Det är nödvändigt att snart investera i nya moderna järnvägslinjer, särskilt höghastighetsjärnvägar på nord-sydlig axel i enlighet med politbyråns riktlinjer i slutsats nr 49-KL/TW daterad 28 februari 2023 om inriktningen för att utveckla Vietnams järnvägstransporter till 2030, med en vision till 2045, samt uppgradering av befintliga järnvägar för att möta människors och företags behov", sa Canh.

Dr. Pham Hoai Chung, biträdande direktör för Institutet för transportstrategi och utveckling, kommenterade att höghastighetsjärnvägar kommer att vara konkurrenskraftiga med lågprisflygbolag och biltransporter över avstånd på 500–1 500 km tack vare fördelar som säkerhet, rimliga biljettpriser (endast cirka 70 % av flygbiljettpriserna) och optimerad tid. "Jämfört med rutten Hanoi–Ho Chi Minh City är flygtiden bara 2 timmar, men den totala tiden passagerarna måste spendera på en flygning är cirka 4–5 timmar. Med höghastighetsjärnvägar, som bara beräknar en hastighet på 320 km/h, som i vissa länder i världen, tar tiden för en resa längre än 1 500 km bara cirka 5 timmar, inklusive väntetid på stationer", citerade Chung.

Många orter ser fram emot

Den 1 augusti 2024, under ett arbetsmöte med arbetsdelegationen från den ekonomisk-sociala underkommittén (partiets 14:e nationella kongress) i Da Nang stad, föreslog ledarna för provinser och städer i den norra centrala regionen och den centrala kusten tidiga investeringar i höghastighetsjärnvägar för att underlätta resor och socioekonomisk utveckling på orter.

Herr Nguyen Van Quang, sekreterare för Da Nangs stadspartikommitté, sa att vi har byggt ett vägnät. Om vi vill utveckla turismen och utvecklas snabbare måste vi ha en höghastighetsjärnväg och dela upp den i sektioner och rutter för investeringar. Enligt herr Do Minh Tuan, ordförande för folkkommittén i Thanh Hoa-provinsen, kräver ett genombrott inom infrastrukturen ett genombrott inom transporter, så vi måste göra ansträngningar för att få en nord-sydlig höghastighetsjärnväg. Herr Thai Thanh Quy - sekreterare för provinsens partikommitté, ordförande för folkrådet i Nghe An-provinsen - föreslog: "Om vi under perioden 2021-2025 har skapat ett genombrott i vägnätet, då måste vi under perioden 2026-2030 fokusera på att skapa ett genombrott i nord-sydlig höghastighetsjärnväg och stadsjärnvägslinjer".

N.The

Koppla samman och främja ekonomisk tillväxt

Höghastighetsjärnvägar anses vara en oumbärlig faktor för att förbättra förbindelserna mellan stora ekonomiska centra, underlätta handel, investeringar och turism i ett antal länder runt om i världen.

I Kina har höghastighetståg främjat den regionala utvecklingen och förkortat restiderna, vilket ökat produktiviteten genom att förbättra reseeffektiviteten och förbindelserna. Transportsystemet har också ökat turismen och gjort avlägsna platser mer tillgängliga. Dessutom har förbättrade förbindelser underlättat affärsverksamhet mellan stadscentra, vilket lett till ekonomisk tillväxt i tidigare underutvecklade områden.

Utbyggnaden av höghastighetståg bidrar inte bara till utvecklingen av nya stadsområden utan hjälper också till att lokalisera stationer i outvecklade områden. Detta initiativ främjar urban tillväxt genom integrerade utvecklingsplaner som kallas "nya städer för höghastighetståg", vilka syftar till att generera betydande intäkter från fastighetsförsäljning. Kina ser höghastighetståg som en viktig transport"ryggrad" i landets urbaniseringsstrategi.

Samtidigt är höghastighetståg för Japan inte ett "tillräckligt villkor" utan ett "nödvändigt villkor" för regional utveckling. Shinkansen har en 50-årig historia, och Japan har länge försökt att utnyttja Shinkansen för regional utveckling.

Genom att sammankoppla större stadscentra som Tokyo, Osaka och Nagoya har Shinkansen underlättat rörligheten för människor, varor och tjänster, vilket bidragit till bildandet av nya industriella kluster och ekonomiska centra. Dessutom har Shinkansen bidragit till miljöskyddet genom att minska koldioxidutsläpp och trafikstockningar. Detta höghastighetstågsystem har blivit en symbol för teknologi och effektivitet och lockar många turister till Japan.

X.Mai

Nld.com.vn

Källa: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm