Perspektivvy över Long Thanh flygplatsterminal - Foto: ACV
Experter betonade denna punkt vid workshopen "Att främja förbindelserna mellan Long Thanh och Ho Chi Minh-staden" som anordnades av tidningen Tuoi Tre den 27 juni.
Long Thanh flygplats behöver integrerad infrastruktur för att fungera effektivt.
Experter ger sina åsikter vid en workshop som hölls den 17 juni av tidningen Tuoi Tre i Ho Chi Minh-staden - Foto: QUANG DINH
Herr Nguyen Cao Cuong, biträdande generaldirektör för Vietnam Airports Corporation (ACV), delade öppet: "Att bara färdigställa terminalen räcker inte."
Fas 1 av Long Thanh Airport består av fyra komponenter, där terminalbyggnaden är kärnan i komponent 3. För närvarande har flygplatsen över 3 000 ingenjörer och arbetare som arbetar dygnet runt, tillsammans med 3 000 utrustningsdelar i kontinuerlig drift.
Målet att slutföra renoveringen av terminalen senast den 19 december 2025 är en viktig milstolpe som noggrant övervakas av både regeringen och det politiska systemet. "Men utan ett komplett flygnätverk och anslutande transportinfrastruktur kommer terminalen, när den väl är byggd, inte att kunna uppfylla sitt syfte", sa Cuong.
Enligt ACV-representanter står byggandet av Long Thanh Airport inför många utmaningar på grund av kraftiga regn som orsakar leriga och träskiga förhållanden som hindrar byggandet. Dessutom orsakar den instabila internationella situationen ökade kostnader och förseningar i transport av utrustning.
En annan stor utmaning är att organisera flygverksamheten och nätverket av anslutningsflyg. Han nämnde ett exempel: om passagerare anländer till Long Thanh men behöver göra ett anslutningsflyg i Tan Son Nhat och måste resa i upp till 5 timmar, kommer de att välja att inte boka en biljett där.
Utan tillräckligt många passagerare kommer flygbolagen inte att kunna flyga till Long Thanh, vilket kommer att påverka den nya flygplatsen negativt.
Experter föreslår lösningar för integrerade flygplatsstäder.
Vid seminariet nämnde journalisten Tran Xuan Toan, biträdande chefredaktör för tidningen Tuoi Tre , exempel på framgångsrika flygplatsutvecklingsmodeller runt om i världen , såsom Narita (Japan) eller flygplatser i Shanghai och Peking som har blivit regionala utvecklingscentra.
"För Long Thanh är frågan hur man kan utnyttja dess förbindelser med Ho Chi Minh-staden – landets största finansiella och kommersiella centrum, och dess hamn- och logistiksystem – för att sprida utveckling."
"Vi behöver inte bara starka förbindelser genom transportinfrastruktur utan även inom logistik, finans och industri för att maximera investeringseffektiviteten och skapa momentum för den viktiga ekonomiska regionen i söder", delade Toan.
Docent Tran Quang Phu, prorektor vid Ho Chi Minh Citys transportuniversitet, anser att Long Thanh bör planeras enligt modellen för "integrerad flygplatsstad" (Aerotropolis), som kombinerar flygplatsen, stadsområden, industriområden, logistik, handel och tjänster, sammankopplade med motorvägar, tunnelbana, järnvägar och expressbussar.
Dela gärna med dig av dina recensioner, erfarenheter och tjänster här.
Han nämnde exemplet Incheon Airport (Sydkorea), som har ett flerskiktat förbindelsesystem: en 36 km lång privat motorväg, Seouls tunnelbana, Airport Express-tåget, ett smart BRT-expressbussystem och T-money-kortbetalningar. Schiphol (Nederländerna) är inte bara en flygplatsport utan också ett logistik- och internationellt handelscentrum med en internationell järnvägsstation, ett tunnelbane- och spårvagnsnätverk, allmänna cyklar och sömlösa förbindelser till Rotterdams hamn.
"Dessa modeller hjälper till att attrahera utländska direktinvesteringar, skapa hundratusentals jobb och öka den regionala BNP-tillväxten. Long Thanh måste också sträva efter det om man vill konkurrera med Changi eller Suvarnabhumi", betonade Phu.
Enligt honom är utvecklingen av en omfattande infrastruktur, från motorvägar och ringvägar till tunnelbana och järnvägar, ett obligatoriskt villkor för att koppla samman Long Thanh med Ho Chi Minh-staden, Bien Hoa, Binh Duong och Ba Ria-Vung Tau, samtidigt som satellitstäder bildas, trycket på Ho Chi Minh-staden minskas och service-, logistik- och industrisektorerna främjas.
Regional anslutning är nyckeln.
Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay-motorvägen (Long Thanh-bron). Denna del av motorvägen kommer att ansluta till Long Thanh flygplats och många andra transportvägar - Foto: CHAU TUAN
Dr. Pham Van Dai, från Fulbright School of Public Policy and Management, rådde att även om Long Thanh har fördelen att vara "i harmoni med naturen", bör självbelåtenhet undvikas. Han hänvisade till data från General Statistics Office som förutspår att stadsbefolkningen i den sydöstra regionen kommer att öka från 18,3 miljoner (2025) till 23,6 miljoner (2045), med en urbaniseringsgrad som stiger från 67 % till cirka 80 %, vilket ger 6–7 miljoner invånare under de kommande 20 åren.
"Detta representerar stor potential om vi utnyttjar urbaniseringsprocessen och utvecklingen av sammankopplande infrastruktur på ett bra sätt", sa han.
Enligt Dai ligger Long Thanh nära satellitindustristäder som Thuan An, Di An och Bien Hoa, samt kuststäder som Vung Tau, Ba Ria och Phu My, vilket gör det gynnsamt för bildandet av ett modernt stads-, industri- och logistikbälte.
Han nämnde exemplet Pudong (Shanghai), som lyckades tack vare integrerad planering mellan den internationella flygplatsen, hamnen och modern infrastruktur längs kustaxeln.
Long Thanh skulle kunna bli Ho Chi Minh-stadens "nya östra stad" om den planeras och sammankopplas i rätt riktning. Han föreslog två modeller: en oberoende flygplatsstad med synkroniserad socioteknisk infrastruktur; eller en korridorstadsremsa som förbinder Ho Chi Minh-staden och Long Thanh, baserad på motorvägar, järnvägar och kollektivtrafik.
Hållbar och välplanerad utveckling av Long Thanh
Docent Vo Tri Hao, från University of Economics and Law, Vietnam National University Ho Chi Minh City, betonade att lärdomarna från stora flygplatser som Atlanta, Peking och Shanghai inte bara ligger i terminalernas storlek, utan också i förmågan att effektivt ansluta till satellitstäder via tunnelbana, bussar och taxibilar. Long Thanh behöver ett bekvämt och synkroniserat transitnätverk med Tan Son Nhat istället för att låta de två flygplatserna engagera sig i "meningslös konkurrens".
Enligt herr Hao är statligt kapital nödvändigt, men den privata sektorns roll är oumbärlig för att säkerställa effektivitet och styrning. ”Den privata sektorn kommer att kräva transparens och undvika slöseri och risker”, sa han.
Docent Tran Dinh Thien, tidigare chef för Vietnam Institute of Economics, bekräftade att Long Thanh Airport inte får misslyckas och måste bli ett internationellt transitcentrum likt Changi (Singapore). Han betonade att den främsta drivkraften för utveckling måste vara den privata sektorn, i nära samarbete med staten. Vi måste undvika risken att färdigställa flygplatsen utan att veta vad vi ska göra med den.
Herr Thien uppgav att nuvarande projekt har påskyndats jämfört med tidigare, och att Long Thanh måste utvecklas i en anda av "snabbt men säkert och genomförbart". Om det utvecklas i rätt riktning kommer Long Thanh att skapa en dominoeffekt för hela den södra ekonomiska regionen.
Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay Expressway - Foto: Chau Tuan
Dong Nai vill att Long Thanh ska bli en vänstad till Ho Chi Minh-staden.
Dong Nai strävar efter att utveckla Long Thanh inte bara som en modern flygplats utan också som en ny generation, ekologisk, smart och global flygplatsstad, som bildar ett tvillingurspar mellan Long Thanh och Ho Chi Minh-staden.
Huynh Tan Loc, biträdande chef för provinsens byggavdelning, sa att provinsen fokuserar på två pelare: utveckling av modern transportinfrastruktur och digital omvandling. En rad viktiga projekt genomförs, såsom motorvägarna Bien Hoa - Vung Tau, Dau Giay - Phan Thiet och Ben Luc - Long Thanh, tillsammans med ringvägarna 3 och 4 som direkt förbinder Long Thanh med Ho Chi Minh-staden.
Utöver vägtransporter investerar provinsen i utvecklingen av ett strategiskt logistiksystem, inklusive inlandscontainerdepåer (ICD) och smarta logistikcenter som betjänar flygplatsen. Samtidigt planerar man att bygga ett frihandelsområde på över 8 000 hektar som kärnzon för "Long Thanh Airport City".
Herr Loc noterade också frågan om människors tillgång till infrastruktur: "De som kör bil har motorvägen, men de som kör motorcykel har fortfarande svårigheter. Det här är en grupp invånare som vi är särskilt oroade över." Cat Lai-broprojektet marknadsförs för närvarande för att slutföra förbindelsen med Ho Chi Minh-staden.
Nguyen Thi Van Khanh (direktör för kommersiella tjänster Vietnam, Gamuda Land)
* Fru Nguyen Thi Van Khanh (chef för kommersiell division, Vietnam, Gamuda Land): berättade att företaget äger strategisk mark i Dong Nai, ett område som håller på att bli en central punkt för infrastrukturinvesteringar i den södra viktiga ekonomiska regionen.
För tre år sedan förvärvade Gamuda mark i Nhon Trach, och projektet, som för närvarande är till salu, har väckt stort intresse. Den alltmer förbättrade infrastrukturen kommer att leda till en kraftig ökning av bostadsefterfrågan, särskilt från arbetskraften. "Ett eller två projekt räcker inte. Vi är engagerade i långsiktig, hållbar utveckling i Vietnam, särskilt i Dong Nai, som har en exceptionell tillväxtpotential", sa hon.
Källa: https://tuoitre.vn/long-thanh-huong-den-do-thi-san-bay-toan-cau-2025062800031793.htm
Kommentar (0)