Flygande bilar och problemet med att öppna en låghöjdsekonomi i Ho Chi Minh-staden

Under de senaste dagarna har nyheten om att Ho Chi Minh-staden planerar att testa flygande bilar väckt intresse och diskussion bland allmänheten. Förutom de stödjande åsikterna finns det också åsikter om att utvecklingen av flygande fordon i stadsområden kommer att möta många hinder och utmaningar.

Tidningen Dan Tri hade en intervju om detta ämne med Dr. Nguyen Thi Hai Hang, chef för Vietnam Aviation Academy. Hon bidrar till Vietnam Aviation, Space, Unmanned Aerial Vehicle Network (AUVS VN) och Low Altitude Economic Alliance i utvecklingen av denna nya ekonomiska sektor i Vietnam.

Öppnar upp den tomma himlen

I sin plan att testa flygande bilar nämnde Ho Chi Minh-staden detta fordon som en del av den lågprisekonomiska utvecklingen. Kan du förklara detta koncept tydligare?

- För Vietnam är lågnivåekonomi (eller lågnivårymdekonomi) ett nytt koncept. I världen har detta koncept utvecklats sedan 2010.

Det omfattar flygningar på höjder under 1 000 m (i vissa fall upp till 3 000–5 000 m), separat från civil luftfartsverksamhet som sker på cirka 10 000 m höjd.

Dr. Nguyen Thi Hai Hang, chef för Vietnams flygakademi (Foto: HVHK).

Låghöjdsekonomin håller på att framstå som en lovande ekonomisk sektor tack vare framsteg inom tillverkningen av obemannade flygfarkoster (UAV:er/drönare) och elektriska flygplan för vertikal start och landning (eVTOL). De bidrar till att tillhandahålla olika kommersiella tjänster för att möta det moderna livets behov.

I Vietnam är låghöjdsekonomi en historia om rymdutnyttjande som fram tills nu har varit "stängd". Det handlar inte bara om att producera ett fåtal typer av drönare för export utan kräver att man skapar ett helt ekosystem för utveckling.

Vilka förutsättningar behöver ett land som Vietnam för att skapa ett rymdekosystem på låg höjd, enligt dig?

- Ekosystemet i lågnivåekonomin består av fyra grundläggande pelare. Den första är den rättsliga ramen, inklusive standarder för flygplanskonstruktion, tillverkningsstandarder, luftvärdighetsstandarder och relaterade säkerhetsstandarder.

Det andra är teknik och tillverkning, inklusive kärnteknik och stödjande teknik. Forskning, utveckling och inhemsk produktion av nya typer av drönare, eVTOL:er, flygkontrollsystem, batterier, laddningsstationer och relaterad teknik kräver en särskild leveranskedja.

För det tredje är det tjänsteutnyttjande och tillhandahållande. Detta är kärnan i lågekonomin, inklusive aktiviteter som godstransporter (leverans, akutsjukvård etc.); persontransporter (flygande bilar, flygande taxibilar); specialiserade tjänster som infrastrukturövervakning, terrängmätning, brandbekämpning, räddning, datainsamling etc.

Kärnan i lågnivåekonomin omfattar godstransporter, persontransporter såsom flygande bilar, flygande taxibilar, specialiserade tjänster såsom infrastrukturövervakning, räddningstjänster...

Dr. Nguyen Thi Hai Hang, chef för Vietnam Aviation Academy

Det fjärde är infrastrukturutveckling, inklusive byggandet av "vertiports" (flygplatser för eVTOL) och flygtrafikledningssystem för obemannade flygplan (UTM - UAV Traffic Management).

Så låghöjdsekonomin handlar inte bara om flygplan. Den inkluderar teknikförsörjningskedjan, tillverkning och regelverk som möjliggör effektivt utnyttjande av nya flygplan och säker samordning av deras verksamhet.

Du nämnde inhemsk drönarproduktion som en grundpelare. Varför inte helt enkelt importera flygplanen från utlandet och skapa ett luftrum att operera i?

– Enligt min mening beror detta på vårt ledningsperspektiv. Nyligen har världen bevittnat hur Ehang (Kina)-företagets människobärande drönare har fått licens att utföra flygningar i Thailand och Dubai.

Dessa länder ser drönare som ett transportmedel för ledning. För närvarande har Vietnam cirka 10 000 drönare som flyger för jordbruksändamål, varav de flesta är av kinesiskt ursprung.

Låghöjdsflygande farkoster har dock sina egna unika egenskaper. Luftrummet har inte tydliga fysiska gränser som vägar, vilket gör det svårare att kontrollera och riskerna relaterade till säkerhet, trygghet etc. är också större.

Inom den vietnamesiska drönargemenskapen finns det oro över landets beroende av flygplan importerade från ett annat land. Varje drönare riskerar att bli ett spionnätverk som skickar information till servrar utomlands.

Utvecklingen av obemannade luftfarkoster medför säkerhetsrisker (Illustration: Manh Quan).

Jag vill dock betona att alla länder sätter säkerhet och trygghet först, inte bara Vietnam. Frågan är hur säkra vi är på att förvalta och kontrollera vårt luftrum för att gynna ekonomisk utveckling utan att offra nationell säkerhet.

Eftersom dessa nya flygplan används i stor utsträckning för civila transporter måste vi implementera ett effektivt system för luftrumshantering på låg höjd.

Låghöjdsflygets utsikter i Ho Chi Minh-staden

Nyligen tillkännagav Ho Chi Minh-stadens folkkommitté att de kommer att inrätta ett kontrollerat fritt utrymme för att testa låghöjdsflygtjänster, inklusive passagerartransporter som flygande bilar. Är detta ett lovande steg?

- Ho Chi Minh-staden har nått steget där man föreslår att man skapar en sandlåda (testyta) för att utnyttja låghöjdsluftrummet. Detta är ett strategiskt skifte för att öppna upp nya affärsutrymmen och främja ekonomisk tillväxt genom teknisk innovation.

Flygande bilar och taxibilar kommer att vara en högnivåutveckling av lågnivåekonomin, eftersom de är relaterade till transporter och att säkerställa människoliv. I den närmaste framtiden är utnyttjandet av lågnivåluftrummet för logistik, leverans, hjälpinsatser, stadsförvaltning etc. närmare mål.

Experter säger att Vietnam behöver bli självförsörjande när det gäller produktionsteknik för UAV/drönare (Foto: HVHK).

Ho Chi Minh-staden och andra megastäder runt om i världen har alla "fastnat" med relativt liknande problem: trafikstockningar, miljöföroreningar, obalanserad utveckling mellan stadskärnan och förorterna... Lågnivåekonomi är en effektiv lösning på dessa problem. Det öppnar upp mer utrymme som inte har utforskats tidigare.

Flygoperationer på låg höjd medför dock många operativa risker som måste hanteras noggrant med en systematisk strategi för att säkerställa säkerhet och trygghet.

Kan du dela med dig av några av de inledande aktiviteter som har genomförts för att undersöka och tillämpa lågnivåekonomi i Vietnam?

Den 25 augusti lanserades Vietnams nätverk för luftfart, rymdfarkoster och obemannade flygplan (AUVS VN) i Hanoi under beskydd av National Innovation Center (NIC), med syftet att förverkliga målen i politbyråns resolution 57-NQ/TW om genombrott inom vetenskaplig och teknisk utveckling, innovation och digital transformation.

I oktober hade lågnivåekonomiska alliansen etablerats av tio chefer för företag, organisationer och investeringsfonder, som åtog sig att arbeta tillsammans för att utveckla lågnivåekonomin i Vietnam under den kommande tiden.

Den 14 november hölls det internationella forumet om låglöneekonomi för första gången i Vietnam med temat "Att forma framtiden för låglöneekonomin i Vietnam - Från policy till praktik".

Dr. Nguyen Thi Hai Hang delade med sig av sitt tal vid det internationella forumet om Vietnams låginkomstekonomi år 2025 (Foto: HVHK).

För att snabbt kunna komma ikapp med världens utvecklingstrender kommer Lågnivåekonomiska alliansen, vars kärna är företagen och medlemsorganisationerna i AUVS VN, inom en snar framtid att ha en masterplan för att förverkliga politiken för lågnivåekonomisk utveckling i Vietnam.

För att uppnå dessa stora mål krävs det dock en stark beslutsamhet och specifika handlingsplaner från det politiska systemet, näringslivet och forsknings- och utbildningsorganisationer inom detta område i Vietnam.

Kan Vietnam på strategisk nivå betrakta lågprisekonomin som en drivkraft för nationell ekonomisk tillväxt?

– Jag tror att det fortfarande är ganska svårt att göra lågprisekonomin till en tillväxtmotor under de kommande fem åren med det nuvarande genomförandet, även om lågprisekonomin uppmärksammas av ledare på alla nivåer.

Denna oro behöver bli en vilja, återspeglas i landets utvecklingsstrategi och konkretiseras i konsekvent, öppen men strikt politik. Jag vill betona nyckelorden "konsekvent", "öppen" och "strikt".

Låghöjdsflyget är inte bara föremål för strikt förvaltning utan också en ekonomisk sektor med potential att främja tillväxt.

Dr. Nguyen Thi Hai Hang, chef för Vietnam Aviation Academy

Om vi har en stark och specifik politik och samarbete mellan lokala myndigheter kan vi förlita oss på tillgängliga tekniska landvinningar, samla krafter och information för att gå snabbare och snart förvandla lågkonjunkturen till en långsiktig tillväxtmotor för landet.

Med ett så nytt område, var ska vi börja?

– Vi måste utgå från visionen hos landets ledare, ledarna för departement och kommuner. Om vi vill men fortfarande tvekar kan vi välja ut några experimentområden och ha banbrytande politik för dessa områden.

Utifrån dessa sandlådor granskar vi kontinuerligt policyer och gör justeringar för att säkerställa regelverksstränghet, samtidigt som vi förblir flexibla för att stödja företag som går in i denna ekonomi i dess tidiga skeden.

När det gäller ledningstänkande är det nödvändigt att förändra hur vi ser på låghöjdsflygverksamhet, inte bara som ett "föremål" för strikt ledning utan också som en ekonomisk sektor med potential att främja tillväxt.

Tack så mycket!

Dantri.com.vn

Källa: https://dantri.com.vn/thoi-su/o-to-bay-va-bai-toan-mo-nen-kinh-te-khong-gian-tam-thap-o-tphcm-20251203000748590.htm