3 สถานการณ์การลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

กระทรวงคมนาคม เตรียมรับฟังความคิดเห็น 3 กรณี รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ 2 กรณี ความเร็ว 350 กม./ชม. สำหรับขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น และกรณีสำรองสำหรับขนส่งสินค้า

สถานการณ์ที่ 1 คือการลงทุนสร้างทางรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่เหนือ-ใต้ใหม่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร ความยาว 1,545 กิโลเมตร ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สามารถรับน้ำหนักได้ 17 ตันต่อเพลา เฉพาะรถไฟโดยสารเท่านั้น ทางรถไฟเหนือ-ใต้เดิมได้รับการยกระดับให้รองรับการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น เงินลงทุนรวมประมาณ 67.32 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ที่ปรึกษาระบุว่า ข้อดีของสถานการณ์นี้คือค่าใช้จ่ายในการรื้อถอนที่ดินและการลงทุนต่ำกว่าอีกสองทางเลือก แต่ไม่สามารถขยายขีดความสามารถได้หากความต้องการขนส่งสินค้าบนทางรถไฟที่มีอยู่มีมากเกินไป การเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศไม่เอื้ออำนวย เนื่องจากทุกประเทศใช้รางขนาด 1,435 มม.

สถานการณ์ที่ 2: สร้างทางรถไฟรางคู่สายเหนือ-ใต้ใหม่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ให้บริการรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วออกแบบ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้เดิมได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 72,020 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

ข้อดีของสถานการณ์ที่ 2 คือทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้รับการขนส่งในเส้นทางเดียวกัน การเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างประเทศมีความสะดวก แต่ความเร็วการจราจรต่ำ

สถานการณ์ที่ 3 คือการลงทุนในรถไฟรางคู่เหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รองรับรถไฟโดยสารและสำรองสินค้าเมื่อจำเป็น เงินลงทุนรวมของโครงการอยู่ที่ 68.98 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หากลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และยานพาหนะสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่วิ่งในแนวเหนือ-ใต้ เงินลงทุนของโครงการอยู่ที่ประมาณ 71.69 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ด้วยสถานการณ์เช่นนี้ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด โดยแบ่งเป็นสะพาน 60% อุโมงค์ 10% และเดินรถบนพื้นดิน 30% เส้นทางทั้งหมดจะประกอบด้วยสถานีโดยสาร 23 แห่ง พื้นที่ซ่อมบำรุง 5 แห่ง ศูนย์ซ่อมบำรุงโครงสร้างพื้นฐาน 40 แห่ง สถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง และเส้นทางเชื่อมต่อระยะทาง 28 กิโลเมตร เพื่อรองรับรถไฟขนส่งสินค้าเมื่อมีความต้องการสินค้าเกินขีดความสามารถในการรองรับ

ข้อดีของสถานการณ์ที่ 3 คือ รถไฟขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว จึงมีความเร็วสูง สะดวกสบาย ปลอดภัย และสามารถแข่งขันกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ได้ ส่วนแบ่งตลาดของเส้นทางเหนือ-ใต้ได้รับการปรับโครงสร้างให้เหมาะสมยิ่งขึ้น นอกจากนี้ ทางเลือกนี้ยังสามารถรองรับการขนส่งสินค้าได้ในกรณีที่เส้นทางรถไฟเหนือ-ใต้เดิมมีความจุเกินพิกัด

อย่างไรก็ตาม ข้อเสียของสถานการณ์นี้ก็คือมีต้นทุนการลงทุนที่สูง ยิ่งความแตกต่างของความเร็วระหว่างรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้ามากขึ้นเท่าใด ก็ยิ่งลดขีดความสามารถในการรับส่งผู้โดยสารลงเท่านั้น

รถไฟความเร็วประมาณ 200 กม./ชม. ในยุโรป ภาพ: Anh Duy — รถไฟความเร็วประมาณ 200 กม./ชม. ในยุโรป ภาพ: *Anh Duy*

ในเอกสารแสดงความคิดเห็นล่าสุด กระทรวงการก่อสร้าง ได้เลือกสถานการณ์ที่ 3 และขอให้กระทรวงคมนาคมประสานงานกับท้องถิ่นที่โครงการดำเนินการเพื่อรักษาข้อตกลงเส้นทางในการวางผังเมืองระดับจังหวัด เพื่อหลีกเลี่ยงการปรับเปลี่ยนที่อาจเพิ่มต้นทุนการลงทุน กระทรวงยังระบุด้วยว่าต้นทุนการลงทุนของโครงการมีมูลค่าหลายหมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้น เพื่อให้มั่นใจว่าโครงการมีความเป็นไปได้ กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องเสริมฐานทางกฎหมายเพื่อเสนอเงินลงทุนรวมเบื้องต้น

ดังนั้น เมื่อเทียบกับข้อเสนอก่อนหน้า กระทรวงคมนาคมจึงได้เพิ่มสถานการณ์ที่ 3 ก่อนหน้านี้ในปี พ.ศ. 2562 กระทรวงคมนาคมได้ยื่นรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ต่อรัฐบาล โครงการนี้เป็นโครงการรถไฟรางคู่ขนาด 1,435 มิลลิเมตร ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความเร็วใช้งาน 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เมื่อปลายปี พ.ศ. 2565 ที่ปรึกษาประเมินโครงการได้ชี้ให้เห็นถึงข้อเสียบางประการของการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. และได้เสนอแผนการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า โดยมีความเร็ว 225 กม./ชม. สำหรับรถไฟโดยสาร และ 160 กม./ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า ด้วยเงินลงทุนมากกว่า 61,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ คณะกรรมการพรรครัฐบาลและสภาประเมินโครงการของรัฐได้ยื่นเรื่องต่อกระทรวงคมนาคมเพื่อศึกษาแผนนี้เพิ่มเติม

ต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 นายกรัฐมนตรีได้จัดตั้งคณะกรรมการอำนวยการเพื่อพัฒนาและดำเนินโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ โดยมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมเป็นหน่วยงานหลักในการรับฟังความคิดเห็นจากสมาชิกคณะกรรมการอำนวยการเกี่ยวกับสถานการณ์การลงทุน ในการประชุมคณะกรรมการอำนวยการเมื่อปลายเดือนตุลาคม รองนายกรัฐมนตรี เจิ่น ฮอง ฮา ประธานคณะกรรมการอำนวยการ กล่าวว่า การพัฒนารถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะต้องเป็นไปในลักษณะซิงโครนัส ทันสมัย และสอดคล้องกับแนวโน้มของโลก โดยมีความเร็วการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ในส่วนของความคืบหน้า ข้อสรุปของโปลิตบูโรตั้งเป้าหมายให้แล้วเสร็จการอนุมัตินโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ภายในปี 2568 และเริ่มก่อสร้างก่อนปี 2573 โดยช่วงรถไฟความเร็วสูงฮานอย-วินห์ และนครโฮจิมินห์-ญาจาง จะได้รับความสำคัญในการเริ่มก่อสร้างในช่วงปี 2569-2573 และมุ่งมั่นที่จะสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้แล้วเสร็จทั้งหมดก่อนปี 2588

นายดุย

ลิงค์ที่มา