3 สถานการณ์การลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

กระทรวงคมนาคม เตรียมรับฟังความคิดเห็น 3 กรณี รถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ 2 กรณี ความเร็ว 350 กม./ชม. เฉพาะขนส่งผู้โดยสาร และกรณีสำรองขนส่งสินค้า

สถานการณ์ที่ 1 คือ ลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงทางคู่สายเหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มม. ความยาว 1,545 กม. ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความจุน้ำหนัก 17 ตันต่อเพลา ให้บริการเฉพาะขบวนรถไฟโดยสารเท่านั้น เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันกำลังอยู่ระหว่างการปรับปรุงให้สามารถขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้นได้ มูลค่าการลงทุนรวมอยู่ที่ประมาณ 67,320 ล้านเหรียญสหรัฐ

ตามที่ที่ปรึกษาได้กล่าวไว้ ข้อดีของสถานการณ์นี้ก็คือ ต้นทุนการเคลียร์พื้นที่และการลงทุนจะต่ำกว่าสองทางเลือกอื่น แต่ไม่มีความเป็นไปได้ที่จะเพิ่มขีดความสามารถได้ หากความต้องการในการขนส่งสินค้าบนเส้นทางรถไฟที่มีอยู่นั้นมีมากเกินกำลัง การเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศไม่สะดวกเพราะทุกประเทศใช้รางขนาด 1,435 มม.

สถานการณ์ที่ 2: สร้างทางรถไฟทางคู่ใหม่เหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มม. ความจุน้ำหนักบรรทุก 22.5 ตันต่อเพลา ใช้ได้ทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วออกแบบ 200-250 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดของรถไฟบรรทุกสินค้า 120 กม./ชม. เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันกำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น มูลค่าการลงทุนรวมอยู่ที่ประมาณ 72,020 ล้านเหรียญสหรัฐ

ข้อดีของสถานการณ์ที่ 2 คือ ขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าบนเส้นทางเดียวกัน เชื่อมต่อการขนส่งระหว่างประเทศได้อย่างสะดวก แต่ความเร็วการจราจรต่ำ

สถานการณ์ที่ 3 คือ ลงทุนในโครงการรถไฟทางคู่สายเหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร ความจุน้ำหนัก 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม. รองรับขบวนรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น มูลค่าเงินลงทุนโครงการรวม 68.98 พันล้านเหรียญสหรัฐ หากลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และยานพาหนะเพื่อดำเนินการรถไฟบรรทุกสินค้าในเส้นทางเหนือ-ใต้ เงินลงทุนในโครงการจะอยู่ที่ประมาณ 71,690 ล้านเหรียญสหรัฐ

จากสถานการณ์ดังกล่าว เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด โดยเหลือสะพาน 60% อุโมงค์ 10% และพื้นที่วิ่ง 30% เส้นทางทั้งหมดมีสถานีโดยสาร 23 แห่ง พื้นที่ซ่อมบำรุงและบำรุงรักษา 5 แห่ง ศูนย์ซ่อมบำรุงโครงสร้างพื้นฐาน 40 แห่ง สถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง และสถานีเชื่อมต่อ 28 กม. เพื่อรองรับขบวนรถขนส่งสินค้าเมื่อมีความต้องการสินค้าเกินขีดความสามารถในการปฏิบัติการ

ข้อดีของสถานการณ์ที่ 3 คือ รถไฟจะขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น จึงมีความเร็วสูง สะดวกสบาย ปลอดภัย และสามารถแข่งขันกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ได้ ส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งในเส้นทางเหนือ-ใต้ได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ในทิศทางที่เหมาะสมยิ่งขึ้น นอกจากนี้ทางเลือกนี้ยังมีความสามารถในการขนส่งสินค้าในกรณีที่ความจุของทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เกินพิกัดอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม ข้อเสียของสถานการณ์นี้คือมีต้นทุนการลงทุนที่สูง ความแตกต่างของความเร็วระหว่างรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้าจะมากขึ้น ทำให้ขีดความสามารถในการขนส่งลดลง

ความเร็วรถไฟประมาณ 200 กม/ชม. ในยุโรป ภาพโดย : อันห์ ดุย — ความเร็วรถไฟประมาณ 200 กม./ชม. ในยุโรป ภาพโดย : *อันห์ ดุย*

ในเอกสารแสดงความเห็นล่าสุด กระทรวงการก่อสร้าง เลือกสถานการณ์ที่ 3 และขอให้กระทรวงคมนาคมประสานงานกับท้องถิ่นที่โครงการดำเนินการเพื่อรักษาข้อตกลงเส้นทางเมื่อทำการวางแผนระดับจังหวัด หลีกเลี่ยงการปรับเปลี่ยนที่จะเพิ่มต้นทุนการลงทุน กระทรวงฯ ยังกล่าวอีกว่าต้นทุนการลงทุนของโครงการนี้สูงถึงหลายหมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้นเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องเสริมฐานทางกฎหมายเพื่อเสนอเงินลงทุนทั้งหมดเบื้องต้น

ทั้งนี้ เมื่อเทียบกับข้อเสนอครั้งก่อน กระทรวงคมนาคมได้เพิ่มสถานการณ์ที่ 3 เข้าไป โดยก่อนหน้านี้ในปี 2562 กระทรวงคมนาคมได้ส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้กับรัฐบาล เป็นรถไฟทางคู่ขนาด 1,435 มม. ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความเร็วในการทำงาน 320 กม./ชม.

ในช่วงปลายปี 2565 ที่ปรึกษาประเมินโครงการได้ชี้ให้เห็นข้อเสียบางประการหากลงทุนในโครงการรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. และแนะนำแผนที่จะขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า โดยมีความเร็วการเดินรถ 225 กม./ชม. สำหรับรถไฟโดยสาร และ 160 กม./ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า โดยมีทุนลงทุนมากกว่า 61,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ คณะกรรมการพรรคการเมืองรัฐบาลและสภาการประเมินผลแห่งรัฐได้ขอให้กระทรวงคมนาคมศึกษาทางเลือกนี้เพิ่มเติม

ในช่วงต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 นายกรัฐมนตรีได้จัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลเพื่อพัฒนาและดำเนินโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ โดยได้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมเป็นหน่วยงานถาวรเพื่อหารือกับสมาชิกคณะกรรมการกำกับดูแลเกี่ยวกับสถานการณ์การลงทุน ในการประชุมคณะกรรมการอำนวยการเมื่อปลายเดือนตุลาคม รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha หัวหน้าคณะกรรมการอำนวยการ กล่าวว่าการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะต้องเป็นไปอย่างสอดประสาน ทันสมัย สอดคล้องกับแนวโน้มของโลก โดยมีความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม.

ด้านความก้าวหน้า ข้อสรุปของโปลิตบูโรกำหนดเป้าหมายให้แล้วเสร็จการอนุมัติแผนการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ภายในปี 2568 และเริ่มก่อสร้างก่อนปี 2573 โดยช่วงรถไฟความเร็วสูงฮานอย-วิญ และนครโฮจิมินห์-ญาจาง จะได้รับความสำคัญในการเริ่มก่อสร้างในช่วงปี 2569-2573 มุ่งมั่นสร้างรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้เสร็จทั้งหมดภายในปี 2588

นายดูย

ลิงค์ที่มา