เรื่องราวที่ไม่เคยเปิดเผยของการเดินขบวนอันยาวไกลที่เรียกว่ารถไฟความเร็วสูง

การเดินทางเพื่อนำโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กลับเข้าสู่การพิจารณาของรัฐสภาเป็นครั้งที่ 2 (สมัยประชุมที่ 8 สมัย ประชุมสมัชชาแห่งชาติ สมัยที่ 15) ได้เห็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในความตระหนักรู้เกี่ยวกับโครงการ "ครั้งหนึ่งในศตวรรษ" เช่นเดียวกับความเป็นผู้ใหญ่ของสถานะและอำนาจของประเทศ

เรื่องราวที่ไม่เคยเปิดเผยของการเดินขบวนอันยาวไกลที่เรียกว่ารถไฟความเร็วสูง

การเดินทางเพื่อนำโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กลับเข้าสู่การพิจารณาของรัฐสภาเป็นครั้งที่ 2 (สมัยประชุมที่ 8 สมัยประชุมสมัชชาแห่งชาติ สมัยที่ 15) ได้เห็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในความตระหนักรู้เกี่ยวกับโครงการ "ครั้งหนึ่งในศตวรรษ" เช่นเดียวกับความเป็นผู้ใหญ่ของสถานะและอำนาจของประเทศ

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียน วัน ถัง (ปัจจุบันเป็นรัฐมนตรี ว่าการกระทรวงการคลัง ) เดินทางไปตรวจสอบการลงทุนและการดำเนินงานรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน

การวิจัยกว่า 25 ปี

จนถึงขณะนี้ นาย Pham Huu Son ประธานกรรมการบริษัท Transport Design Consulting Corporation (TEDI) ยังคง “ขนลุก” เมื่อนึกถึงช่วงเวลาที่ผู้แทนรัฐสภาลงมติอนุมัตินโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ เสร็จสิ้นลงเมื่อเวลา 15.25 น. ของวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567

พื้นที่ระหว่างหน่วยงานทั้งหมดซึ่งมีวิศวกรของบริษัทเกือบ 1,000 คนทำงานอยู่ที่ 297 ถนน Ton Duc Thang ( ฮานอย ) เงียบสงบเมื่อรัฐสภาลงมติ และจากนั้นก็ปรบมืออย่างกึกก้องเมื่อประธานรัฐสภาประกาศผลการลงคะแนน โดยจำนวนผู้แทนที่เห็นชอบกับนโยบายการลงทุนของโครงการสูงถึง 92.48%

“ตัวเลขที่แทบจะแน่นอนนี้แสดงให้เห็นถึงความเห็นพ้องต้องกันอย่างสูงของรัฐสภา และในขณะเดียวกันก็แสดงให้เห็นว่านโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีความเป็นไปได้และน่าเชื่อถือ” นาย Pham Huu Son เล่า

ปีนี้ คุณซอนมีอายุครบ 63 ปี ด้วยประสบการณ์การทำงานต่อเนื่องในอาชีพที่ปรึกษาการจราจรมากว่า 40 ปี แต่สำหรับเขาและคน "TEDI" โครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ยังคงเป็น "งานใหญ่และยากลำบาก" ที่ต้องใช้ความพยายามและพลังสมองมากที่สุด

ทั้งนี้ TEDI เป็นหน่วยงานหลักของกลุ่มที่ปรึกษาที่กระทรวงคมนาคมเลือกให้จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ตั้งแต่ปลายปี 2559 หน่วยงานที่เหลืออีกสองหน่วยงานในกลุ่มคือ บริษัทที่ปรึกษาการลงทุนและก่อสร้างด้านการขนส่ง (TRICC) และบริษัทที่ปรึกษาการออกแบบการขนส่งภาคใต้ (TEDISOUTH)

สำหรับหลายๆ คน ไทม์ไลน์เริ่มต้นสำหรับการวิจัยและการลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ เริ่มต้นขึ้นในปี พ.ศ. 2548 เมื่อสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งเกาหลี (KOICA) เริ่มวิจัยเส้นทางรถไฟสองช่วง คือ ฮานอย-ห่าติ๋ญ และนาตรัง-นครโฮจิมินห์ โดยให้บริการเฉพาะรถไฟโดยสารเท่านั้น โดยมีความเร็วการออกแบบที่ 350 กม./ชม.

อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง การก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้เป็นข้อกังวลของ TEDI ตั้งแต่ปี 2002 เมื่อได้รับมอบหมายให้วิจัยและพัฒนาแผนพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2020 ดังนั้น การเดินทางวิจัยทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จึงกินเวลานานเกือบ 23 ปี

ใน “การเดินทัพอันยาวไกล” ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนนี้ TEDI และพันธมิตรในประเทศไม่เพียงแต่ต้องข้ามแม่น้ำและภูเขาเพื่อค้นหาเส้นทางที่ดีที่สุดเท่านั้น แต่ยังได้เรียนรู้ความรู้ล่าสุดเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง เพื่อตอบคำถามสามข้อนี้: เวียดนามจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูงจริงหรือ? หากจำเป็นต้องดำเนินการ สถานการณ์และแผนใดที่เหมาะสมที่สุด? จะสามารถระดมทรัพยากรใดมาดำเนินการได้ โดยไม่ทำให้โครงการขนาดใหญ่นี้กลายเป็นภาระงบประมาณแผ่นดิน?

“นั่นคือคำถามใหญ่ๆ ที่เราสัมผัสได้จากผู้นำพรรค รัฐ และกระทรวงคมนาคมในระหว่างกระบวนการวิจัย” นาย Pham Huu Son กล่าว

นายเหงียน ดาญ ฮุย รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า หลังจากการวิจัยของ KOICA ในปี 2551-2552 บริษัทที่ปรึกษาร่วมทุนเวียดนาม-ญี่ปุ่น (VJC) ได้ทำการวิจัยและเสนอให้ลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ทั้งโครงการ แบบรางคู่ ขนาด 1,435 มม. ให้บริการเฉพาะขบวนรถไฟโดยสาร โดยมีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม.

อย่างไรก็ตาม นโยบายการลงทุนโครงการดังกล่าวไม่ได้รับเสียงสนับสนุนมากเท่าที่ควรในการประชุมสภานิติบัญญัติแห่งชาติ สมัยที่ 12 พฤษภาคม 2553 แม้จะมีความคาดหวังสูงจากทั้งฝ่ายที่ปรึกษาและผู้นำกระทรวงคมนาคมในขณะนั้นก็ตาม

“นั่นถือเป็นการหยุดชะงักครั้งแรกในกระบวนการวิจัยเพื่อเตรียมการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้” นายเหงียน ดาญ ฮุย กล่าว

จุดเปลี่ยนทางประวัติศาสตร์

นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจของรัฐสภา กล่าวว่า ในปี 2553 คำถามสำคัญที่สุดที่รัฐสภาถามเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ก็คือ "เงินอยู่ที่ไหน"

“ในขณะนั้น แม้โครงการจะเข้มงวดมาก แต่มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการก็ยังคงสูงถึง 56 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งถือเป็นตัวเลขที่สูงมากสำหรับเศรษฐกิจเวียดนามในช่วงปี 2553-2554 ความกังวลเรื่องความปลอดภัยหนี้สาธารณะเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักที่ทำให้รัฐสภาไม่สามารถอนุมัตินโยบายการลงทุนนี้ได้” นายเหงียน วัน ฟุก กล่าว

ระดับความเห็นพ้องต้องกันที่สูงระหว่างพรรค รัฐบาล และหน่วยงานรัฐสภาเกี่ยวกับนโยบายและสถานการณ์การลงทุนนี้ ตลอดจนตำแหน่งและอำนาจที่เพิ่มขึ้นของประเทศ ทำให้โครงการนี้ได้รับความเห็นพ้องต้องกันเกือบสมบูรณ์จากรัฐสภา

อย่างไรก็ตาม ตามที่นาย Pham Huu Son กล่าว นอกเหนือจากปัญหาเงินทุนแล้ว คำถามมากมายเกี่ยวกับการดำเนินโครงการในปี 2010 ยังไม่ชัดเจนเพียงพอที่จะโน้มน้าวใจผู้แทนรัฐสภา

หลังจากเงียบหายไปเกือบ 6 ปี กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้โครงการร่วมทุน TEDI - TRICC - TEDISOUTH ทบทวนการศึกษาครั้งก่อน และพร้อมกันนั้นก็ปรับปรุง เพิ่มเติม และกรอกรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ - ใต้ให้เสร็จสมบูรณ์

หลังจากการวิจัยเกือบ 4 ปี ในช่วงกลางเดือนกุมภาพันธ์ 2562 กระทรวงคมนาคมได้ยื่นนโยบายการลงทุนโครงการต่อนายกรัฐมนตรีอย่างเป็นทางการในเอกสารเลขที่ 1281/TTr-BGTVT ในระหว่างการประเมินรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการ พบว่ามีมุมมอง 2 ประการเกี่ยวกับความเร็วในการออกแบบและความสามารถในการขนส่ง

มุมมองของกระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษา คือ การจัดสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสำหรับผู้โดยสารที่มีช่วงความเร็ว 350 กม./ชม. ส่วนมุมมองของที่ปรึกษาประเมินราคาและผู้เชี่ยวชาญอิสระบางส่วน คือ การจัดสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสำหรับทั้งผู้โดยสารและสินค้าที่มีช่วงความเร็วต่ำกว่า 250 กม./ชม.

โครงการนี้เป็นโครงการขนาดใหญ่มากที่มีมาตรฐานทางเทคนิคและเทคโนโลยีที่ซับซ้อน ซึ่งดำเนินการเป็นครั้งแรกในเวียดนาม จำเป็นต้องมีการกำกับดูแลจากส่วนกลางจากระดับสูงสุด ความมุ่งมั่นทางการเมืองที่เข้มแข็ง เพื่อสร้างวิสัยทัศน์เชิงกลยุทธ์และระยะยาว ดังนั้น ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 นายกรัฐมนตรีฝ่าม มิญ จิ่ง จึงได้จัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลการพัฒนาและการดำเนินโครงการเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงแนวแกนเหนือ-ใต้ และโครงการรถไฟแห่งชาติที่สำคัญ ซึ่งถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญประการหนึ่งในกระบวนการวิจัยโครงการ

นายเหงียน ดาญ ฮุย กล่าวว่า ในระหว่างกระบวนการดำเนินโครงการ กระทรวงคมนาคมได้สั่งการให้ที่ปรึกษาและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจัดทำการวิจัย ประเมินผลอย่างละเอียดและครอบคลุม และสังเคราะห์ประสบการณ์การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงของ 22 ประเทศและเขตพื้นที่ที่ใช้ประโยชน์ พร้อมทั้งจัดตั้งกลุ่มทำงานสหวิทยาการเพื่อสำรวจโดยตรง 6 ประเทศที่มีเทคโนโลยีทางรถไฟความเร็วสูง ได้แก่ ญี่ปุ่น จีน เกาหลี ฝรั่งเศส เยอรมนี และสเปน

ประธานคณะกรรมการบริหาร TEDI ระบุว่า การวางแนวโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ ด้วยความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รองรับการขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการด้านการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น ได้รับการยอมรับอย่างสูงจากคณะกรรมการโปลิตบูโร คณะกรรมการบริหารกลาง และรัฐสภา บทบาทของอดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน วัน ทัง (ปัจจุบันดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง) เป็นเรื่องที่ไม่อาจมองข้ามได้

เพียงประมาณ 1 เดือนหลังจากได้รับอนุมัติจากรัฐสภาให้ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม หัวหน้าภาคการขนส่งในขณะนั้นได้เดินทางเยือนประเทศญี่ปุ่นเป็นการพิเศษ นอกจากการเสริมสร้างความร่วมมือด้านการขนส่งระหว่างสองประเทศแล้ว รัฐมนตรีเหงียน วัน ทั้ง ยังได้ใช้เวลาศึกษาระบบรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น ซึ่งเป็นประเทศผู้นำระดับโลกในด้านนี้

ในระหว่างการเดินทางเพื่อทำงานไปยังประเทศต่างๆ หลายประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูง รัฐมนตรี Nguyen Van Thang ยังได้ใช้เวลาพูดคุยกับเจ้าหน้าที่ขนส่งในพื้นที่เป็นจำนวนมาก เพื่อรับประสบการณ์จริงในด้านการลงทุน การดำเนินงาน และผลกระทบของรถไฟความเร็วสูงต่อเศรษฐกิจในท้องถิ่น

“เรารู้สึกอย่างชัดเจนถึงความมุ่งมั่นของรัฐมนตรีเหงียน วัน ทั้ง ที่จะอนุมัตินโยบายการลงทุนของโครงการนี้ในวาระนี้ อย่างไรก็ตาม สิ่งแรกที่ต้องทำคือการบรรลุฉันทามติในระดับสูงเกี่ยวกับนโยบายและสถานการณ์การลงทุนของโครงการ” นายฝ่าม ฮู เซิน กล่าว

ภายในต้นเดือนเมษายน พ.ศ. 2567 มุมมองของกระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาเกี่ยวกับแผนการลงทุนโครงการได้รับการยืนยันอย่างเข้มแข็งอีกครั้งหลังจากที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการลงทุน Nguyen Chi Dung เดินทางไปทำงานที่ประเทศจีน

ในรายงานที่ส่งถึงนายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh รัฐมนตรี Nguyen Chi Dung ยืนยันว่านโยบายการพิจารณาและตัดสินใจเรื่องการลงทุนในขณะนี้สอดคล้องกับความต้องการและความเป็นจริงของการพัฒนาประเทศ

การเลือกความเร็วและรูปแบบการขนส่งควรพิจารณาจากขนาดเศรษฐกิจ ความต้องการขนส่ง การจัดสรรรูปแบบการขนส่งที่เหมาะสม และลักษณะของพื้นที่ที่ทางรถไฟผ่าน ควรมีกลยุทธ์ในการฝึกอบรมบุคลากรที่มีคุณภาพและเป็นระบบ รวมถึงแผนงานสำหรับการถ่ายทอดและการพัฒนาเทคโนโลยีให้เหมาะสมกับขนาดตลาด วิสัยทัศน์ระยะยาวร้อยปี คือเส้นทางรถไฟเพื่อการลงทุนที่ราบรื่น มีช่วงความเร็วการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

“ระดับความเห็นพ้องต้องกันที่สูงระหว่างพรรค รัฐบาล และหน่วยงานรัฐสภาเกี่ยวกับนโยบายและสถานการณ์การลงทุนนี้ รวมไปถึงสถานะและอำนาจที่เติบโตขึ้นของประเทศ ทำให้โครงการนี้ได้รับความเห็นพ้องต้องกันอย่างแทบจะสมบูรณ์จากรัฐสภาในการเปิดขั้นตอนใหม่ของโครงการ” นาย Pham Huu Son กล่าว

ที่มา: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html