เรื่องราวที่ไม่เคยเปิดเผยของการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูง

การนำโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กลับเข้าสู่รัฐสภาเป็นครั้งที่สอง (สมัยประชุมที่ 8 สภาแห่งชาติชุด ที่ 15) แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในด้านความตระหนักรู้เกี่ยวกับโครงการ "ครั้งหนึ่งในรอบศตวรรษ" นี้ รวมถึงความแข็งแกร่งและสถานะที่เติบโตขึ้นของประเทศด้วย

เรื่องราวที่ไม่เคยถูกเปิดเผยของการเดินทางอันยาวนานที่เรียกว่ารถไฟความเร็วสูง

การนำโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้กลับเข้าสู่รัฐสภาเป็นครั้งที่สอง (สมัยประชุมที่ 8 สภาแห่งชาติชุดที่ 15) แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในด้านความตระหนักรู้เกี่ยวกับโครงการ "ครั้งหนึ่งในรอบศตวรรษ" นี้ รวมถึงความแข็งแกร่งและสถานะที่เติบโตขึ้นของประเทศด้วย

นายเหงียน วัน ถัง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (ปัจจุบันดำรงตำแหน่งรัฐมนตรี ว่าการกระทรวงการคลัง ) ระหว่างการเดินทางเยือนประเทศจีนเพื่อสำรวจการลงทุนและการดำเนินงานของรถไฟความเร็วสูง

งานวิจัยกว่า 25 ปี

จนถึงทุกวันนี้ นายฟาม ฮู ซอน ประธานกรรมการบริหารของบริษัท TEDI (Transport Design and Consulting Corporation - JSC) ยังคงรู้สึก "ขนลุก" ทุกครั้งที่นึกถึงช่วงเวลาที่ผู้แทนรัฐสภาลงมติอนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ในเวลา 15:25 น. ของวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567

ทั่วทั้งบริเวณ ซึ่งเป็นที่ทำงานของวิศวกรเกือบ 1,000 คนของบริษัท ณ เลขที่ 297 ถนนตงดึ๊กถัง ( ฮานอย ) เงียบสงัดลงทันทีขณะที่สภาแห่งชาติลงมติ ก่อนจะเกิดเสียงปรบมือดังกึกก้องเมื่อประธานสภาแห่งชาติประกาศผลการลงมติ โดยมีผู้แทน 92.48% เห็นชอบแผนการลงทุนสำหรับโครงการนี้

นายฟาม ฮู ซอน กล่าวว่า "ตัวเลขที่เกือบเป็นเอกฉันท์นี้สะท้อนให้เห็นถึงฉันทามติระดับสูงภายในรัฐสภา และยังแสดงให้เห็นว่าแผนการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีความเป็นไปได้และน่าเชื่อถืออย่างยิ่ง"

ปีนี้ คุณซอนมีอายุครบ 63 ปีแล้ว หลังจากทำงานด้านการให้คำปรึกษาด้านการขนส่งมาอย่างต่อเนื่อง 40 ปี แต่สำหรับเขาและ "ทีม TEDI" โครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ยังคงเป็น "งานใหญ่ที่ยากลำบาก" ซึ่งต้องใช้ความพยายามและทรัพยากรทางปัญญาอย่างมากที่สุด

ควรกล่าวเพิ่มเติมว่า TEDI เป็นหน่วยงานหลักในกลุ่มที่ปรึกษาที่กระทรวงคมนาคม (MOT) คัดเลือกให้จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ ตั้งแต่ปลายปี 2559 โดยอีกสองหน่วยงานในกลุ่มที่ปรึกษานี้ ได้แก่ บริษัท ทรานสปอร์ต อินเวสต์เมนต์ แอนด์ คอนสตรัคชั่น คอนซัลติ้ง จำกัด (TRICC) และบริษัท เซาเทิร์น ทรานสปอร์ต ดีไซน์ แอนด์ คอนซัลติ้ง จำกัด (TEDISOUTH)

สำหรับหลายๆ คน จุดเริ่มต้นของการวิจัยและการลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ นั้น ย้อนกลับไปในปี 2548 เมื่อสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศเกาหลี (KOICA) เริ่มทำการวิจัยสองส่วน ได้แก่ ฮานอย-ฮาติง และญาตรัง-โฮจิมินห์ซิตี้ โดยเริ่มแรกให้บริการเฉพาะรถไฟโดยสารด้วยความเร็วตามการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง การก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงตามแนวแกนเหนือ-ใต้ ได้รับการพิจารณาจาก TEDI มาตั้งแต่ปี 2545 เมื่อได้รับมอบหมายให้ทำการวิจัยและพัฒนาแผนพัฒนาการขนส่งทางรถไฟของเวียดนาม จนถึงปี 2563 ดังนั้น การวิจัยเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงตามแนวแกนเหนือ-ใต้ จึงกินเวลานานเกือบ 23 ปี

ในการ "เดินทัพระยะไกล" ที่ไม่เคยมีมาก่อนนี้ TEDI และพันธมิตรในประเทศไม่เพียงแต่ข้ามแม่น้ำและภูเขาเพื่อค้นหาเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดเท่านั้น แต่ยังได้เรียนรู้ความรู้ล่าสุดเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงเพื่อตอบคำถามสามข้อต่อไปนี้: เวียดนามจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูงจริงหรือไม่? หากจำเป็นต้องดำเนินการ ควรใช้สถานการณ์และแผนแบบใดจึงจะเหมาะสมที่สุด? และจะระดมทรัพยากรใดบ้างสำหรับการดำเนินการโดยไม่ทำให้โครงการขนาดใหญ่เช่นนี้กลายเป็นภาระต่องบประมาณของประเทศ?

นายฟาม ฮู ซอน กล่าวว่า "นี่เป็นคำถามสำคัญมากที่เราได้รับจากผู้นำพรรคและรัฐบาล รวมถึงกระทรวงคมนาคม ในระหว่างกระบวนการวิจัย"

ตามที่นายเหงียน ดันห์ ฮุย รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า จากการวิจัยของ KOICA ในปี 2551-2552 บริษัทร่วมทุนที่ปรึกษาเวียดนาม-ญี่ปุ่น (VJC) ได้ทำการวิจัยและเสนอแผนการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ทั้งหมด ซึ่งเป็นทางรถไฟคู่ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร สำหรับให้บริการเฉพาะรถไฟโดยสารเท่านั้น โดยมีความเร็วในการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

อย่างไรก็ตาม แผนการลงทุนสำหรับโครงการดังกล่าวไม่ได้รับการสนับสนุนด้วยคะแนนเสียงข้างมากในการประชุมสภาแห่งชาติครั้งที่ 12 เมื่อเดือนพฤษภาคม 2553 แม้ว่าจะมีความคาดหวังสูงจากทั้งบริษัทที่ปรึกษาและผู้นำกระทรวงคมนาคมในขณะนั้นก็ตาม

นายเหงียน ดันห์ ฮุย กล่าวว่า "นี่เป็นช่วงชะลอตัวครั้งแรกในกระบวนการวิจัยและเตรียมการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้"

จุดเปลี่ยนทางประวัติศาสตร์

ตามคำกล่าวของนายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจของรัฐสภา ในปี 2553 คำถามสำคัญที่สุดที่รัฐสภาตั้งขึ้นเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ คือ "เงินทุนจะมาจากไหน?"

“ในเวลานั้น แม้จะมีการควบคุมอย่างเข้มงวด แต่เงินลงทุนรวมของโครงการก็ยังสูงถึง 56 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเป็นตัวเลขที่สูงมากสำหรับเศรษฐกิจเวียดนามในช่วงปี 2010-2011 ความกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยของหนี้สาธารณะเป็นหนึ่งในเหตุผลหลักที่รัฐสภาไม่เห็นชอบแผนการลงทุนดังกล่าว” นายเหงียน วัน ฟุก กล่าว

ความเห็นพ้องต้องกันในระดับสูงระหว่างพรรค รัฐบาล และสภาแห่งชาติ เกี่ยวกับแผนการลงทุนและสถานการณ์นี้ ตลอดจนความแข็งแกร่งและอิทธิพลที่เพิ่มขึ้นของประเทศ ช่วยให้โครงการนี้ได้รับการอนุมัติจากสภาแห่งชาติอย่างเกือบเป็นเอกฉันท์

อย่างไรก็ตาม ตามที่นายฟาม ฮู ซอน กล่าว นอกจากปัญหาเรื่องงบประมาณแล้ว คำถามมากมายเกี่ยวกับการดำเนินโครงการในปี 2553 ก็ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างเฉพาะเจาะจงหรือไม่น่าเชื่อถือเพียงพอสำหรับผู้แทนรัฐสภา

หลังจากเงียบหายไปนานเกือบหกปี กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้กลุ่มบริษัท TEDI - TRICC - TEDISOUTH ทบทวนการศึกษาที่ผ่านมา และปรับปรุง เพิ่มเติม และสรุปรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้

หลังจากการวิจัยมาเกือบสี่ปี ในช่วงกลางเดือนกุมภาพันธ์ 2562 กระทรวงคมนาคมได้ยื่นแผนการลงทุนสำหรับโครงการนี้ต่อนายกรัฐมนตรีอย่างเป็นทางการในเอกสารเลขที่ 1281/TTr-BGTVT ในระหว่างกระบวนการประเมินรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการ มีมุมมองที่แตกต่างกันสองประการเกิดขึ้นเกี่ยวกับความเร็วในการออกแบบและขีดความสามารถในการขนส่ง

กระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาเห็นว่าควรสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสำหรับขนส่งผู้โดยสารด้วยความเร็วประมาณ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในขณะที่ที่ปรึกษาผู้ตรวจสอบและผู้เชี่ยวชาญอิสระบางส่วนเชื่อว่าควรสร้างทางรถไฟความเร็วสูงที่สามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ โดยมีความเร็วต่ำกว่า 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

นี่เป็นโครงการขนาดใหญ่มากที่มีมาตรฐานทางเทคนิคและเทคโนโลยีที่ซับซ้อน นับเป็นโครงการแรกในลักษณะนี้ที่ดำเนินการในเวียดนาม จึงจำเป็นต้องมีการกำกับดูแลอย่างมุ่งมั่นจากระดับสูงสุด เจตจำนงทางการเมืองที่เข้มแข็ง และวิสัยทัศน์เชิงกลยุทธ์ระยะยาว ดังนั้น ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 นายกรัฐมนตรีฟาม มินห์ ชินห์ จึงได้จัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลการก่อสร้างและดำเนินการตามแผนการลงทุนสำหรับทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ และโครงการทางรถไฟสำคัญอื่นๆ ของประเทศ ซึ่งถือเป็นหนึ่งในจุดเปลี่ยนที่สำคัญในกระบวนการวิจัยของโครงการนี้

นายเหงียน ดันห์ ฮุย กล่าวว่า ในระหว่างกระบวนการพัฒนาโครงการ กระทรวงคมนาคมได้สั่งการให้ที่ปรึกษาและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการวิจัยและประเมินผลอย่างละเอียดถี่ถ้วนและครอบคลุม โดยสังเคราะห์ประสบการณ์การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงใน 22 ประเทศและดินแดนที่ดำเนินการระบบรถไฟความเร็วสูงอยู่ในปัจจุบัน และจัดตั้งคณะทำงานระหว่างกระทรวงเพื่อสำรวจโดยตรงใน 6 ประเทศที่มีเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง ได้แก่ ญี่ปุ่น จีน เกาหลีใต้ ฝรั่งเศส เยอรมนี และสเปน

ตามที่ประธานคณะกรรมการบริหารของ TEDI กล่าวไว้ โครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ ด้วยความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สำหรับขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการด้านการป้องกันประเทศและความมั่นคง และอาจขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น ได้รับความเห็นชอบอย่างสูงจากคณะกรรมการกรมการเมือง คณะกรรมการกลาง และรัฐสภา บทบาทของอดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน วัน ถัง (ปัจจุบันดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง) ไม่อาจมองข้ามได้

หลังจากได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาให้ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้ประมาณหนึ่งเดือน หัวหน้ากระทรวงคมนาคมในขณะนั้นก็ได้เดินทางเยือนประเทศญี่ปุ่นเป็นพิเศษ นอกจากการเสริมสร้างความสัมพันธ์ความร่วมมือด้านคมนาคมระหว่างสองประเทศแล้ว รัฐมนตรีเหงียน วัน ถัง ยังใช้เวลาส่วนใหญ่ศึกษาเกี่ยวกับระบบรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น ซึ่งเป็นผู้นำระดับโลกในด้านนี้ด้วย

ในระหว่างการเดินทางเยือนหลายประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูงในครั้งต่อๆ มา รัฐมนตรีเหงียน วัน ถัง ยังได้ใช้เวลาส่วนใหญ่หารือกับเจ้าหน้าที่ขนส่งในท้องถิ่น เพื่อรับทราบประสบการณ์ตรงเกี่ยวกับการลงทุน การดำเนินงาน และผลกระทบของรถไฟความเร็วสูงต่อเศรษฐกิจในท้องถิ่นอีกด้วย

นายฟาม ฮู ซอน กล่าวว่า "เราสัมผัสได้อย่างชัดเจนถึงความมุ่งมั่นของรัฐมนตรีเหงียน วัน ถัง ที่ต้องการอนุมัติแผนการลงทุนสำหรับโครงการนี้ภายในวาระนี้ อย่างไรก็ตาม สิ่งแรกที่ต้องทำคือการสร้างฉันทามติในระดับสูงเกี่ยวกับนโยบายและแผนการลงทุนสำหรับโครงการนี้"

ในช่วงต้นเดือนเมษายน พ.ศ. 2567 มุมมองของกระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาเกี่ยวกับแผนการลงทุนสำหรับโครงการนี้ได้รับการยืนยันอย่างหนักแน่นอีกครั้ง หลังจากที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการลงทุน เหงียน จี๋ ดุง ได้เดินทางไปเยือนประเทศจีน

ในรายงานที่ยื่นต่อท่านนายกรัฐมนตรี ฟาม มินห์ ชินห์ รัฐมนตรี เหงียน จี ดุง ยืนยันว่านโยบายการพิจารณาและตัดสินใจเกี่ยวกับการลงทุนในระยะเวลานี้ สอดคล้องกับความต้องการและสภาพความเป็นจริงของการพัฒนาประเทศ

การเลือกความเร็วและรูปแบบการขนส่งควรพิจารณาจากขนาดเศรษฐกิจ ความต้องการด้านการขนส่ง การจัดสรรทรัพยากรอย่างมีเหตุผลให้กับรูปแบบการขนส่ง และลักษณะเฉพาะของพื้นที่ที่ทางรถไฟผ่าน นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องมีกลยุทธ์ในการฝึกอบรมบุคลากรที่มีคุณภาพสูงอย่างเป็นระบบ พร้อมทั้งแผนงานสำหรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีและการพัฒนาความเชี่ยวชาญให้เหมาะสมกับขนาดของตลาด วิสัยทัศน์ระยะยาวที่ครอบคลุมหนึ่งศตวรรษ คือ การสร้างทางรถไฟที่เชื่อมต่อกันอย่างราบรื่นด้วยความเร็วตามการออกแบบที่ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

นายฟาม ฮู ซอน กล่าวว่า "ความเห็นพ้องต้องกันในระดับสูงระหว่างพรรค รัฐบาล และหน่วยงานของรัฐสภาเกี่ยวกับแผนการลงทุนและสถานการณ์นี้ ตลอดจนความแข็งแกร่งและอิทธิพลที่เพิ่มขึ้นของประเทศ ช่วยให้โครงการนี้ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาเกือบเป็นเอกฉันท์ ซึ่งเป็นการเปิดทางสู่ขั้นตอนใหม่สำหรับการก่อสร้าง"

ที่มา: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html