ในช่วงไม่กี่วันที่ผ่านมา เรื่องราวเกี่ยวกับที่ตั้งของสถานีรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ได้รับความสนใจเป็นพิเศษจากผู้อ่าน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของสถานี Nam Dinh ตามแผนการเดินทาง หลังจากออกเดินทางจากสถานี Ngoc Hoi ( ฮานอย ) รถไฟจะเคลื่อนตัวไปยังสถานี Phu Ly (ฮานาม) แต่จะไม่ตรงไป แต่จะอ้อมไปที่สถานี Nam Dinh ก่อนจะเดินทางต่อไปยังสถานี Ninh Binh
เส้นทางที่เสนอข้างต้นก่อให้เกิดมุมมองที่ขัดแย้งกันสองแบบ ฝ่ายหนึ่งสนับสนุนเพราะเชื่อว่าจำเป็นต้องใช้ประโยชน์จากที่ตั้งทางภูมิศาสตร์และจำนวนประชากรของจังหวัดนามดิ่ญเพื่อเพิ่มผลประโยชน์ ทางเศรษฐกิจ สูงสุด ในขณะที่อีกฝ่ายหนึ่ง หลายคนเชื่อว่าการสนับสนุนจังหวัดนามดิ่ญเพียงอย่างเดียวเป็นการสิ้นเปลืองและไม่จำเป็น และควรมีทางเลือกอื่นเพื่อช่วยเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟกับพื้นที่นี้
โครงการระดับชาติไม่ควรมีการคิดแบบท้องถิ่น
นาย เหงียน จ่อง เวียด ซึ่ง เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มผู้อ่านที่คัดค้านการ “ปรับ” เส้นทางรถไฟเพื่อให้เมืองนามดิ่ญให้ความสำคัญเป็นอันดับแรก ได้แสดงความคิดเห็นว่า “เส้นทางรถไฟควรจะตรงไป และจังหวัดต่างๆ ที่ต้องการพัฒนาและดำเนินการร่วมกันควรดำเนินโครงการแยกต่างหากเพิ่มเติม นี่คือทางหลวงแผ่นดิน หากเรายังคงรับงานในท้องถิ่นเพิ่มเติม การดำเนินการก็จะยากขึ้น หากทุกจังหวัดเรียกร้องสิ่งนี้ การดำเนินการดังกล่าวจะไม่เกิดขึ้น”
ผู้อ่านที่มีชื่อเล่นว่า ทัม ซาง ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน ได้แสดงความคิดเห็นและเสนอแนวคิดดังกล่าวว่า “นี่คือเส้นทางคมนาคมระดับประเทศ เราจำเป็นต้องมีมุมมองทั่วไป ไม่ใช่ทัศนคติของคนในพื้นที่ ทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ควรไปตรงจากฟูลีไปยังนิญบิ่ญ ซึ่งเป็นทางตรงและระยะทางสั้นลง ช่วยประหยัดเงินลงทุน หากเราต้องการเชื่อมต่อเครือข่ายทางรถไฟกับพื้นที่นามดิ่ญและไทบิ่ญ ฉันขอแนะนำให้พิจารณาทางเลือกในการขยายโครงการทางรถไฟกวางนิญ-ไฮฟองผ่านไทบิ่ญ นามดิ่ญไปยังนิญบิ่ญ เพื่อเชื่อมต่อกับทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ จะดีกว่าไหม”
“รถไฟความเร็วสูงเป็นแกนที่วิ่งผ่านภาคเหนือและภาคใต้ เราไม่ควรดัดมันเพียงเพราะมีผู้โดยสารในนามดิ่ญ แล้วไฮฟอง กวางนิญ จังหวัดเหล่านี้มีศักยภาพและสำคัญกว่านามดิ่ญหรือไม่”
ในความเห็นของผม เราจำเป็นต้องรักษาแกนเหนือ-ใต้ให้ตรง โดยพิจารณาเส้นทางการจราจรที่เชื่อมต่อกับทางรถไฟ การทำเช่นนี้จะช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะเชื่อมต่อกับทางรถไฟความเร็วสูงได้ รับรองความจำเป็นในการเชื่อมต่อการจราจรทั่วไป และช่วยประหยัดการลงทุน ซึ่งนั่นคือสิ่งที่คนทั่วโลกได้ทำเพื่อสร้างระบบการจราจรระดับชาติ” นาย Pham Ngoc Tho กล่าวต่อ
นาย Quang Anh ยังโต้แย้งว่าจำเป็นต้องขจัดความคิดในระดับภูมิภาคและท้องถิ่น โดยยกตัวอย่างการสร้างสนามบินและใช้ประโยชน์จากการจราจรทางอากาศเป็นพื้นฐานในการโต้แย้งว่าการจัดตั้งสถานี Nam Dinh นั้นไม่จำเป็น
ผู้อ่านรายนี้แสดงความคิดเห็นว่า “เคยมีสถานการณ์ที่ทุกจังหวัดเรียกร้องให้มีสนามบิน และจังหวัดชายฝั่งทะเลเรียกร้องให้มีการลงทุนสร้างท่าเรือที่สวยงาม แต่รถไฟความเร็วสูงไม่สามารถและไม่ควรนำมาใช้ เพราะต้องผ่านทุกจังหวัดและหยุดที่สถานีแบบดั้งเดิมทุกแห่ง สถานีเหล่านี้เป็นเพียงจุดศูนย์กลาง เป็นสถานที่สำหรับรับและส่งผู้โดยสาร ส่วนการเดินทางไปยังเมืองบริวารต้องใช้ถนนเชื่อมต่อ
คล้ายกับเมืองนามดิ่ญ ฮานาม หรือไทบิ่ญที่ต้องเดินทางโดยถนนไปยังฮานอย (โหน่ยบ่าย) หรือไฮฟอง (กัตบี) เพื่อใช้บริการเครื่องบิน เมื่อกว่า 30 ปีก่อน สนามบินโหน่ยบ่ายเข้ามาแทนที่สนามบินเจียลัม หลายคนบ่นเรื่องระยะทาง แต่ตอนนี้พวกเขาเห็นว่าเป็นการตัดสินใจที่เหมาะสม ในอนาคต เมื่อสนามบินลองถั่นเข้ามาแทนที่สนามบินเตินเซินเญิ้ต ก็จะเกิดขึ้นเช่นเดียวกัน ลองนึกถึงรถไฟความเร็วสูงที่มีแนวคิดการวางแผนการบินดูสิ”
ไม่เพียงแต่หยุดอยู่แค่เรื่องราวของการแหกกฎเกณฑ์ความคิดแบบเก่าเท่านั้น หลายคนยังเชื่อว่าการไม่สร้างสถานีในศูนย์กลางเมืองใหญ่ก็เป็นทางออกที่ช่วยลดภาระประชากรในเขตเมืองได้เช่นกัน ผู้อ่าน Tran Binh เขียนว่า “รถไฟความเร็วสูงควรวิ่งตรงที่สุดเท่าที่จะทำได้ หลีกเลี่ยงตัวเมือง ฮานอยยังต้องลงไปที่ Thuong Tin (Ha Tay เก่า) ดังนั้นคนในเมือง Nam Dinh จึงสามารถเดินทางผ่าน Ha Nam หรือเขตที่อยู่ใกล้เส้นทางรถไฟความเร็วสูงได้ หลีกเลี่ยงตัวเมืองซึ่งอาจทำให้เกิดการจราจรติดขัดในเมือง Nam Dinh”
“ไม่จำเป็นต้องเดินทางไปรอบๆ เมืองนามดิ่ญ เพราะโครงสร้างพื้นฐานของถนนที่เชื่อมต่อกับสถานีมีความสำคัญ แน่นอนว่าควรให้ความสำคัญกับศูนย์กลางของจังหวัดเป็นอันดับแรก แต่ต้นทุนการลงทุนและฟังก์ชันการดำเนินงานจะต้องสมดุลกัน จากเมืองนามดิ่ญไปยังเส้นทางตรงไม่ไกลเกินไป สามารถเชื่อมต่อและขยายถนนที่มีอยู่ได้” นาย นามเหงียน กล่าว
จากมุมมองด้านกลไกและเทคนิค ผู้อ่าน Trai Nguyen เชื่อว่าการสร้างสถานี Nam Dinh ไม่ใช่แนวทางแก้ปัญหาที่ดีในการดูแลรักษาอายุการใช้งานของระบบรถไฟ ผู้เขียนวิเคราะห์ว่า “ความเร็วสูงสุดของรถไฟคือ 350 กม./ชม. ความเร็วในการทำงานเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 300 กม./ชม. ซึ่งหมายความว่าหลังจากผ่านไป 10 นาที รถไฟจะวิ่งได้อย่างน้อย 50 กม. การออกแบบสถานีแต่ละสถานีให้ห่างกัน 70-80 กม. ถือว่าไม่สามารถทำได้ เนื่องจากไม่มีเครื่องจักรใดเพิ่มหรือลดความเร็วอย่างต่อเนื่องเช่นนั้น หากทำงานเช่นนั้น จะสิ้นเปลืองพลังงานและลดอายุการใช้งานของอุปกรณ์อย่างรวดเร็ว แนวคิดในการสร้างสถานีในแต่ละจังหวัดนั้นไม่สมจริงและไม่สามารถทำได้ ดังนั้นจึงควรศึกษาใหม่”
“ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ชาวฝรั่งเศสเปลี่ยนเส้นทางรถไฟไปยังเมืองนามดิญห์ เนื่องจากเมืองนามดิญห์เป็นเมืองที่ใหญ่เป็นอันดับสามของภาคเหนือ รองจากฮานอยและไฮฟอง และยังเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมสิ่งทอที่ใหญ่ที่สุดในอินโดจีนอีกด้วย แล้วเหตุใดจึงไม่สร้างเส้นทางฟูลี-นิงห์บิ่ญห์ให้ตรงขึ้น เพื่อให้ระบบทั้งตรงและย่นระยะทางลง เมืองนามดิญห์ในปัจจุบันไม่ใช่พื้นที่เมืองที่พลุกพล่านในภาคเหนือเหมือนแต่ก่อนอีกต่อไป ศักยภาพทางเศรษฐกิจ การขนส่งในภูมิภาค โดยเฉพาะการท่องเที่ยวระหว่างประเทศของเมืองนี้ไม่สามารถเทียบได้กับเมืองนิงห์บิ่ญห์ นอกจากนี้ ยังมีโครงการรถไฟความเร็วสูงเมืองนามดิญห์-ไฮฟอง ซึ่งจากเมืองนามดิญห์ไปยังนิงห์บิ่ญห์ไม่ไกลนัก” นาย ทราน เทียน ตุง แสดงความคิดเห็นจากมุมมองทางประวัติศาสตร์
“การสร้างสถานีนามดิญห์ช่วยลดภาระประชากรของฮานอย”
ในทางกลับกัน ยังมีการเสนอข้อโต้แย้งหลายชุดเพื่อสนับสนุนมุมมองที่ว่าสถานีรถไฟความเร็วสูงควรตั้งอยู่ใน Nam Dinh นาย Vu Xuan Khoa แสดงความคิดเห็นว่า “ผู้ที่คัดค้านสถานีรถไฟ Nam Dinh อาจไม่เคยไป Nam Dinh มาก่อน ดังนั้นพวกเขาจึงมีมุมมองเพียงเล็กน้อยเท่านั้นว่าทางรถไฟนั้นยาวกว่าเส้นทางตรงจาก Phu Ly ไปยัง Ninh Binh ประมาณ 15-20 กม. ในขณะที่สถานีรถไฟ Nam Dinh เป็นศูนย์กลางของภูมิภาค Nam Dinh, Thai Binh และ Nam Ha Nam ซึ่งมีประชากรจำนวนมาก ประมาณ 4 ล้านคน
คนจากจังหวัดเหล่านี้ต้องเดินทางไกลเพื่อไปทำงาน ในขณะที่รถไฟสายเหนือ-ใต้เป็นรถไฟโดยสารซึ่งแน่นอนว่าต้องผ่านสถานที่ที่มีผู้คนพลุกพล่าน การเดินทางไปตรงๆ ประหยัดระยะทางได้ประมาณ 15-20 กม. จากระยะทางทั้งหมด 1,540 กม. ถือว่าประหยัดค่าใช้จ่ายน้อยเกินไปและประหยัดเวลาได้น้อยเกินไปเมื่อเทียบกับประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ได้รับ
ผู้อ่าน Chinh Pham Van กล่าวถึงปัญหาประชากรและความหนาแน่นของประชากรว่า “ ประการแรก ไม่ใช่ว่าลูกค้าทั้งหมดจะเดินทางจากฮานอยไปไซง่อน แต่จะมีผู้โดยสารจำนวนมากเดินทางจากฮานอยไปยัง Nam Dinh และ Thai Binh ประการที่สอง การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงมีจุดประสงค์เพื่อกระจายประชากร ผู้คนที่อาศัยอยู่ใน Thai Binh และ Nam Dinh จะไม่ซื้อบ้านในฮานอยอีกต่อไป แต่จะทำงานในบ้านเกิดของตนเอง โดยมาที่ฮานอยเพื่อทำธุรกิจสำคัญเท่านั้น วิธีนี้จะช่วยกระจายประชากรให้ทั่วถึงมากขึ้น ประการที่สาม ภูมิภาค Thai Binh และ Nam Dinh ไม่เคยมีทางหลวงที่เชื่อมต่อกับฮานอยหรือทางรถไฟเลย หากเราต้องรอเส้นทางเชื่อมต่ออีกสองเส้นทาง เราจะต้องรออีกนานแค่ไหน”
ผู้อ่าน Dang Tien Hung ซึ่งมีมุมมองเดียวกันได้วิเคราะห์ว่า “คุณคิดผิดมากหากคุณไม่พิจารณาตัวเลือกนิคมอุตสาหกรรมใกล้เมืองหลวง ซึ่งรวมถึง Nam Dinh ด้วย ซึ่งเป็นพื้นที่ที่กำลังพัฒนานิคมอุตสาหกรรมอย่างรวดเร็ว หากระบบขนส่งไม่ได้รับการพัฒนาอย่างดี โอกาสในการพัฒนาเศรษฐกิจของทั้งภูมิภาคก็จะลดลง ผู้ที่ต้องการไปโดยตรงสามารถนั่งเครื่องบินได้ ส่วนที่เหลือเราต้องคำนวณโดยรวมให้เหมาะสมกับการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาค เพื่อรองรับการกระจายตัวของประชากรในเมืองหลวง ด้วยรถไฟความเร็วสูงนี้ Nam Dinh จะรับภาระประชากรบางส่วนสำหรับฮานอย หลายคนทำงานในฮานอยแต่ยังคงอาศัยอยู่ใน Nam Dinh”
ในส่วนของนาย Pham The Dung นั้น เห็นว่าการสร้างสถานีรถไฟที่จังหวัด Nam Dinh เป็นสิ่งจำเป็น แต่ก็สามารถสร้างในเขตอื่นๆ ได้ เพื่ออำนวยความสะดวกต่อการพัฒนาระบบขนส่งและการค้าทางเศรษฐกิจด้วย
“ยังสามารถเดินทางผ่านเมืองนามดิญได้ แต่สามารถขยายไปถึงเมืองวูบานซึ่งอยู่ติดกับเมืองนิญบิ่ญเพื่อให้ตรงกว่า ทำไมเราต้องพยายามเดินทางรอบเมืองด้วย เราต้องมีวิสัยทัศน์ระยะยาว เราไม่ควรยัดทุกอย่างไว้ในเมือง แต่ควรขยายออกไปยังเมืองบริวาร คล้ายกับบทเรียนที่จาการ์ตา (อินโดนีเซีย) เมื่อเมืองแออัดเกินไป การวางแผนก็เป็นไปไม่ได้ จึงต้องย้ายเมืองหลวง”
แน่นอนว่าไม่สามารถเปรียบเทียบ Nam Dinh ได้เช่นนั้น แต่วิสัยทัศน์ระยะยาวต้องการการพัฒนาอย่างเท่าเทียมกันในทุกภูมิภาค สถานี Nam Dinh จะยังคงอยู่และต่อมาจะตั้งอยู่บนเส้นทางรถไฟ Ninh Binh - Quang Ninh ดังนั้น จากเมือง Nam Dinh ไทบิ่ญยังสามารถเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงแห่งชาติได้” ผู้อ่านรายนี้วิเคราะห์
การแสดงความคิดเห็น (0)