รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ควรปรับเปลี่ยนเพื่อรองรับจังหวัดนามดิ่ญหรือไม่?

ในช่วงไม่กี่วันที่ผ่านมา เรื่องราวเกี่ยวกับที่ตั้งของสถานีรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับความสนใจจากผู้อ่านเป็นพิเศษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของสถานีนามดิ่ญ ตามกำหนดการ หลังจากออกเดินทางจากสถานีหง็อกโหย (ฮานอย) รถไฟจะเคลื่อนตัวไปยังสถานีฟูลี ( ฮานาม ) แต่จะไม่ตรงไป แต่จะอ้อมไปยังสถานีนามดิ่ญ ก่อนที่จะเดินทางต่อไปยังสถานีนิญบิ่ญ

เส้นทางที่เสนอข้างต้นก่อให้เกิดมุมมองที่ขัดแย้งกันสองฝ่าย ฝ่ายหนึ่งสนับสนุนเพราะเชื่อว่าจำเป็นต้องใช้ประโยชน์จากทำเลที่ตั้งทางภูมิศาสตร์และจำนวนประชากรของจังหวัด นามดิ่ญ เพื่อสร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจสูงสุด ในทางกลับกัน หลายคนเชื่อว่าการสนับสนุนจังหวัดนามดิ่ญเพียงอย่างเดียวเป็นการสิ้นเปลืองและไม่จำเป็น และควรมีทางเลือกอื่นเพื่อช่วยเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟกับพื้นที่นี้

เส้นทางรถไฟที่วางแผนไว้จะไม่ตรงไป แต่จะ “โค้ง” ผ่านนัมดิญ ก่อนจะเลี้ยวไปยังแกนหลักในทิศทางเหนือ-ใต้

โครงการระดับชาติไม่ควรมีการคิดในระดับท้องถิ่น

นาย เหงียน จ่อง เวียด ซึ่ง เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มผู้อ่านที่คัดค้านการ “ปรับ” เส้นทางรถไฟเพื่อให้ความสำคัญกับเมืองนามดิ่ญ ได้แสดงความคิดเห็นว่า “ทางรถไฟควรเป็นเส้นตรง และจังหวัดต่างๆ ที่ต้องการพัฒนาและดำเนินการร่วมกันควรดำเนินโครงการแยกต่างหากเพิ่มเติม นี่คือทางหลวงแผ่นดิน หากยังคงรับงานในท้องถิ่นต่อไป การดำเนินการจะเป็นเรื่องยาก และหากทุกจังหวัดเรียกร้องเช่นนี้ การดำเนินการก็คงเป็นไปไม่ได้”

ผู้อ่านท่านหนึ่งซึ่งมีมุมมองเดียวกัน ชื่อเล่นว่า ทัม ซาง ได้แสดงความคิดเห็นและเสนอแนวคิดนี้ว่า “นี่คือเส้นทางคมนาคมระดับประเทศ เราจำเป็นต้องมีมุมมองโดยรวม ไม่ใช่ความคิดของคนในท้องถิ่น รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ควรวิ่งตรงจากฟูลีไปยังนิญบิ่ญ ซึ่งทั้งตรงและร่นระยะทางลง ช่วยประหยัดเงินลงทุน หากเราต้องการเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟกับพื้นที่นามดิ่ญและ ไทบิ่ญ ผมขอเสนอให้พิจารณาทางเลือกในการขยายโครงการรถไฟกวางนิญ-ไฮฟอง ผ่านไทบิ่ญ นามดิ่ญไปยังนิญบิ่ญ เพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ จะดีกว่าไหม”

“รถไฟความเร็วสูงคือแกนที่วิ่งผ่านภาคเหนือและภาคใต้ เราไม่ควรบิดเบือนมันเพียงเพราะมีผู้โดยสารในนามดิ่ญ แล้วไฮฟองและกว๋างนิญล่ะ จังหวัดเหล่านี้มีศักยภาพและสำคัญกว่านามดิ่ญ?

ในความเห็นของผม เราจำเป็นต้องรักษาแกนเหนือ-ใต้ให้ตรง พร้อมกับพิจารณาเส้นทางคมนาคมที่เชื่อมต่อกับทางรถไฟ การทำเช่นนี้จะช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะเชื่อมต่อกับทางรถไฟความเร็วสูง รับรองความจำเป็นในการเชื่อมต่อการจราจรทั่วไป และช่วยประหยัดการลงทุน ซึ่งนั่นคือสิ่งที่ทั่วโลกได้ทำเพื่อสร้างระบบการจราจรระดับชาติ” คุณ Pham Ngoc Tho กล่าวต่อ

นาย กวาง อันห์ ยังได้โต้แย้งว่าจำเป็นต้องขจัดความคิดในระดับภูมิภาคและท้องถิ่น โดยยกตัวอย่างการสร้างสนามบินและใช้ประโยชน์จากการจราจรทางอากาศเป็นพื้นฐานในการโต้แย้งว่าการจัดตั้งสถานีนามดิ่ญนั้นไม่จำเป็น

ผู้อ่านท่านนี้ให้ความเห็นว่า “เคยมีสถานการณ์ที่ทุกจังหวัดเรียกร้องให้มีสนามบิน และจังหวัดชายฝั่งเรียกร้องให้มีการลงทุนสร้างท่าเรือที่สวยงาม แต่รถไฟความเร็วสูงไม่สามารถและไม่ควรนำมาใช้ เพราะต้องผ่านทุกจังหวัดและจอดที่สถานีแบบดั้งเดิมทุกแห่ง สถานีเหล่านี้เป็นเพียงจุดเชื่อมต่อ เป็นจุดรับส่งผู้โดยสาร ส่วนการเดินทางไปยังเมืองบริวารต้องอาศัยการเชื่อมต่อทางถนน

คล้ายกับเมืองนามดิ่ญ ฮานาม หรือไทบิ่ญ ที่ต้องเดินทางโดยรถยนต์ไปยังฮานอย (โหน่ยบ่าย) หรือไฮฟอง (ก๊าตบี) เพื่อใช้บริการเครื่องบิน กว่า 30 ปีก่อน สนามบินโหน่ยบ่ายได้เข้ามาแทนที่สนามบินยาลัม หลายคนบ่นเรื่องระยะทาง แต่ตอนนี้พวกเขามองว่าเป็นการตัดสินใจที่เหมาะสม ในอนาคต เมื่อสนามบินเตินเซินเญิ้ตถูกแทนที่ด้วยสนามบินลองแถ่ง ก็คงจะเกิดขึ้นเช่นเดียวกัน ลองนึกถึงแนวคิดการวางแผนการบินของรถไฟความเร็วสูงดูสิ

รายชื่อสถานีโดยสาร 23 แห่ง ของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ (ภาพ: BCTKT)

ไม่เพียงแต่หยุดอยู่ที่เรื่องราวของการฉีกกรอบความคิดเดิมๆ เท่านั้น หลายคนยังเชื่อว่าการไม่สร้างสถานีรถไฟในใจกลางเมืองใหญ่ๆ ก็เป็นทางออกที่ช่วยลดภาระประชากรในเขตเมืองได้เช่นกัน ผู้อ่าน เจิ่น บิ่ญ เขียนว่า “รถไฟความเร็วสูงควรวิ่งตรงที่สุดเท่าที่จะทำได้ หลีกเลี่ยงเส้นทางเข้าเมืองชั้นใน ฮานอยยังคงต้องลงไปยังเทืองติ๋น (ห่าเตยเก่า) ดังนั้นผู้คนในเมืองนามดิ่ญจึงสามารถเดินทางผ่านห่านามหรือเขตใกล้เคียงทางรถไฟความเร็วสูงได้ เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการจราจรติดขัดในเมืองนามดิ่ญ”

“ไม่จำเป็นต้องอ้อมเมืองนามดิ่ญ เพราะโครงสร้างพื้นฐานทางถนนที่เชื่อมต่อกับสถานีมีความสำคัญ แน่นอนว่าควรให้ความสำคัญกับศูนย์กลางของจังหวัดเป็นอันดับแรก แต่ต้นทุนการลงทุนและการดำเนินงานต้องสมดุลกัน จากเมืองนามดิ่ญไปยังเส้นทางตรงนั้นไม่ไกลนัก จึงสามารถเชื่อมต่อและขยายถนนที่มีอยู่เดิมได้” นาย นามเหงียน กล่าว

จากมุมมองเชิงกลไกและเทคนิค ผู้อ่าน Trai Nguyen เชื่อว่าการสร้างสถานี Nam Dinh ไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่ดีในการดูแลรักษาอายุการใช้งานของระบบรถไฟ ผู้เขียนวิเคราะห์ว่า “ความเร็วสูงสุดของรถไฟอยู่ที่ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งหมายความว่าหลังจากผ่านไป 10 นาที รถไฟจะวิ่งได้อย่างน้อย 50 กิโลเมตร การออกแบบสถานีแต่ละสถานีให้ห่างกัน 70-80 กิโลเมตรนั้นไม่สามารถทำได้ เนื่องจากไม่มีเครื่องจักรใดเพิ่มหรือลดความเร็วอย่างต่อเนื่องเช่นนี้ หากทำงานในลักษณะดังกล่าว จะสิ้นเปลืองพลังงานและลดอายุการใช้งานของอุปกรณ์อย่างรวดเร็ว แนวคิดเรื่องการสร้างสถานีในแต่ละจังหวัดนั้นไม่สมจริงและไม่สามารถดำเนินการได้ จึงควรศึกษาใหม่”

“ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ชาวฝรั่งเศสได้เปลี่ยนเส้นทางรถไฟไปยังเมืองนามดิ่ญ เนื่องจากในขณะนั้นเมืองนามดิ่ญเป็นเมืองใหญ่อันดับสามของภาคเหนือ รองจากฮานอยและไฮฟอง และยังเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมสิ่งทอที่ใหญ่ที่สุดในอินโดจีน ทีนี้ ทำไมเราไม่สร้างเส้นทางฟูลี-นิญบิ่ญให้ตรง เพื่อให้ระบบทั้งตรงและร่นระยะทางลง เมืองนามดิ่ญในปัจจุบันไม่ได้เป็นเมืองที่คึกคักทางภาคเหนืออีกต่อไป ศักยภาพทางเศรษฐกิจ การขนส่งในภูมิภาค โดยเฉพาะการท่องเที่ยวระหว่างประเทศของที่นี่เทียบไม่ได้กับนิญบิ่ญ ยิ่งไปกว่านั้น ยังมีโครงการรถไฟความเร็วสูงสายนามดิ่ญ-ไฮฟอง ซึ่งจากเมืองนามดิ่ญไปยังนิญบิ่ญนั้นไม่ไกลนัก” คุณ เจิ่น เทียน ตุง แสดงความคิดเห็นจากมุมมองทางประวัติศาสตร์

“การสร้างสถานีนามดิ่ญช่วยลดภาระประชากรของฮานอย”

ในทางกลับกัน ยังมีการเสนอข้อโต้แย้งหลายชุดเพื่อสนับสนุนมุมมองที่ว่าสถานีรถไฟความเร็วสูงควรตั้งอยู่ที่เมืองนามดิ่ญ นาย หวู ซวน คัว แสดงความคิดเห็นว่า “ผู้ที่คัดค้านสถานีรถไฟนามดิ่ญอาจไม่เคยไปนามดิ่ญมาก่อน ดังนั้นพวกเขาจึงมีมุมมองที่แคบมากว่าทางรถไฟจะยาวกว่าเส้นทางตรงจากฟูลีไปยังนิญบิ่ญประมาณ 15-20 กิโลเมตร ในขณะที่สถานีรถไฟนามดิ่ญเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคนามดิ่ญ ไทบิ่ญ และนามห่านาม ซึ่งมีประชากรจำนวนมาก ประมาณ 4 ล้านคน”

คนจากจังหวัดเหล่านี้ต้องเดินทางไกลเพื่อไปทำงาน ในขณะที่รถไฟสายเหนือ-ใต้เป็นรถไฟโดยสาร แน่นอนว่าต้องผ่านพื้นที่ที่มีผู้คนพลุกพล่าน การเดินตรงไปซึ่งประหยัดระยะทางได้ประมาณ 15-20 กิโลเมตร จากระยะทางทั้งหมด 1,540 กิโลเมตรนั้น ถือว่าประหยัดค่าใช้จ่ายน้อยเกินไป ประหยัดเวลาได้น้อยเกินไปเมื่อเทียบกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ได้รับ

ผู้อ่าน Chinh Pham Van กล่าวถึงปัญหาประชากรและความหนาแน่นของประชากรว่า “ ประการแรก ไม่ใช่ว่าผู้โดยสารทุกคนจะเดินทางจากฮานอยไปไซ่ง่อน แต่จะมีผู้โดยสารจำนวนมากเดินทางจากฮานอยไปยัง Nam Dinh และ Thai Binh ประการที่สอง การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงมีวัตถุประสงค์เพื่อกระจายประชากร ผู้คนที่อาศัยอยู่ใน Thai Binh และ Nam Dinh จะไม่ซื้อบ้านในฮานอยอีกต่อไป แต่จะทำงานในบ้านเกิดของตนเอง โดยเดินทางมายังฮานอยเฉพาะเรื่องสำคัญๆ เท่านั้น ซึ่งจะช่วยกระจายประชากรให้ทั่วถึงมากขึ้น ประการที่สาม ภูมิภาค Thai Binh และ Nam Dinh ไม่เคยมีทางหลวงหรือทางรถไฟเชื่อมต่อกับฮานอยเลย หากเรารอเส้นทางเชื่อมต่ออีกสองเส้นทาง เราจะต้องรออีกนานแค่ไหน”

มีแผนสร้างสถานีโดยสารรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ 23 แห่ง (กราฟิก: Khuong Hien)

ผู้อ่าน Dang Tien Hung ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน ได้วิเคราะห์ว่า “คุณคิดผิดอย่างมากหากไม่พิจารณาทางเลือกนิคมอุตสาหกรรมใกล้เมืองหลวง รวมถึง Nam Dinh ด้วย นิคมอุตสาหกรรมแห่งนี้กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว หากระบบคมนาคมขนส่งไม่ได้รับการพัฒนาอย่างดี โอกาสในการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาคโดยรวมจะลดลง ผู้ที่ต้องการเดินทางโดยตรงสามารถนั่งเครื่องบินได้ ส่วนที่เหลือเราต้องคำนวณให้เหมาะสมกับการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาค เพื่อสนับสนุนการกระจายตัวของประชากรในเมืองหลวง ด้วยรถไฟความเร็วสูงนี้ Nam Dinh จะรองรับประชากรบางส่วนที่เดินทางเข้าฮานอย หลายคนทำงานในฮานอยแต่ยังคงอาศัยอยู่ใน Nam Dinh”

ส่วนนาย ฟาม เดอะ ดุง เห็นว่าการสร้างสถานีรถไฟที่นามดิ่ญเป็นสิ่งจำเป็น แต่สามารถสร้างในเขตอื่นๆ เพื่ออำนวยความสะดวกในการพัฒนาระบบขนส่งและการค้าทางเศรษฐกิจได้

“การเดินทางผ่านเมืองนามดิ่ญยังคงเป็นไปได้ แต่สามารถขยายไปถึงเมืองวูบาน ซึ่งอยู่ติดกับเมืองนิญบิ่ญ เพื่อให้ตรงกว่า ทำไมเราต้องพยายามเดินทางรอบเมืองด้วย? เราต้องมีวิสัยทัศน์ระยะยาว เราไม่ควรยัดเยียดทุกอย่างเข้าไปในเมือง แต่ควรขยายออกไปยังเมืองบริวาร คล้ายกับบทเรียนที่จาการ์ตา (อินโดนีเซีย) เมื่อเมืองแออัดเกินไป การวางแผนก็เป็นไปไม่ได้ นำไปสู่ความจำเป็นในการย้ายเมืองหลวง

แน่นอนว่าเมืองนามดิ่ญไม่สามารถนำมาเปรียบเทียบได้เช่นนั้น แต่วิสัยทัศน์ระยะยาวต้องการการพัฒนาอย่างทั่วถึงในทุกภูมิภาค สถานีนามดิ่ญจะยังคงมีอยู่ และต่อมาจะตั้งอยู่บนเส้นทางรถไฟนิญบิ่ญ-กว๋างนิญ ดังนั้น จากเมืองนามดิ่ญ ไทบิ่ญยังคงสามารถเชื่อมต่อกับระบบรถไฟความเร็วสูงแห่งชาติได้” ผู้อ่านท่านนี้วิเคราะห์