คณะกรรมการประชาชนกรุง ฮานอย เพิ่งรายงานต่อสภาประชาชนกรุงฮานอยเกี่ยวกับผลกระทบจากการดำเนินโครงการส่วนประกอบที่ 3 (PPP) ของโครงการลงทุนก่อสร้างถนนวงแหวนที่ 4 - เขตเมืองหลวง
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หลังจากที่คณะกรรมการประเมินผลแห่งรัฐ (State Appraisal Council) ได้ประเมินและประเมินความเป็นไปได้ในการนำรูปแบบ PPP มาใช้ โครงการองค์ประกอบที่ 3 จะได้รับการอนุมัติ การคัดเลือกนักลงทุนสำหรับโครงการองค์ประกอบที่ 3 ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ ทางเศรษฐกิจ ทั้งในและต่างประเทศเป็นส่วนใหญ่
อย่างไรก็ตาม หากเลือกผู้ลงทุนมาดำเนินโครงการในรูปแบบ PPP จะมีข้อดีเมื่อเทียบกับรูปแบบอื่นๆ
โดยการใช้แบบฟอร์มนี้ คณะกรรมการประชาชนฮานอยเชื่อว่าจะระดมทรัพยากรจากสังคม ลดแรงกดดันต่องบประมาณของรัฐสำหรับโครงการขนาดใหญ่ เช่น โครงการส่วนประกอบที่ 3 นอกจากนี้ จะช่วยลดงบประมาณของรัฐที่ต้องจัดสรรเพื่อการบริหารจัดการ การดำเนินงาน การใช้ประโยชน์ และการบำรุงรักษาโครงการได้อย่างมากอีกด้วย
ปัจจุบันค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการ ดำเนินการ และบำรุงรักษาโครงการทางด่วนอยู่ที่ประมาณ 3 พันล้านดองต่อกิโลเมตรต่อปีโดยเฉลี่ย เฉพาะถนนวงแหวนหมายเลข 4 ระยะทาง 112.8 กิโลเมตร งบประมาณแผ่นดินใช้จ่ายประมาณ 3 แสนล้านดองต่อปี ไม่รวมค่าใช้จ่ายในการจัดตั้งและบำรุงรักษาอุปกรณ์บริหารจัดการ ดำเนินการ และบำรุงรักษาโครงการ
ในทางกลับกัน นี่เป็นโครงการลงทุนเส้นทางใหม่ ดังนั้นจึงมีทางเลือกให้กับผู้ใช้บริการ และมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมตามระยะเวลาการใช้งาน เพื่อให้เกิดความยุติธรรมต่อผู้ใช้บริการ
กรอบอัตราค่าบริการทางถนนของโครงการอ้างอิงนี้ใช้ตามกรอบอัตราค่าโดยสารของโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ สายตะวันออก ในช่วงปี พ.ศ. 2560-2563 ภายใต้แบบสัญญา BOT ที่ได้รับการอนุมัติ จากกระทรวงคมนาคม คาดว่าจะเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2570 อัตราการจัดเก็บค่าธรรมเนียมพื้นฐานอยู่ที่ 1,900 ดอง/คัน/กม. (ไม่เกิน 9 ที่นั่ง และรถบรรทุกไม่เกิน 2 ตัน)
อัตราค่าบริการทางด่วนมีการปรับเพิ่มทุก 3 ปี โดยคิดราคาค่าโดยสารเท่ากับรถมาตรฐาน ตามกรอบราคาที่กำหนดไว้ในหนังสือที่ 35/2559/TT-BGTVT ของกระทรวงคมนาคม
คณะกรรมการประชาชนฮานอยกล่าวเสริมว่า การคำนวณตามกรอบราคานี้จะช่วยให้มั่นใจได้ว่านักลงทุนที่เข้าร่วมโครงการจะสามารถคืนทุนและสร้างผลกำไรได้ ในทางกลับกัน ระดับค่าธรรมเนียมนี้ยังเหมาะสมกับความสามารถในการซื้อของผู้ใช้งานยานพาหนะ
บนถนนวงแหวนหมายเลข 4 จะมีการออกแบบทางแยกเชื่อมต่อที่สมบูรณ์จำนวน 5 แห่ง (ภาพ: Pham Tung)
ที่น่าสังเกตคือ ตามที่คณะกรรมการประชาชนฮานอย ระบุว่า จะมีการออกแบบทางแยกเชื่อมต่อที่สมบูรณ์จำนวน 5 แห่ง ได้แก่ ถนนโหน่ยบ่าย - ลาวไก; แกนเม่ลินห์, ถนนทังลอง, ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 6; หง็อกหอย - ฟูเซวียน นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบทางแยกที่วางแผนไว้ 3 แห่ง (ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 32; ทะเลสาบตะวันตก - บาวี; หง็อกหอย - ฟูเซวียน) เพื่อจัดช่องทางแยกและรวมเข้ากับทางหลวงอย่างเหมาะสม เพื่อความปลอดภัยและความสะดวกสบาย
สำหรับขนาดของสะพานขนาดใหญ่ข้ามแม่น้ำ (สะพานห่งห่า สะพานเมโซ สะพานหวายเทือง) เอกสารการออกแบบในรายงาน NCTKT ได้ปรับขนาดหน้าตัดของสะพานจาก 17.5 เมตรเป็น 24.5 เมตร เพื่อรองรับ 4 เลนสำหรับยานยนต์และ 1 เลนสำหรับรถจักรยานยนต์และยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ในแต่ละข้าง เพื่อให้มั่นใจว่าความต้องการด้านการจราจรได้รับการตอบสนองและสอดคล้องกับโครงการโดยรวม
หลังจากการก่อสร้างสะพานระยะที่ 2 ที่มีหน้าตัดคล้ายกันแล้ว แต่ละฝั่งจะสามารถจัดช่องทางจราจรแยกกัน 2 ช่องทางสำหรับเชื่อมต่อถนนในเมืองได้ ดังนั้น กทม. จะไม่ต้องลงทุนสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเพิ่มอีก 2 แห่งสำหรับถนนในเมือง ซึ่งช่วยประหยัดต้นทุนและไม่กระทบต่อแผนการเงินของโครงการ PPP ที่ได้รับอนุมัติ
“แนวทางการออกแบบข้างต้นได้พิจารณาถึงแง่มุมทางสถาปัตยกรรมและสุนทรียศาสตร์ของโครงการ และมีคุณสมบัติเหมาะสมที่จะใช้อุโมงค์ใต้ดินสำหรับการจราจรในเมือง คณะกรรมการประเมินผลแห่งรัฐยังคงพิจารณาและกำหนดแผนการออกแบบเพื่อให้มั่นใจว่าเป็นไปตามมาตรฐานการวางแผน มาตรฐานทางเทคนิค และกฎหมายปัจจุบัน รวมถึงสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาทั้งในปัจจุบันและอนาคตสำหรับเขตนครหลวงโดยรวม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับกรุงฮานอย” คณะกรรมการประชาชนกรุงฮานอย กล่าว
แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)