อุตสาหกรรมโลจิสติกส์เปลี่ยนแปลงเพื่อตอบสนองความต้องการการบูรณาการ (ตอนที่ 1): ข้อจำกัดที่ต้องเอาชนะ

โลจิสติกส์เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมบริการที่สำคัญของทุก เศรษฐกิจ ในโลก ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในเวียดนามได้รับการพัฒนาค่อนข้างแข็งแกร่ง อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ยังคงมีข้อจำกัดมากมายและยังไม่พัฒนาตามศักยภาพ

[คำอธิบายภาพ id="attachment_608545" align="aligncenter" width="1068"] โลจิสติกส์เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมบริการที่สำคัญของประเทศ ภาพประกอบ: VNA[/caption]

ศักยภาพอันยิ่งใหญ่

ตามการจัดอันดับดัชนีตลาดเกิดใหม่ของ Agility ซึ่งเป็นผู้ให้บริการด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ เวียดนามอยู่ในกลุ่มตลาดโลจิสติกส์เกิดใหม่ 10 อันดับแรกจาก 50 อันดับแรกของโลก โดยเวียดนามอยู่ในอันดับที่ 4 ของโลกในแง่ของโอกาสด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ และถือเป็นประเทศที่มีศักยภาพในการพัฒนาโลจิสติกส์ชั้นนำในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

นาย Ta Hoang Linh ผู้อำนวยการฝ่ายตลาดยุโรป-อเมริกา ภายใต้ กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า กล่าวที่งานฟอรั่มด้านโลจิสติกส์ในนครโฮจิมินห์ เมื่อกลางเดือนธันวาคมว่า ด้วยตำแหน่งที่ตั้งพิเศษในภูมิภาคที่มีการพัฒนาอย่างรวดเร็วของโลก ซึ่งสินค้ามีการรวมศูนย์กัน เวียดนามจึงมีข้อได้เปรียบหลายประการในการส่งเสริมการผลิต การส่งออก และการพัฒนาบริการด้านโลจิสติกส์

นาย Anis Khan ซีอีโอของ Intrapass GmbH ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ในสวิตเซอร์แลนด์ ซึ่งมีมุมมองเดียวกันในการกล่าวสุนทรพจน์ที่การประชุมระดับโลกของสหพันธ์สมาคมผู้ส่งสินค้าระหว่างประเทศ (FIATA) ที่กรุงบรัสเซลส์ ประเทศเบลเยียม เมื่อเดือนตุลาคม 2023 กล่าวว่า เมื่อปีที่แล้ว เขาได้เดินทางมาเยือนเวียดนามและได้ตระหนักถึงศักยภาพอันยิ่งใหญ่ของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในประเทศนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รัฐบาลให้ความสนใจและสนับสนุนอุตสาหกรรมโลจิสติกส์เป็นอย่างมาก สิ่งเหล่านี้คือข้อดีสำหรับเวียดนามในการพัฒนาอุตสาหกรรมบริการนี้ให้แข็งแกร่ง

ในขณะเดียวกัน นายเอ็ดวิน ชี ประธานเจ้าหน้าที่บริหารบริษัท SLP Vietnam ซึ่งเป็นบริษัทโลจิสติกส์ เน้นย้ำว่าด้วยทำเลที่ตั้งเชิงยุทธศาสตร์ ทำให้เวียดนามเป็นศูนย์กลางการขนส่งที่สำคัญของเอเชีย การใช้ประโยชน์จากจุดดังกล่าวจะช่วยให้ธุรกิจสามารถลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ได้อย่างมาก เวียดนามจะน่าดึงดูดใจนักลงทุนจากต่างประเทศและผู้ให้บริการโลจิสติกส์บุคคลที่สาม (3PL) ทั่วโลกมากขึ้น

ไม่ใช่ความท้าทายเล็กๆ น้อยๆ

จากศักยภาพและข้อได้เปรียบดังกล่าวข้างต้น อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของเวียดนามได้ก้าวหน้าอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปัจจุบัน เวียดนามมีบริษัทที่ดำเนินงานในภาคโลจิสติกส์เกือบ 35,000 แห่ง ซึ่งประมาณ 5,000 แห่งเป็นบริษัทมืออาชีพ

[คำอธิบายภาพ id="attachment_606798" align="aligncenter" width="1068"] ท่าเรือระหว่างประเทศ Gemalink ในจังหวัดบ่าเรีย-หวุงเต่า ภาพ: VNA[/caption]

ตามรายงานล่าสุดของธนาคารโลก (World Bank: WB) เวียดนามอยู่ในอันดับที่ 43 ในดัชนีประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ (Logistics Performance Index: LPI) และอยู่ใน 5 อันดับแรกของประเทศอาเซียนในดัชนีนี้ อัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีของตลาดโลจิสติกส์ของเวียดนามอยู่ที่ 14 - 16% ซึ่งถือเป็นส่วนสำคัญในการส่งเสริมมูลค่าการนำเข้าและส่งออกของเวียดนามในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม จากข้อมูลของสมาคมบริการโลจิสติกส์ของเวียดนาม (VLA) ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของเวียดนามอยู่ที่ 16.8 - 17% ของ GDP ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยของโลกที่ 10.6% มาก ในขณะเดียวกัน โครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ในประเทศยังคงมีข้อจำกัดหลายประการ ขาดการประสานงานและการเชื่อมต่อ การวางแผนท่าเรือยังไม่เพียงพอ ยังไม่มีท่าเรือหลัก... ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการปรับปรุงความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในบริบทของการบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับโลกที่แข็งแกร่ง

นายเล ดุย เฮียป ประธานสมาคม VLA เปิดเผยว่า การเชื่อมโยงระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ ยังคงจำกัดอยู่ สาเหตุก็คือ ขีดความสามารถในการขนส่งทางน้ำยังคงต่ำ โดยการขนส่งทางน้ำภายในประเทศคิดเป็นเพียง 21.6% เท่านั้น การขนส่งทางถนนยังคงเป็นรูปแบบการขนส่งที่ได้รับความนิยมสูงสุด โดยคิดเป็น 73% ปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งทางทะเลคิดเป็นเพียง 5.2% ทางรถไฟ 0.2% และทางอากาศ 0.01% ส่งผลให้ต้นทุนด้านโลจิสติกส์เพิ่มขึ้น ส่งผลให้ความสามารถในการแข่งขันของสินค้าเวียดนามลดลง

สำหรับเครือข่ายโลจิสติกส์ภายในประเทศ นาย Truong Nguyen Linh รองผู้อำนวยการใหญ่ Vietnam International Container Terminal (VICT) กล่าวว่า ความยากลำบากในการขนส่งสินค้าในปัจจุบันคือ ระบบโครงสร้างพื้นฐานทางถนนและทางน้ำภายในประเทศที่เชื่อมต่อกับท่าเรือยังมีจำกัดและไม่สามารถตอบสนองความต้องการที่แท้จริงได้ โดยเฉพาะเส้นทางถนนที่เชื่อมต่อไปยังท่าเรือมีปริมาณสินค้าเกินและแออัดหลายครั้ง ส่งผลกระทบต่อเส้นทางและต้นทุนของธุรกิจ เส้นทางน้ำที่เชื่อมต่อจากท่าเรือไปยังทะเลก็ไม่สามารถตอบสนองความต้องการของเรือขนาดใหญ่ได้เช่นกัน

ในส่วนของระบบรถไฟ นายเหงียน ซวน หุ่ง รองผู้อำนวยการทั่วไปบริษัท Ratraco Railway Transport and Trading Joint Stock Company กล่าวว่า ข้อดีของการขนส่งทางรถไฟคือประหยัดต้นทุนมากกว่าการขนส่งทางถนนและเร็วกว่าการขนส่งทางน้ำ อย่างไรก็ตาม การขนส่งประเภทนี้ในเวียดนามมีข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐาน ปัจจุบัน เวียดนามมีทางรถไฟที่ทอดยาวจากทางใต้ไปทางเหนือรวมกว่า 3,000 กม. ซึ่งมีเพียง 15% ของความยาวที่มีรางมาตรฐานสากล (กว้าง 1,435 ม.) ซึ่งทำให้ขนส่งสินค้าได้เร็วขึ้น เนื่องจากทางรถไฟส่วนใหญ่มีความยาวแคบ ความเร็วสูงสุดในการขนส่งจึงอยู่ที่ 80 กม./ชม. ในขณะที่รถไฟระหว่างประเทศสามารถทำความเร็วได้ 160 กม./ชม. ตัวอย่างเช่น การขนส่งสินค้าจากนครโฮจิมินห์หรือสถานีด่งนายไปยังฮานอยเพื่อเข้าถึงระบบรถไฟระหว่างประเทศนั้นใช้เวลาไม่เกิน 4 วัน ดังนั้น ปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางรถไฟภายในเวียดนามและเชื่อมต่อกับตลาดส่งออกจึงมีน้อยมากเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ

ในทางกลับกัน รายงานการประเมินของธนาคารโลกยังแสดงให้เห็นอีกด้วยว่า นอกเหนือจากการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน ศุลกากร และปัจจัยการขนส่งระหว่างประเทศแล้ว อุตสาหกรรมบริการด้านโลจิสติกส์ของเวียดนามยังคงมีข้อจำกัดหลายประการในแง่ของความสามารถของผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ ซึ่งสะท้อนให้เห็นได้จากตัวชี้วัดคุณภาพบริการด้านโลจิสติกส์ ความตรงต่อเวลา และความสามารถในการติดตามสินค้า การเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลขององค์กรด้านโลจิสติกส์ส่วนใหญ่ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นและยังไม่ได้รับความสนใจด้านการลงทุนอย่างเพียงพอ

นอกจากนี้ ในบริบทของเศรษฐกิจโลกที่เผชิญกับความยากลำบากมากมาย ความไม่แน่นอนทางภูมิรัฐศาสตร์ที่เพิ่มมากขึ้นในโลก ขณะเดียวกันภัยคุกคามความปลอดภัยที่ไม่ใช่รูปแบบเดิมก็เพิ่มขึ้นและเปลี่ยนแปลงอย่างซับซ้อน อุตสาหกรรมโลจิสติกส์โลกโดยทั่วไปและอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของเวียดนามโดยเฉพาะก็กำลังเผชิญกับความยากลำบากมากมาย

ตามที่นายแชนด์เลอร์ โซ กล่าว ภัยพิบัติทางธรรมชาติ ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ ข้อพิพาททางการค้า หรือโรคระบาด สามารถสร้างความท้าทายครั้งใหญ่ให้กับอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ นำไปสู่ความล่าช้า ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น และปัญหาคอขวดในห่วงโซ่อุปทาน

นอกจากนี้ ห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกยังมีความซับซ้อนมากขึ้นเนื่องจากมีผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจำนวนมากเข้ามามีส่วนร่วมและเครือข่ายที่เชื่อมโยงกัน ความซับซ้อนดังกล่าวก่อให้เกิดความท้าทายต่อความสามารถในการประสานงานและการจัดการความเสี่ยงขององค์กรด้านโลจิสติกส์

นายแชนด์เลอร์ โซ ให้ความเห็นว่าความต้องการของผู้บริโภคที่ผันผวนอย่างต่อเนื่องทำให้ผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ต้องตอบสนองอย่างรวดเร็ว การตอบสนองรูปแบบความต้องการที่เปลี่ยนแปลงไปพร้อมๆ กับการรักษาประสิทธิภาพถือเป็นความท้าทายที่สำคัญ

แม่น้ำเหลือง