Ніби труднощі, пов'язані з браком замовлень, на цьому не закінчилися, експортні компанії тепер стикаються з ще одним головним болем через високі логістичні витрати.

Найбільше в'єтнамські експортні компанії турбує те, що вартість доставки до таких країн, як США, Канада та ЄС, подвоїлася порівняно з груднем 2023 року. Труднощі накопичуються, оскільки замовлення лише почали відновлюватися.

Chưa hết khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh nghiệp xuất khẩu lại 'đau đầu' vì chi phí logistics

Департамент імпорту-експорту ( Міністерство промисловості і торгівлі ) звернувся до галузевих асоціацій та логістичних асоціацій із проханням посилити моніторинг та регулярно оновлювати інформацію про ситуацію для підприємств у відповідних секторах. (Джерело: Газета «Промисловість і торгівля»)

Бізнес стурбований ризиками та невизначеностями.

Починаючи з січня 2024 року, тарифи на перевезення вантажів до США, Канади та ЄС подвоїться порівняно з груднем 2023 року. Найбільшого тиску від цього підвищення цін зазнають сільськогосподарський, лісовий та рибний сектори, оскільки значна частина їхньої продукції експортується на ринки США та ЄС.

Прямий вплив це має на експорт морепродуктів, оскільки низка судноплавних компаній оголосила про підвищення ставок фрахту до США, ЄС та інших країн. Зокрема, починаючи з січня 2024 року, ставки фрахту до США, Канади та ЄС значно зросли порівняно з груднем 2023 року. Відповідно, ставки фрахту до Західного узбережжя (LA) зросли на 800–1250 доларів США, залежно від маршруту. У грудні 2023 року ця ставка становила 1850 доларів США, а у січні 2024 року зросла до 2873–2950 доларів США.

На східному узбережжі спостерігалося більше зростання — на 1400–1750 доларів США залежно від маршруту, зросвши з 2600 доларів США у грудні 2023 року до 4100–4500 доларів США у січні 2024 року.

Зокрема, вартість проїзду потягами до ЄС різко зросла порівняно з груднем 2023 року, а вартість проїзду до Гамбурга зросла з 1200-1300 доларів США у грудні 2023 року до 4350-4450 доларів США у січні 2024 року, що більш ніж удвічі перевищує показник попереднього місяця.

Представник компанії з експорту креветок поділився: «Приблизно 20% експорту креветок на ринок ЄС за контрактами FOB (франко-борт) було тимчасово призупинено партнерами через зростання вартості перевезень. Вони навіть не оголосили, коли отримають товар. Неможливість експортувати товар призводить до блокування капіталу, що впливає на операції».

За словами Нгуєна Хоай Нама, заступника генерального секретаря В'єтнамської асоціації переробки та експорту морепродуктів (VASEP), причина полягає в тому, що 80% товарів, що прямують до східного узбережжя США, Канади та ЄС, проходять через Суецький канал. Через напруженість між Ізраїлем та ХАМАС повстанське угруповання хуситів (Ємен) атакує судна, що входять у Червоне море, щоб пройти через цей канал.

Минулого грудня судна Maersk, MSC та CMA зазнали нападів. Це змусило лінії обійти мис Доброї Надії (Південна Африка), додавши до своєї подорожі 7-10 днів. Це призвело до збільшення часу обороту суден та зростання транспортних витрат. Якщо напруженість у Червоному морі продовжиться або загостриться, це може призвести до збільшення транспортних витрат, що вплине на конкурентоспроможність та прибутковість бізнесу.

Необхідне довгострокове планування розвитку логістики.

З огляду на вищезазначену ситуацію, Департамент імпорту-експорту (Міністерство промисловості і торгівлі) звернувся до галузевих асоціацій та логістичних асоціацій із проханням посилити моніторинг та регулярно оновлювати інформацію про ситуацію для підприємств у відповідних секторах. Це допоможе підприємствам залишатися в курсі подій, проактивно планувати виробництво та імпортно-експортну діяльність, а також уникати заторів та інших негативних наслідків.

Департамент імпорту-експорту рекомендує підприємствам уважно стежити за ситуацією, проактивно розробляти відповідні плани та спілкуватися з партнерами, щоб за необхідності можна було продовжити терміни завантаження та отримання. Водночас він радить підприємствам шукати та диверсифікувати свої джерела постачання, щоб мінімізувати вплив на ланцюг поставок. Їм також слід вивчити варіанти залізничного транспорту, щоб мати різні способи доставки.

Аналізуючи обмеження та недоліки в'єтнамської логістики загалом, багато експертів вважають, що це пов'язано з відсутністю довгострокової стратегії та планування розвитку логістики в останні роки. Крім того, досі бракує сприятливої політики розвитку логістики, особливо в сільськогосподарському секторі, для обслуговування виробничих та бізнес-сфер; а також бракує політики розвитку центрів зв'язків сільськогосподарської продукції та сільськогосподарських хабів, які наразі перебувають лише на пілотній стадії або пропонуються до будівництва.

Наразі, хоча логістичні центри починають розвиватися, вони залишаються фрагментованими та не мають зв'язку. Більшість постачальників логістичних послуг є невеликими, виконують кожен етап окремо без інтегрованих ланцюгів поставок. Зокрема, система логістики транскордонної торгівлі не розвинулася на повну потужність та не відповідає практичним потребам; відсутня система митних складів для підтримки експорту.

(за даними Міської економічної газети)

Джерело