Podívejme se na ponaučení z plánování stanic vysokorychlostní železnice v Evropě, Japonsku nebo sousedních zemích, jako je Laos a Čína. Většina stanic vysokorychlostní železnice v Evropě a Japonsku je bezproblémově integrována se stávajícími systémy veřejné dopravy a nachází se v centrech velkých měst, aby přispěla k regeneraci měst. Typickým příkladem je stanice Šindžuku v Tokiu. S obrovským objemem cestujících téměř 4 miliony lidí denně je stanice Šindžuku navržena tak, aby optimalizovala multimodální spojení, od metra, autobusů až po další železniční tratě, a zároveň vytvořila hybnou sílu pro rozvoj komerčních služeb a okolní vybavenosti. Tento model se však silně zaměřuje na renovaci stávajících městských oblastí, což odráží potřeby vysoce rozvinutých ekonomik, kde je populace soustředěna v městských oblastech. Naproti tomu pro rozvíjející se ekonomiky v jihovýchodní Asii, včetně Vietnamu, budou základní priority při plánování železničních stanic téměř zcela odlišné. Přestože se urbanizace v posledních 30 letech zrychlila, míra urbanizace v zemích regionu je stále poměrně nízká ve srovnání s Japonskem (92 %), Jižní Koreou (81 %) nebo Evropskou unií (75 %). Ve Vietnamu je současná míra pouze asi 40 %; nižší než ve velkých zemích jihovýchodní Asie, jako je Thajsko (54 %), Indonésie (58 %) nebo Filipíny (48 %), ale vyšší než v Laosu (37 %) a Kambodži (26 %). Urbanizace však v celém regionu probíhá velmi rychle, což odráží dynamiku ASEAN obecně a Vietnamu zejména. To znamená, že udržitelné železniční projekty musí splňovat potřeby městských i venkovských oblastí a odrážet populační strukturu země. Rychlý proces urbanizace je možné podpořit zejména rozšířením městských spojení do nových oblastí, snížením tlaku na stávající centra města, propojením průmyslových zón, usnadněním meziregionálního obchodu a podporou hospodářského růstu v příměstských oblastech prostřednictvím železničních tratí, které lidem umožňují pohodlné dojíždění do práce ve velkých městech. Zkušenosti Laosu Železniční stanice v Laosu, Číně a Indonésii jsou plánovány mimo centrum města. V Laosu má Vientiane v současné době dvě hlavní osobní stanice: stanici Vientiane, která se nachází v počátečním bodě vysokorychlostní železniční tratě Boten-Vientiane, a stanici Khamsavath, která se nachází na konci železniční trati spojující do Thajska. Obě stanice se nacházejí nejméně 10 km od centra města a v současné době zde nevede žádná městská železnice, takže cestující mohou využít taxi nebo kyvadlovou autobusovou dopravu z centra města. V současné době není oblast kolem stanic podél trati Boten-Vientiane příliš rozvinutá. Ve třech klíčových městských oblastech – Vientiane, Vang Vieng a Luang Prabang – však existují plány na rozvoj nových městských oblastí kolem vlakových stanic. Vientiane se zaměřuje na rozvoj vlakového nádraží v multimodální dopravní uzel s komerčními, kancelářskými a rezidenčními zařízeními, s napojením na jižní autobusové nádraží, které je vzdálené 10 minut, a na mezinárodní letiště. Ve Vang Viengu investovaly čínské podniky do hotelů a restaurací v okolí vlakového nádraží, aby rozvíjely ekoturistický potenciál města. Za rozvoj oblastí kolem stanice je zodpovědná také Laosko-čínská železniční společnost (LCRC), investor, stavitel a provozovatel železniční trati Boten-Vientiane v rámci modelu BOT. To umožňuje společnému podniku maximalizovat hodnotu projektu prostřednictvím prodeje pozemků, pronájmu lokalit a plánování komerčních a průmyslových oblastí, čímž generuje příjmy a podporuje rozvoj okolních oblastí. Je proto pochopitelné, proč jsou stanice Thuong Tin v Hanoji a stanice Thu Thiem v Ho Či Minově Městě plánovány mimo centrum. Je důležité mít specifickou strategii pro rozvoj oblastí kolem stanice, maximalizovat efekt ekonomického přelévání a vytvořit nová centra. Například ceny nemovitostí se mohou v okolí stanice zvýšit o 5–20 %, přičemž nejvýznamnější nárůst je do 2 km od stanice.

Železniční stanice Vientiane, Laos. Foto: Laoská železnice

Některé další získané poznatky Nové stanice mohou povzbudit podniky k přemístění do lokalit v okolí stanic a k vytvoření místních pracovních míst. Například britský projekt Crossrail pomohl přesunout 23 000 pracovních míst z velkých měst a předpokládá se, že zvýší HDP v celé zemi o 42 miliard liber. V USA studie v Massachusetts odhadla, že by kolem 13 stanic podél příměstských železničních tratí mohly vzniknout téměř 2 miliony metrů čtverečních nové městské zástavby, což by vytvořilo více než 230 000 nových pracovních míst. To však neznamená, že by se vysokorychlostní železnice měla zcela vyhnout oblastem v centrech měst. Studie Tokijské univerzity pro projekt vysokorychlostní železnice Bombaj-Ahmadábád zjistila, že každé město podél plánovaného ekonomického koridoru bude mít jiné potřeby v oblasti hospodářského rozvoje, a proto by umístění stanic vysokorychlostní železnice bylo založeno na těchto potřebách. Poptávku po vysokorychlostní železnici bude ovlivňovat několik hlavních socioekonomických faktorů, jako například (1) vysoká koncentrace sídel firem/obchodních sídel; (2) vysoká koncentrace průmyslové výroby; (3) snížení tlaku na centrum města rozšířením města. Například rychle rostoucí města, jako je Surat, se snaží o polycentrický rozvoj a snižují tlak na centrum města, a proto plánují umístit stanice vysokorychlostní železnice na okraji města, zcela mimo něj. Bombaj, nejlidnatější město a ekonomický motor Indie, mezitím postaví tři stanice vysokorychlostní železnice, z nichž jedna bude umístěna přímo v centru, aby se maximalizovalo propojení s finančním centrem země a také aby se snížila silná dopravní zácpa ve městě. Dvě další stanice jsou plánovány zcela mimo město s cílem vytvořit nové póly růstu pro služby a průmysl. Potenciál pro regionální ekonomickou restrukturalizaci Kromě toho je třeba při rozvoji železniční sítě, zejména v Hanoji a Ho Či Minově Městě, zvážit trend, že nové železniční tratě restrukturalizují regionální ekonomický systém, čímž se města/obce nacházející se na okraji města stanou stále více závislými na centrálním městě. Provincie a města podél nových železničních tratí mohou využít příležitosti k rozvoji průmyslových odvětví a služeb s vysokou přidanou hodnotou, které budou sloužit potřebám obou velkých měst. Aby se však omezila situace nadměrné koncentrace ve velkých městech, je nezbytný synchronní rozvojový plán pro centra měst a okolní oblasti, čímž se vytvoří nové póly růstu. Studie Univerzity Zhejiang (publikovaná v roce 2023) ukazuje, že otevření vysokorychlostních železničních spojení výrazně snižuje přepravní náklady průmyslových společností v okresních oblastech, což usnadňuje realokaci výrobních řetězců. Studie také zjistila dvojí efekt: zvyšuje se atraktivita městských center, což vede k tomu, že se mnoho podniků stěhuje do velkých měst, aby využily rozvinuté infrastruktury a větších spotřebitelských trhů. K vyřešení tohoto problému je zapotřebí vyvážený politický rámec, který by podpořil rozvoj venkovských oblastí a zároveň podpořil velké městské oblasti, aby se zabránilo přelidnění. Je možné identifikovat různá městská centra a každému centru přiřadit samostatnou funkci (specifická průmyslová odvětví, finance, administrativa atd.). Je také důležité, aby proces plánování identifikoval potřeby každé městské oblasti a na základě tohoto modelu rozvíjel stanice. Pro Vietnam bude velmi důležitá rovnováha mezi propojením lidí a pracovníků s průmyslovými zónami a předměstími a snižováním dopravní zácpy v Hanoji a Ho Či Minově Městě. Dalším krokem bude určit, zda město s populací, ekonomickým a sociálním rozsahem těchto dvou klíčových městských oblastí potřebuje k efektivnímu provozu alespoň 2–4 hlavní vlakové stanice napojené na vysokorychlostní železnici.

Vietnamnet.vn

Zdroj: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html