Beim Bau von Hochgeschwindigkeitszügen müssen die Erfahrungen mit U-Bahnen genutzt werden

Die Nationalversammlung diskutierte kürzlich in Gruppen die Investitionspolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke, wobei die Mehrheit der Delegierten der Notwendigkeit des Projekts zustimmte.

Im Gespräch mit der Zeitung Giao Thong sagte der Delegierte Pham Van Hoa (Rechtsausschuss der Nationalversammlung), dass der Inhalt des Berichts die Notwendigkeit des Projekts, das Investitionskapital, die Routenrichtung und die Investitionsmethode klarstelle.

Dennoch ist es notwendig, die tatsächliche Umsetzung von U-Bahn-Projekten als Lehre zu betrachten, wenn man in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt investiert, um Kapitalerhöhungen und Verzögerungen zu vermeiden.

Delegierter der Nationalversammlung, Pham Van Hoa.

Kalkulieren Sie sorgfältig, um eine Kapitalerhöhung zu vermeiden

Was halten Sie vom neuesten Inhalt des Regierungsvorschlags an die Nationalversammlung, den die Delegierten gerade in Gruppen diskutiert haben?

Dies ist ein beispielloses Großprojekt in der Geschichte der öffentlichen Investitionen des Landes. Ich bin der Redaktion jedoch sehr dankbar für die sorgfältige Vorbereitung und Vorlage der Investitionspolitik an die Nationalversammlung in ihrer achten Sitzung.

Ich denke, dass viele Abgeordnete der Nationalversammlung und viele Bürger die baldige Umsetzung des Projekts befürworten.

Da die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in vielen Ländern der Welt bereits bewiesen sind, liegen uns Japan, China und Indonesien am nächsten.

Wenn dieses Projekt rasch genehmigt und umgesetzt wird, werden wir über ein modernes Eisenbahnsystem verfügen, das dem der Industrieländer in nichts nachsteht. Dadurch wird die sozioökonomische Entwicklung gefördert und die Landesverteidigung und -sicherheit gewährleistet.

Haben Sie nach der Lektüre des Berichts und der Inhalte der Sitzung der Nationalversammlung zu diesem Projekt noch immer Bedenken?

Wie in der jüngsten Gruppendiskussion schlugen ich und einige Delegierte der Nationalversammlung vor, dass die Regierung die Gesamtinvestition des Projekts klarstellen sollte.

Mehr als 67 Milliarden US-Dollar sind eine enorme Summe und machen einen erheblichen Teil des BIP im gegenwärtigen und nächsten Jahrzehnt aus.

Ob und um wie viel sich dieses Kapital noch weiter erhöht, muss ebenfalls sorgfältig kalkuliert werden.

Das Projekt wird über viele Jahre umgesetzt und erst im Jahr 2035 abgeschlossen sein, daher müssen Inflations- und Abschreibungsfaktoren berücksichtigt werden, um die Kapitalerhöhung zu minimieren.

Die Lehren aus den Stadtbahnprojekten in Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi über Kapitalüberschreitungen und langsame Fortschritte sind noch immer gültig.

Ich bin jedoch der Meinung, dass wir das Projekt mit dem der Nationalversammlung vorgelegten Kapital vollständig umsetzen können, wenn wir sorgfältig kalkulieren und nicht vom Ausland abhängig sind.

Was mich außerdem interessiert, ist die Fähigkeit, die Technologie zu beherrschen und die Eisenbahnindustrie aus diesem Projekt heraus weiterzuentwickeln.

Ich habe gehört, dass die Personen, die an diesem Projekt mitgearbeitet haben, zum Studium in Länder mit entwickelten Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen wie China, Japan, Frankreich usw. gegangen sind.

Momentan können wir von anderen Ländern lernen, aber langfristig müssen wir unsere eigene Technologie beherrschen und entwickeln. Technologietransfer ist entscheidend, um dieses Ziel zu erreichen.

Die Beherrschung der Technologie ist der Schlüssel

In seiner jüngsten Rede bei dem Treffen erklärte der Verkehrsminister auch, dass wir unbedingt die Technologie für Bau, Wartung und Reparatur beherrschen müssen, da diese Themen sehr kompliziert werden, wenn wir in Zukunft vom Ausland abhängig sind.

Wie sollten wir Ihrer Meinung nach den Technologietransfer meistern und einfordern?

Die vom Verkehrsminister dargelegte Technologiekompetenz ist völlig richtig. Meiner Meinung nach müssen ausländische Unternehmen, die an Ausschreibungen teilnehmen, Joint Ventures mit inländischen Auftragnehmern gründen und über den Technologietransfer mit inländischen Unternehmen verhandeln.

Bei der Umsetzung von Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten ist eine sorgfältige Kalkulation zur Minimierung von Kapitalerhöhungen und Verzögerungen beim Bauablauf ein wichtiges Thema (Beispielfoto).

Die Unterzeichnung des Technologietransfervertrags muss vor der Abgabe der Ausschreibung erfolgen. Ausländische Unternehmen, die den Transfervertrag nicht vor der Abgabe der Ausschreibung unterzeichnen, werden disqualifiziert.

Gleichzeitig ist es notwendig, eine Abteilung einzurichten, die die Umsetzung des Technologietransfers anhand spezifischer Kriterien prüft, überwacht und bewertet.

Gleichzeitig verfolgen wir eine Politik, die darauf abzielt, vietnamesische Wissenschaftler aus dem In- und Ausland einzuladen, ihre Bemühungen und ihr Wissen einzubringen, und führen eine umfassende Personalschulungspolitik im Dienste der Eisenbahnindustrie durch.

In Gruppendiskussionen wurde in vielen Stellungnahmen festgestellt, dass einer der Gründe für den langsamen Fortschritt früherer Stadtbahnprojekte die Räumung des Geländes war.

Welche weiteren Faktoren sind Ihrer Meinung nach für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt neben der Lösung, den Landerwerb und die Rodung in einem separaten Projekt zu trennen, erforderlich?

Meiner Meinung nach ist der Landerwerb und die Entschädigung eng mit der Initiative der Kommunen verbunden.

Sobald die Richtlinie verabschiedet ist, müssen die Provinzen und Städte, durch die die Hochgeschwindigkeitsstrecke verläuft, die Bevölkerung über die Bedeutung des Projekts informieren. Erst dann wird es einen Konsens über die Baugenehmigung geben.

Wenn die Nationalversammlung die Investitionspolitik billigt, müssen die Kommunen rasch mit der Umsetzung von Planungsanpassungen beginnen und dabei Grundstücksfonds und den Mehrwert von Grundstücken in der Nähe von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen gemäß der im Regierungsvorschlag vorgeschlagenen spezifischen Politik nutzen.

Nicht jede Provinz muss einen Bahnhof haben.

In der Gruppendiskussion wurde auch die Meinung vertreten, dass die Route untersucht werden müsse, um sie möglichst gerade und effizient zu gestalten. Was halten Sie von der von der Regierung vorgeschlagenen Route und den Stationen in diesem Projekt?

Es wird erwartet, dass die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke 23 Personenbahnhöfe in 20 Provinzen und Städten haben wird. In einigen Provinzen, wie beispielsweise Ha Tinh, Binh Dinh und Binh Thuan, wird es bis zu zwei Personenbahnhöfe geben. Durchschnittlich wird es alle 70 km einen Bahnhof geben.

In der Gruppendiskussion herrschte die Meinung, ob eine solche Distanz für eine Zuggeschwindigkeit von 350 km/h geeignet sei oder nicht.

Denn die Geschwindigkeit von 0 - 350 km/h erfordert eine ausreichend große Distanz, um die Geschwindigkeit auszunutzen, sonst müsste der Zug sofort bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit am Bahnhof anhalten, was eine große Energieverschwendung wäre.

Verkehrsminister Nguyen Van Thang erklärte dies damit, dass der für eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgelegte Zugtyp nur an fünf Stationen abwechselnd hält und nicht an allen 23 Stationen. Der Zug, der an 23 Stationen hält, wird eine geringere Geschwindigkeit haben.

Dies bedeutet, dass der Bremsweg eines Zuges mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h Hunderte von Kilometern beträgt. Das ist vernünftig, denn auch Länder auf der ganzen Welt konstruieren ihre Züge auf diese Weise, um eine hohe Effizienz zu erreichen.

Ein weiterer Punkt, der mir Sorgen bereitet, ist, dass nicht jede Provinz unbedingt über einen Bahnhof verfügt.

Wenn das Verkehrsaufkommen (Personen und Güter) und die Transportarten nicht geeignet sind, ist es nicht notwendig, einen Bahnhof zu errichten, auch wenn die Provinz von einer Hochgeschwindigkeitsstrecke durchquert wird.

Dies trägt dazu bei, die Kosten zu senken und später die Effizienz des Bergbaus zu steigern.

Danke schön!

Herr Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Railway Project Management Board, Verkehrsministerium:

Eine Reihe spezieller Mechanismen für den schnellen Einsatz

Hochgeschwindigkeitszüge werden in einem Kontext eingesetzt, in dem die Größe der Wirtschaft viele Vorteile bietet.

Es wird erwartet, dass bis zum Baubeginn im Jahr 2027 die Wirtschaftsleistung etwa 564 Milliarden US-Dollar erreichen wird und Investitionsmittel kein großes Hindernis mehr darstellen.

Allerdings handelt es sich hierbei um ein Projekt von außergewöhnlichem Ausmaß, das beispiellos und technisch komplex ist und viele Fachbereiche integriert. Vietnam verfügt über keinerlei Erfahrung, und der Umsetzungsprozess wird auf Schwierigkeiten stoßen, angefangen bei der Kapitalmobilisierung, der Baugenehmigung bis hin zum Personalbedarf.

Um den Fortschritt und die Wirksamkeit der Projektumsetzung zu gewährleisten, wurden 19 spezifische Mechanismen untersucht, vorgeschlagen und von der Regierung der Nationalversammlung zur Prüfung vorgelegt.

Insbesondere der Mechanismus zur Kapitalzuweisung ist ein wichtiger Aspekt. Um die Machbarkeit sicherzustellen und das Projekt bis 2035 abzuschließen, haben das Verkehrsministerium, Berater und zuständige Behörden einen Mechanismus vorgeschlagen, der die Kapitalzuweisung für das Projekt über mehrere mittelfristige öffentliche Investitionsplanungszeiträume vorsieht. Die Höhe der Kapitalzuweisung für jeden mittelfristigen Zeitraum soll dem Fortschritt der Projektumsetzung entsprechen.

Es wird auch vorgeschlagen, die Vorbereitungszeit für Investitionen und einen frühen Projektstart zu optimieren und den Designprozess zu verkürzen, wobei die Qualität weiterhin gewährleistet bleiben soll.

Im normalen Verfahren muss das Projekt vier Entwurfsphasen durchlaufen. Vom Zeitpunkt der Genehmigung an dauert es höchstens vier Jahre, bis das Projekt beginnen kann. Das bedeutet, dass mit einem Baubeginn frühestens im zweiten Quartal 2029 zu rechnen ist.

Daher schlug der Berater einen Mechanismus vor, mit dem Investoren im Machbarkeitsstudienbericht ein FEED-Design anstelle eines Basisdesigns festlegen können.

Da das Projekt eine große Anzahl von Stationen entlang der Strecke umfasst, dauert die Durchführung eines Architekturwettbewerbs nach geltendem Recht relativ lange (mindestens etwa 6 – 12 Monate).

Während der Gewinnerplan laut Gesetz urheberrechtlich geschützt ist, ist die Anpassung des Architekturplans an die praktischen Anforderungen der einzelnen Stationen sehr kompliziert und zeitaufwändig.

Aus diesem Grund ist für das geplante Hochgeschwindigkeitsbahnhofprojekt kein Architekturwettbewerb vorgesehen.

Darüber hinaus wurden im Vormachbarkeitsstudienbericht, der der Nationalversammlung vorgelegt wurde, aufgrund der Erfahrungen mit der Umsetzung großer Verkehrsprojekte in jüngster Zeit eine Reihe von Mechanismen und Richtlinien zur Verkürzung der Räumungszeit sowie zur Vorbereitung der Materialquellen erwähnt.

Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung:

Beginnen Sie jetzt mit der Schulung von Personalressourcen

Obwohl die Mobilisierung von Ressourcen viele Vorteile mit sich bringt, lässt sich nicht leugnen, dass das Projekt aufgrund des beispiellosen enormen Kapitalbedarfs, der modernen Technologie, der langen Investitionszeit und der komplexen technischen Natur auf viele Schwierigkeiten stoßen wird.

In einem der Nationalversammlung vorgelegten vorläufigen Machbarkeitsstudienbericht hat die Regierung kürzlich 19 spezifische und spezielle Mechanismen und Richtlinien unter der Autorität der Nationalversammlung vorgeschlagen, die in drei Gruppen unterteilt werden können.

Die erste Gruppe umfasst die Mechanismen und Strategien zur Ressourcenmobilisierung. Meiner Meinung nach ist es für diese Gruppe von Mechanismen am wichtigsten, sofort mit der Vorbereitung der Humanressourcen zu beginnen.

Denn nachdem die Richtlinie genehmigt wurde, muss bald mit der Erstellung eines Machbarkeitsstudienberichts begonnen werden, der der zuständigen Behörde zur Genehmigung vorgelegt werden muss. Anschließend müssen Entwurf, Bau und Technologietransfer erfolgen.

Es muss sorgfältig geprüft werden, ob unser Management-, Betriebs-, Wartungs- und Reparatursystem ausreichend ist.

Ich bin der Meinung, dass dies nicht ausreicht und Vietnam nicht über die erforderlichen Fachkräfte verfügt, um die Anforderungen an die Verwaltung und den Betrieb einer Eisenbahnstrecke mit einer Geschwindigkeit von bis zu 350 km/h zu erfüllen. Daher müssen umgehend Schulungen für das Personal durchgeführt werden.

Die zweite Gruppe soll den Fortschritt, die Qualität und die Investitionsverfahren des Projekts sicherstellen. Der vorgeschlagene Zeitplan für die Projektumsetzung beträgt 10 Jahre, von 2025 bis 2035.

Tatsächlich beträgt die Bauphase jedoch nur sieben Jahre, denn wenn die Nationalversammlung die Investitionspolitik genehmigt, dauert es drei Jahre, um einen Machbarkeitsbericht auszuarbeiten und das Land zu räumen …

Aus diesem Grund sind spezifische Mechanismen und Richtlinien, insbesondere im Hinblick auf Investitionsverfahren, äußerst wichtig.

Die dritte Gruppe umfasst andere Lösungen. Insbesondere ist eine Neuorganisation des Projektmanagements erforderlich. Diese Lösung kann zwar in die Zuständigkeit der Regierung fallen, muss aber öffentlich bekannt gegeben werden.

Bei großen, komplexen Projekten ist es notwendig, ein spezialisiertes Projektmanagement-Gremium zu recherchieren und einzurichten.

Auch die Umsetzung des Projektmanagementmodells hat höchste Priorität und erfordert eine frühzeitige Vorbereitung.

Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität, Bauministerium:

Lösung des Problems der Technologieauswahl

Dies ist ein ganz besonderes Projekt mit einer historischen Mission. Man kann mit Sicherheit sagen, dass wir bei diesem Projekt auf ausländische Technologie angewiesen sind.

Muss die Regierung kalkulieren, ob sie die Technologie eines Landes auswählt oder die Technologie mehrerer Länder kombiniert?

Die Herausforderungen der geografischen Bedingungen, des Klimas, von Stürmen, Überschwemmungen usw. werden die Wahl der Technologie bestimmen, und zwar nicht nur den Zugtyp, sondern auch andere Unterstützungssysteme wie Schienen, Signale, Elektrizität und Kommunikation.

Die Auswahl der Kerntechnologie und das Verständnis der anderen Spezialtechnologien, die zur Verbindung mit der Kerntechnologie erforderlich sind, wird eine enorme Herausforderung darstellen, insbesondere im Hinblick auf die Qualität der Humanressourcen.

Unsere Partei und unser Staat haben klar die Politik formuliert, dass beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken fortschrittliche Technologien zum Einsatz kommen müssen, gleichzeitig aber auch die Beteiligung einheimischer Unternehmen sichergestellt werden muss, die sich um die Beherrschung der Technologie bemühen.

Wir haben Pläne für die Schulung unseres Personals, aber es ist eine große Frage, ob genügend qualifizierte Mitarbeiter vorhanden sind, um die Technologie zu empfangen und zu beherrschen.

Um dieses Problem zu lösen, ist es notwendig, Universitäten und Forschungszentren zur Teilnahme zu mobilisieren.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/can-rut-kinh-nghiem-tu-metro-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241114230749459.htm