Beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken ist Vorsicht und Offenheit geboten.

Am späten Nachmittag des 4. November hielt der Wirtschaftsausschuss der Nationalversammlung seine 20. Plenarsitzung ab, um die Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse zu prüfen.

Wie geplant wird der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung am Abend des 6. November seine Stellungnahme abgeben, bevor er sie am 13. November der Nationalversammlung vorlegt.

Ziel ist die Fertigstellung bis 2035.

Bei der Vorstellung des Projektberichts erklärte der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, dass die Strecke in Hanoi (Bahnhof Ngoc Hoi) beginnt und in Ho-Chi-Minh-Stadt (Bahnhof Thu Thiem) endet. Sie hat eine Gesamtlänge von rund 1.541 km und durchquert 20 Provinzen und Städte. Das Investitionsvolumen umfasst den Bau einer neuen zweigleisigen Bahnstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm und einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h. Dazu gehören der Bau von 23 Personenbahnhöfen und 5 Güterbahnhöfen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke dient dem Personenverkehr und kann bei Bedarf auch für den Gütertransport genutzt werden.

Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy berichtete, dass er eine Reihe von Fragen klären werde, die von Delegierten auf der 20. Plenarsitzung des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung zur Prüfung der Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse aufgeworfen wurden.

Während des Betriebsprozesses wird der Premierminister auf Grundlage von Vorschlägen der Kommunen über Investitionen in zusätzliche Bahnhofsstandorte in städtischen Gebieten mit hoher Verkehrsnachfrage entscheiden.

Der vorläufige Flächenbedarf beträgt rund 10.827 Hektar. Die Investition erfolgt aus öffentlichen Mitteln. Die vorläufigen Gesamtinvestitionen belaufen sich auf rund 1.713.548 Milliarden VND (entspricht 67,34 Milliarden USD). Die Mittel stammen aus dem Zentralhaushalt und werden mittelfristig bereitgestellt. Hinzu kommen lokale Kapitalbeiträge. Das Kapital wird kostengünstig und mit wenigen Auflagen mobilisiert. Während der Bau- und Betriebsphase werden Unternehmen aufgefordert, in Service- und Gewerbeflächen an den Bahnhöfen zu investieren und bei Bedarf zusätzliche Fahrzeuge anzuschaffen.

Bezüglich des Umsetzungsfortschritts erklärte Vizeminister Huy, dass in den Jahren 2025/26 eine Vorstudie erstellt werde; der Baubeginn sei für Ende 2027 geplant; und das Projekt strebe die weitgehende Fertigstellung der gesamten Strecke bis 2035 an. Die Regierung schlug außerdem vor, das Projekt einer Reihe spezifischer Mechanismen, Richtlinien und Lösungen zur Umsetzung zu unterwerfen.

Die Einrichtung von 23 Passagierbahnhöfen ist angemessen.

Der Delegierte Tran Van Tien, Mitglied des Wirtschaftsausschusses, stimmte in der Sitzung zu, dass die Anordnung von 23 Personenbahnhöfen im Abstand von jeweils 70 km angemessen sei. Laut Herrn Tien müsse jedoch noch geklärt werden, wo die fünf Güterbahnhöfe liegen sollen. Außerdem müsse bei der Errichtung von Bahnhöfen in Gebieten mit hoher Verkehrsnachfrage die Finanzierung durch die Regierung oder die Kommunen klar dargelegt werden.

„Was die Anwendung technischer Standards in der Vorstudie betrifft, so verfügen wir in dieser Phase noch nicht über technische Standards für Hochgeschwindigkeitsstrecken. Daher muss im Antrag klargestellt werden, welche Technologie zum Einsatz kommen soll“, kommentierte Delegierter Tien und fügte hinzu, dass die finanzielle Effizienz weiter erläutert werden müsse.

Der Delegierte Nguyen Truc Anh, Mitglied des Wirtschaftsausschusses, äußerte sich besorgt über die Personalsituation und betonte deren Bedeutung: „Ich schlage eine schrittweise Vorgehensweise vor: Zunächst die Ausbildung von Fachkräften, dann den Aufbau eines Forschungs- und Transferzentrums zur Technologiebeherrschung und Steigerung des Lokalisierungsgrades; anschließend Produktion, Garantie, Wartung und Reparatur. China hat beispielsweise innerhalb von zehn Jahren 50.000 Ingenieure zur Ausbildung entsandt, Millionen von Bauteilen bereitgestellt und einen sehr hohen Lokalisierungsgrad erreicht“, kommentierte Herr Truc Anh.

Risiken sollten für das Management prognostiziert werden.

Der Delegierte Tran Van Khai, Ständiges Mitglied des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, würdigte die Dringlichkeit des Vorhabens seitens des Verkehrsministeriums in der vergangenen Zeit und bestätigte, dass es sich um ein besonders großes Projekt handelt, das zum ersten Mal in Vietnam umgesetzt wird und das Potenzial und fortschrittliche Technologie erfordert.

Der Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses, Vu Hong Thanh, hielt die Schlussbemerkungen der Sitzung.

Die Delegierten schlugen der Regierung vor, die Analyse und Bewertung im Detail fortzusetzen, um die Machbarkeit sicherzustellen. „Es handelt sich um ein öffentliches Investitionsprojekt, daher müssen grundsätzlich die Projektrisiken aufgezeigt werden. Das Aufzeigen von Risiken ist kein Rückzug, sondern die Ausarbeitung von Strategien zum Umgang mit finanziellen Risiken, zur Organisation der Umsetzung und zur Planung“, sagte Herr Khai.

In seinen Schlussbemerkungen fügte der Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses, Vu Hong Thanh, weitere Anmerkungen hinzu. Bezüglich der Geschwindigkeit erklärte Herr Thanh, dass sich die Delegierten einig seien auf 350 km/h, da eine niedrigere Geschwindigkeit nicht dem internationalen Trend entspräche.

Hinsichtlich der Funktionalität muss die Frage erörtert werden, ob Personen- und Güterverkehr kombiniert werden sollen, da dies die Gesamtinvestitionen erhöhen würde. Herr Thanh ist der Ansicht, dass der Personenverkehr getrennt bleiben und der Gütertransport die bestehenden Wasserwege und Eisenbahnlinien nutzen sollte, wodurch der Finanzplan effizienter gestaltet werden könnte.

Da einige Gemeinden den Bau weiterer Bahnhöfe planen, sollte die zuständige Behörde darauf achten, dass alle 50-70 km ein Bahnhof vorhanden ist.

Bezüglich der eingereichten Unterlagen erklärte der Delegierte, der Ausschuss habe diese eingehend geprüft und für grundsätzlich ausreichend befunden. Allerdings fehle den der Nationalversammlung vorgelegten Projektunterlagen weiterhin ein Vorschlag zur Änderung der Waldnutzung.

Laut Regierungsbericht vom 19. Oktober umfasst das Projekt eine Gesamtfläche von 10.827 Hektar, davon 242,9 Hektar Sonderwald, 652 Hektar Schutzwald und 1.671 Hektar Produktionswald. Angesichts dieser Fläche fällt die Änderung der Waldnutzung in die Zuständigkeit der Nationalversammlung, weshalb ein entsprechendes Dossier zur Prüfung durch die Nationalversammlung erforderlich ist.

Bezüglich der damit verbundenen Planung bestätigte die Regierung, dass diese mit der Parteipolitik, dem nationalen Flächennutzungsplan, dem Eisenbahnnetzplan und dem nationalen Schlüsselprojekt übereinstimmt. Die Delegierten schlugen jedoch vor, dass die Regierung die Landzuweisung für die Projektdurchführung weiterhin gemäß der regionalen und provinziellen Planung der zentralen Provinzen/Städte entlang der Bahnstrecke überprüft und präzisiert, um die Grundlage für die Landgewinnung, die Landzuweisung und die Genehmigung zur Nutzungsänderung zu schaffen.

Hinsichtlich der Wahl von Technologie und Verfahren einigten sich die Delegierten grundsätzlich auf die Schienentechnologie. Es ist jedoch notwendig, die Anpassungsfähigkeit während der Instandhaltung zu analysieren, die Eignung in Bezug auf Geografie und Klima sicherzustellen und eine übermäßige Abhängigkeit vom Ausland zu vermeiden.

Schwerpunkt: Baustellenräumung

Der Delegierte Nguyen Van Than, Mitglied des Wirtschaftsausschusses, stimmte dem Entwurfsplan von 350 km/h zu und sagte, dass das Projekt öffentliche Investitionsmittel nutze, sodass es nicht nötig sei, zu berechnen, wann es Gewinn abwerfen werde.

Laut Herrn Than kommt es vor allem auf die Trennung zwischen Geländevorbereitung und Projektumsetzung an: „Diese beiden Aufgaben müssen wir voneinander trennen; Geländevorbereitung und Umsetzung können nicht gleichzeitig erfolgen. Was die Finanzierung angeht, gibt es verschiedene Quellen. Die erste Quelle sind Staatsanleihen. Die zweite Quelle sind die Förderbanken. Wenn die Regierung eine Garantie übernimmt, vergeben die Banken die Kredite umgehend.“

Herr Nguyen Duc Trung, Vorsitzender des Volkskomitees der Provinz Nghe An, sagte unterdessen: „Die Provinz Nghe An hat sich aktiv an der Erstellung des Vorstudienberichts beteiligt und ihre Meinung eingebracht. Wir stimmen dem Investitionspolitikbericht, den die Regierung der Nationalversammlung vorgelegt hat, voll und ganz zu.“

Laut Herrn Trung handelt es sich um eine von der Nationalversammlung verabschiedete Richtlinie. Wäre sie zu detailliert, ließe sie sich später nur sehr schwer ändern. „Beispielsweise wird es bei der Nutzung von Waldflächen, insbesondere von Sondernutzungswäldern, sehr kompliziert sein, später Anpassungen vorzunehmen“, sagte Herr Trung und bekräftigte, dass die Gemeinde die Rodung der Flächen konsequent durchführen werde.

Recherchieren Sie sorgfältig und seien Sie aufgeschlossen.

Um die Meinungen der Delegierten zu verdeutlichen, erklärte der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, dass es sich um ein sehr umfangreiches Projekt handele. Die Projektunterlagen enthielten Stellungnahmen der Delegierten der Nationalversammlung, die in zahlreiche Themenbereiche unterteilt seien. Hinzu kämen 163 Stellungnahmen von Mitgliedern des Zentralkomitees der kürzlich abgehaltenen 10. Zentralkonferenz.

„Deshalb ist das Verkehrsministerium sehr aufgeschlossen. Wir berücksichtigen so viele Meinungen wie möglich, es sind sehr positive Rückmeldungen, aber es gibt auch Punkte, die wir noch nicht vollständig vorhergesehen haben“, erklärte der stellvertretende Minister und fügte hinzu, dass die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsbahnindustrie ebenso wie der Technologietransfer sehr sorgfältige Forschung erfordere.

Er führte an, dass die Produktion eines in China montierten Hochgeschwindigkeitszuges 1,8-mal so teuer sei wie dessen Kauf. Zusätzlich zum Technologiekauf investiert China seit zehn Jahren jährlich 2 Milliarden US-Dollar in die Entwicklung der Eisenbahnindustrie. Internationale Experten betonen, dass ein Marktanteil von über 10.000 km erforderlich sei, um die Technologie zu beherrschen und Effizienz zu gewährleisten.

„Im Bauwesen müssen wir jedoch alles beherrschen. Es gibt ein Projekt zur Aufgabenverteilung, die Zuständigkeiten des Ministeriums für Industrie und Handel sowie des Bauministeriums sind festgelegt. Im Projekt sind die Kosten für die Schulung der Fachkräfte aufgeführt. Außerdem wurde der effiziente Transport von Maschinen und Geräten sorgfältig kalkuliert, um Verschwendung zu vermeiden.“

Derzeit haben nur vier Länder eigene Standards für Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt, die übrigen Länder wenden internationale Standards an. Das Verkehrsministerium verfolgt aktuell keine technologische Ausrichtung, um Abhängigkeiten zu vermeiden. „Wir orientieren uns an fortschrittlichen Standards wie den europäischen, da diese offen sind“, erklärte Vizeminister Huy.

Laut dem stellvertretenden Minister wird das Beraterteam aus dem Ausland zusammengestellt, es müssen aber Dienstleistungen und Güter zum Einsatz kommen, die Vietnam selbst beherrscht.

Es bedarf eines speziellen Mechanismus zur Mobilisierung von Ressourcen

Zur Kapitalmobilisierung sagte Herr Do Thanh Trung, stellvertretender Minister für Planung und Investitionen, dass das Projekt nicht nur öffentliche Investitionen erhalten, sondern auch Mittel aus anderen Quellen mobilisieren werde.

Seinen Angaben zufolge ist der Bedarf an Infrastrukturinvestitionen enorm, insbesondere an strategischer Infrastruktur, die konzentrierte Ressourcen und Effizienz erfordert. Daher sind Bedenken hinsichtlich des Investitionskapitals verständlich.

Die Regierung hat der Nationalversammlung daher drei neue Sondermechanismen zur Ressourcenmobilisierung vorgeschlagen. Allein auf öffentliches Investitionskapital zu setzen, wird es sicherlich schwierig sein, ein Gleichgewicht herzustellen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm