Warum nicht alternative Materialien zu natürlichem Sand verwenden?

Natürliche Sandvorkommen sind im Mekong-Delta mangelhaft und auch die Verwendung von künstlichem Sand als Ersatz ist aufgrund der hohen Kosten und des Mangels an Rohstoffminen ineffektiv.

Nach Angaben des Ministeriums für natürliche Ressourcen und Umwelt belaufen sich die natürlichen Sandreserven im Mekong-Delta, die derzeit für Deponien genutzt werden, derzeit auf rund 37 Millionen Kubikmeter. Allein für die sechs Schnellstraßen, die zwischen 2022 und 2025 in diesem Gebiet gebaut werden sollen, werden fast 50 Millionen Kubikmeter Sand benötigt. Darüber hinaus werden für Verkehrsprojekte in der Provinz zwischen 2023 und 2024 rund 36 Millionen Kubikmeter Sand benötigt.

Bei vielen Verkehrsprojekten in Nord- und Zentralchina steigen die Preise für natürliche Sandvorkommen aufgrund der Knappheit im Vergleich zu vor drei Jahren. In Zukunft wird der natürliche Sand allmählich abnehmen, da die Menge des flussaufwärts fließenden Sandes geringer wird und nicht ausreicht, um die Menge des abgebauten Sandes zu kompensieren. Durch den massiven Sandabbau wird das Flussbett immer tiefer und die Gefahr von Erdrutschen steigt.

Verwaltungsbehörden und Bauunternehmer haben die Möglichkeit in Betracht gezogen, bei Verkehrsprojekten künstlichen Sand oder Meeressand als Ersatz für natürlichen Sand zu verwenden. Beide Lösungen sind jedoch mit gewissen Schwierigkeiten verbunden.

Künstlicher Sand kostet 3-4 mal mehr als natürlicher Sand

Herr Nguyen Van Nguyen, stellvertretender Direktor der Abteilung für Geologie (Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt), erklärte, dass künstlicher Sand oder Brechsand mithilfe einer Hochgeschwindigkeits-Aufpralltechnologie zum Zerkleinern von Gestein hergestellt wird. Der Produktionsprozess erzeugt runde Partikel mit geringer Reibung und einer Größe, die fast der von natürlichem Sand entspricht.

Heutzutage wird weltweit häufig künstlicher Sand aus Sandstein, Granit, Basalt und Kieselsteinen verwendet, dessen Hauptbestandteil Quarz ist. Darüber hinaus weisen einige Schichten natürlichen Sandsteins eine schwache Bindung auf und müssen nicht zerkleinert werden. Die Körner werden lediglich durch die Kraft eines Wasserstrahls getrennt und anschließend gesiebt und ausgewählt, um die Größe von natürlichem Sand zu erreichen.

Diese Art von Kunstsand hat den Vorteil, dass er eine gleichmäßigere Körnung als natürlicher Sand aufweist und sich Korngröße und Materialzusammensetzung problemlos an die Konstruktionsanforderungen anpassen lassen.

Überprüfung der Qualität des Dammabschnitts der Nord-Süd-Schnellstraße durch den Bezirk Long My, Hau Giang, im März 2024. Foto: Phuong Linh

Laut Herrn Le Viet Hung, stellvertretender Direktor des Zement- und Betonzentrums (Institut für Baustoffe), wird Brechsand derzeit von 73 Unternehmen in 25 Provinzen mit einer Gesamtkapazität von 8,6 Millionen m3 pro Jahr produziert. Die Provinzen mit vielen Brechsandfabriken sind Lang Son, Ha Nam, Thanh Hoa, Hoa Binh, Ba Ria - Vung Tau, Dong Nai, Binh Duong... aufgrund ihrer Steinvorkommen und der Nähe zu großen Verbrauchsmärkten wie Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt. Im Jahr 2020 verbrauchten die Gemeinden 4,1 Millionen m3 Brechsand.

Brechsand gewährleistet Qualität für die Straßenbettfüllung, der Preis liegt jedoch bei 250.000–300.000 VND/m3, während der staatliche Preis für Sand zur Straßenbettfüllung bei etwa 80.000 VND/m3 liegt. Aufgrund seines hohen Preises wird Brechsand hauptsächlich für Beton und Mörtel verwendet und eignet sich nicht zum Füllen und Verfüllen von Verkehrsprojekten.

Zudem gibt es im Mekong-Delta nicht viele Steinbrüche, in denen gebrochener Sand abgebaut werden kann. „Wenn zum Auffüllen von Verkehrsbauwerken künstlicher Sand anstelle von Sand verwendet wird, ist dies ineffizient, die Baukosten sind hoch und die Bauunternehmer verlieren Geld“, sagte Herr Hung.

In seiner Antwort an den Abgeordneten der Nationalversammlung, Nguyen Huy Thai (Delegation der Nationalversammlung der Provinz Bac Lieu), erklärte der Premierminister Anfang März, dass der Bedarf an Sand für die Aufschüttung wichtiger Verkehrsprojekte im Mekong-Delta bei etwa 50 Millionen Kubikmetern liege. Um natürlichen Sand vollständig durch künstlichen Sand zu ersetzen, müssten große Mengen an Steinbrüchen erschlossen und zahlreiche neue Produktionslinien errichtet werden, um den Bedarf zu decken. Zudem seien die Kosten wesentlich höher als bei natürlichem Sand. Daher sei es nicht praktikabel, natürlichen Sand im Straßenbau durch künstlichen Sand zu ersetzen.

Neuer Strandsand wird in kleinem Maßstab erprobt.

Um den Mangel an natürlichem Sand auszugleichen, sind Experten der Meinung, dass Seesand die effektivste Alternative zum Füllmaterial ist. Herr Le Viet Hung sagte, dass Vietnams Meeresgebiet großes Potenzial für Baumaterialien und Mineralien habe. Das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt hat 30 vielversprechende Gebiete mit einem geschätzten Gesamtvorkommen von fast 150 Milliarden Kubikmetern identifiziert. Die Meeresgebiete von Binh Thuan, Ba Ria – Vung Tau, Soc Trang, Phu Quoc – Ha Tien, Hai Phong – Quang Ninh … könnten für die Erkundung und Ausbeutung vorgesehen werden.

Der Seesand aus Soc Trang entspricht den vietnamesischen Standards für Bau- und Deponierohstoffe aus dem Jahr 2006. Die Provinzen Tra Vinh und Kien Giang verfügen derzeit über Lizenzen für die Nutzung von Seesand zur Deponierung großer Projekte in Meeresnähe, wie etwa Wärmekraftwerke oder Wohngebiete zur Rückgewinnung des Meeres. Kien Giang verfügt über eine Lizenz zur Nutzung von Seesand mit einer Reserve von 15 Millionen Kubikmetern und einer Abbaukapazität von fast 5 Millionen Kubikmetern pro Jahr.

Um die Sandversorgung für Bauprojekte im Mekong-Delta sicherzustellen, führte das Verkehrsministerium auf Anweisung des Premierministers im Jahr 2023 in der Provinz Tra Vinh ein Pilotprojekt durch, bei dem Flusssand durch Meeressand ersetzt wurde. Es organisierte ein Monitoring und richtete einen Rat auf Ministerebene ein, der die Ergebnisse des Pilotprojekts auswertete. Die Pilotstraße mit Meeressand ist 320 m lang und verläuft entlang der Provinzstraße 978.

Nach Angaben des Vertreters des Verkehrsministeriums weist der für den Pilotabschnitt verwendete Seesand physikalische und mechanische Eigenschaften auf, die den Anforderungen an Straßenbettmaterialien gemäß TCVN 9436:2012 entsprechen. Der zusammenfassende Bericht der Bau- und Inspektionsarbeiten zeigt, dass ausreichende Grundlagen für die Verwendung von Seesand für den Straßenbettbau unter salzhaltigen Umgebungsbedingungen, ähnlich wie im Testgebiet des Pilotprojekts, bestehen. Seesand wird für den Einsatz im Untergrund, an Böschungen und im Straßenbett unterhalb des von der Verkehrslast betroffenen Bereichs in Betracht gezogen.

Da das Pilotprojekt jedoch nur in kleinem Maßstab umgesetzt wird, ist das Designniveau niedriger als bei der Autobahn, die Qualität des Seesandes wurde nur für ein Gebiet (eine Seesandmine in der Provinz Tra Vinh) untersucht und die technischen Vorschriften und Standards zum Salzgehalt für Nutzpflanzen und Vieh sind unvollständig. Daher muss die großflächige Verwendung von Seesand zum Bau von Autobahnen weiterhin erprobt und in Projekten mit größerem Maßstab und Designniveau ausgeweitet werden.

Dr. Thai Duy Sam, Vizepräsident der Vietnamesischen Vereinigung für Baustoffe, erklärte, das Verkehrsministerium müsse die Umweltauswirkungen der großflächigen Nutzung von Seesand bewerten, da es viele Bedenken hinsichtlich der möglichen Versalzung von Seesand und damit verbundener Auswirkungen auf Pflanzen und Nutzpflanzen gebe. Darüber hinaus müssten die Gemeinden die Einsatzgebiete von Seesand rasch untersuchen und planen, um Umweltauswirkungen und das Risiko von Küstenrutschen, wie sie bei der Nutzung von Flusssand auftreten, zu vermeiden.

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Quellenlink: https://vnexpress.net/vi-sao-khong-dung-vat-lieu-thay-the-cat-tu-nhien-4722671.html