Warum nicht alternative Materialien anstelle von Natursand verwenden?

Im Mekong-Delta mangelt es an natürlichen Sandvorkommen, und die Verwendung von künstlichem Sand als Ersatz ist aufgrund hoher Kosten und fehlender Rohstoffminen ebenfalls ineffektiv.

Laut dem Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt belaufen sich die natürlichen Sandvorkommen im Mekong-Delta, die für Deponien genutzt werden, derzeit auf rund 37 Millionen m³. Allein für die Verkehrsinfrastruktur werden für die sechs Schnellstraßen, die in diesem Gebiet im Zeitraum 2022–2025 gebaut werden sollen, fast 50 Millionen m³ Sand benötigt. Hinzu kommen weitere 36 Millionen m³ Sand für Verkehrsprojekte auf Provinzebene im Zeitraum 2023–2024.

In vielen Verkehrsprojekten in Nord- und Zentralchina steigen die Preise für Natursand aufgrund der im Vergleich zu vor drei Jahren gestiegenen Knappheit. Künftig wird der natürliche Sandvorrat allmählich abnehmen, da der Zufluss aus den Oberläufen geringer ist und den Abbau nicht mehr kompensieren kann. Wird massiv Sand abgebaut, vertieft sich das Flussbett immer weiter, wodurch die Gefahr von Erdrutschen steigt.

Die Verwendung von künstlichem Sand oder Meeressand anstelle von natürlichem Sand in Verkehrsprojekten wurde von Verwaltungsbehörden und Bauunternehmen in Betracht gezogen. Beide Lösungsansätze sind jedoch mit gewissen Schwierigkeiten verbunden.

Künstlicher Sand kostet 3-4 Mal so viel wie natürlicher Sand.

Herr Nguyen Van Nguyen, stellvertretender Direktor des Geologischen Dienstes (Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt), erklärte, dass künstlicher Sand bzw. Brechsand mithilfe von Hochgeschwindigkeits-Aufpralltechnologie zur Gesteinszerkleinerung hergestellt wird. Das Produktionsverfahren erzeugt runde Partikel mit geringer Reibung, deren Größe nahezu der von natürlichem Sand entspricht.

Heutzutage wird weltweit häufig künstlicher Sand aus Sandstein, Granit, Basalt und Kieselsteinen verwendet, deren Hauptbestandteil Quarz ist. Darüber hinaus weisen einige Schichten natürlichen Sandsteins eine schwache Bindung auf und müssen daher nicht zerkleinert werden. Es genügt, die Körner mithilfe eines Wasserstrahls zu trennen, anschließend zu sieben und zu sortieren, um die gewünschte Korngröße für natürlichen Sand zu erreichen.

Diese Art von künstlichem Sand hat den Vorteil, dass er gleichmäßigere Körner als natürlicher Sand aufweist und dass Korngröße und Materialzusammensetzung je nach Bauanforderungen leicht angepasst werden können.

Qualitätsprüfung des Dammabschnitts der Nord-Süd-Schnellstraße durch den Bezirk Long My, Provinz Hau Giang, im März 2024. Foto: Phuong Linh — Qualitätsprüfung des Dammabschnitts der Nord-Süd-Schnellstraße durch den Bezirk Long My, Provinz Hau Giang, im März 2024. Foto: *Phuong Linh*

Laut Herrn Le Viet Hung, stellvertretendem Direktor des Zement- und Betonzentrums (Institut für Baustoffe), wird derzeit in 25 Provinzen von 73 Unternehmen Schottersand mit einer Gesamtkapazität von 8,6 Millionen m³ pro Jahr produziert. Zu den Provinzen mit vielen Schotterwerken zählen Lang Son, Ha Nam, Thanh Hoa, Hoa Binh, Ba Ria-Vung Tau, Dong Nai und Binh Duong. Dies ist auf ihre Gesteinsvorkommen und die Nähe zu großen Absatzmärkten wie Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zurückzuführen. Im Jahr 2020 verbrauchten die Regionen 4,1 Millionen m³ Schottersand.

Gebrochener Sand gewährleistet zwar eine gute Qualität für die Straßenunterbaufüllung, kostet aber 250.000–300.000 VND/m³, während der staatliche Preis für Füllsand bei etwa 80.000 VND/m³ liegt. Aufgrund des hohen Preises wird gebrochener Sand hauptsächlich für Beton und Mörtel verwendet und ist für die Füllung von Straßenuntergründen und Verkehrsbauprojekten ungeeignet.

Zudem gibt es im Mekong-Delta nur wenige Steinbrüche zur Gewinnung von Schotter. „Wenn künstlicher Sand anstelle von natürlichem Sand für die Aufschüttung von Straßenbauwerken verwendet wird, ist das ineffektiv, die Baukosten steigen und die Bauunternehmen machen Verluste“, sagte Herr Hung.

Auf Anfrage des Abgeordneten Nguyen Huy Thai (Provinz Bac Lieu) Anfang März erklärte der Premierminister, dass der Bedarf an Sand für wichtige Verkehrsprojekte im Mekong-Delta bei etwa 50 Millionen m³ liege. Würde künstlicher Sand den natürlichen Sand vollständig ersetzen, müssten große Mengen an Steinbrüchen erschlossen und zahlreiche neue Produktionslinien errichtet werden, um den Bedarf zu decken. Die Kosten wären deutlich höher als bei natürlichem Sand. Daher sei der Einsatz von künstlichem Sand anstelle von natürlichem Sand im Straßenbau nicht praktikabel.

Die Aufschüttung neuer Strandsande wird in kleinem Maßstab erprobt.

Um den Mangel an Natursand auszugleichen, halten Experten Meeressand für das effektivste alternative Material zur Sandaufschüttung. Herr Le Viet Hung erklärte, dass Vietnams Meeresgebiete ein großes Potenzial an Baustoffmineralien bergen. Das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt hat 30 aussichtsreiche Gebiete mit einem geschätzten Gesamtvorkommen von fast 150 Milliarden m³ identifiziert. Die Meeresgebiete von Binh Thuan, Ba Ria-Vung Tau, Soc Trang, Phu Quoc-Ha Tien und Hai Phong-Quang Ninh könnten für die Exploration und den Abbau in Betracht gezogen werden.

Der Meeressand aus Soc Trang erfüllt die vietnamesischen Standards von 2006 für Bau- und Deponiematerialien. Die Provinzen Tra Vinh und Kien Giang haben derzeit die Genehmigung zur Gewinnung von Meeressand für die Deponierung großer, küstennaher Projekte wie Wärmekraftwerke oder Landgewinnungsgebiete erteilt. Kien Giang verfügt über eine Genehmigung zur Gewinnung von Meeressand mit einem Vorkommen von 15 Millionen m³ und einer Abbaukapazität von fast 5 Millionen m³ pro Jahr.

Um die Sandversorgung für Bauprojekte im Mekong-Delta sicherzustellen, führte das Verkehrsministerium 2023 auf Anweisung des Premierministers ein Pilotprojekt in der Provinz Tra Vinh durch, bei dem Meeressand anstelle von Flusssand eingesetzt wurde. Es organisierte ein Monitoring und richtete einen Ministerrat zur Auswertung der Ergebnisse ein. Die mit Meeressand befestigte Teststraße ist 320 m lang und verläuft entlang der Provinzstraße 978.

Laut Aussage eines Vertreters des Verkehrsministeriums erfüllt der für den Pilotabschnitt verwendete Meeressand die Anforderungen an Fahrbahnbaustoffe gemäß TCVN 9436:2012. Der Abschlussbericht der Bau- und Inspektionsarbeiten belegt, dass die Verwendung von Meeressand für den Fahrbahnbau unter salzhaltigen Umweltbedingungen, wie sie im Testgebiet des Pilotprojekts vorliegen, ausreichend begründet ist. Meeressand wird für den Einsatz im Untergrund, im Dammbau und im Fahrbahnbett unterhalb der Verkehrslastzone in Betracht gezogen.

Da das Pilotprojekt jedoch nur in kleinem Maßstab durchgeführt wird, ist das Planungsniveau niedriger als beim Autobahnbau, die Qualität des Meeressandes wurde bisher nur für ein Gebiet (Meersandgrube in der Provinz Tra Vinh) untersucht, und die technischen Vorschriften und Normen zur Versalzung für Ackerbau und Viehzucht sind noch nicht vollständig. Daher muss die flächendeckende Verwendung von Meeressand im Autobahnbau in größeren Projekten mit höherem Planungsniveau weiter erprobt und ausgeweitet werden.

Dr. Thai Duy Sam, Vizepräsident des vietnamesischen Baustoffverbands, erklärte, das Verkehrsministerium müsse die Umweltauswirkungen des großflächigen Einsatzes von Meeressand bewerten, da Bedenken hinsichtlich einer möglichen Versalzung und damit einhergehender Schäden an Pflanzen und Nutzpflanzen bestünden. Zudem müssten die Kommunen zügig Gebiete für den Einsatz von Meeressand untersuchen und planen, um Umweltbelastungen und das Risiko von Küstenrutschungen, wie sie bei der Gewinnung von Flusssand auftreten, zu vermeiden.

Kommentar (0)