Natürliche Sandvorkommen sind im Mekong-Delta knapp und auch die Verwendung von künstlichem Sand als Ersatz ist aufgrund der hohen Kosten und des Mangels an Rohstoffminen ineffektiv.
Nach Angaben des Ministeriums für natürliche Ressourcen und Umwelt belaufen sich die natürlichen Sandreserven zur Deponierung im Mekong-Delta derzeit auf rund 37 Millionen Kubikmeter. Allein für die sechs Schnellstraßen, die zwischen 2022 und 2025 in dieser Region gebaut werden sollen, werden fast 50 Millionen Kubikmeter Sand benötigt. Darüber hinaus werden für Verkehrsprojekte in der Provinz zwischen 2023 und 2024 rund 36 Millionen Kubikmeter Sand benötigt.
Bei vielen Verkehrsprojekten in Nord- und Zentralchina wird der Preis für Natursand aufgrund seiner Knappheit im Vergleich zu vor drei Jahren immer weiter in die Höhe getrieben. In Zukunft wird der Natursand allmählich abnehmen, da die Menge des flussaufwärts fließenden Sandes geringer wird und nicht ausreicht, um die Menge des abgebauten Sandes zu kompensieren. Durch den massiven Sandabbau wird das Flussbett immer tiefer und die Gefahr von Erdrutschen steigt.
Verwaltungsbehörden und Bauunternehmer haben die Möglichkeit in Betracht gezogen, bei Verkehrsprojekten künstlichen Sand oder Meeressand als Ersatz für natürlichen Sand zu verwenden. Beide Lösungen sind jedoch mit gewissen Schwierigkeiten verbunden.
Künstlicher Sand kostet 3-4 Mal mehr als natürlicher Sand.
Herr Nguyen Van Nguyen, stellvertretender Direktor der Abteilung für Geologie (Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt), erklärte, dass künstlicher Sand oder Brechsand mithilfe von Hochgeschwindigkeits-Aufpralltechnologie zum Zerkleinern von Gestein hergestellt werde. Der Produktionsprozess entstehe runde Partikel mit geringer Reibung, die fast die gleiche Größe wie natürlicher Sand hätten.
Heutzutage wird weltweit häufig künstlicher Sand aus Sandstein, Granit, Basalt und Kieselsteinen verwendet, dessen Hauptbestandteil Quarz ist. Darüber hinaus weisen einige natürliche Sandsteinschichten eine schwache Bindung auf und müssen nicht zerkleinert werden. Die Partikel werden lediglich durch die Kraft eines Wasserstrahls getrennt und anschließend gesiebt und ausgewählt, um die Größe von natürlichem Sand zu erreichen.
Diese Art von Kunstsand hat den Vorteil einer gleichmäßigeren Körnung als natürlicher Sand und die Korngröße und Materialzusammensetzung können problemlos an die Konstruktionsanforderungen angepasst werden.
Überprüfung der Qualität des Damms der Nord-Süd-Schnellstraße durch den Bezirk Long My, Hau Giang, im März 2024. Foto: Phuong Linh
Laut Herrn Le Viet Hung, stellvertretender Direktor des Zement- und Betonzentrums (Institut für Baustoffe), wird Brechsand derzeit von 73 Unternehmen in 25 Provinzen mit einer Gesamtkapazität von 8,6 Millionen m3 pro Jahr produziert. Die Provinzen mit vielen Brechsandfabriken sind Lang Son, Ha Nam, Thanh Hoa, Hoa Binh, Ba Ria - Vung Tau, Dong Nai, Binh Duong... aufgrund ihrer Steinvorkommen und der Nähe zu großen Verbrauchsmärkten wie Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt. Im Jahr 2020 verbrauchten die Gemeinden 4,1 Millionen m3 Brechsand.
Brechsand gewährleistet Qualität für die Straßenbettfüllung, der Preis liegt jedoch bei 250.000–300.000 VND/m3, während der staatliche Preis für Sand zum Füllen etwa 80.000 VND/m3 beträgt. Aufgrund des hohen Preises wird Brechsand hauptsächlich für Beton und Mörtel verwendet und eignet sich nicht zum Füllen und Verfüllen des Fundaments für Verkehrsprojekte.
Zudem gibt es im Mekong-Delta nicht viele Steinbrüche, in denen gebrochener Sand abgebaut werden kann. „Wenn zum Auffüllen von Verkehrsbauwerken künstlicher Sand anstelle von Sand verwendet wird, ist dies ineffizient, die Baukosten sind hoch und die Bauunternehmer verlieren Geld“, sagte Herr Hung.
In seiner Antwort an den Abgeordneten der Nationalversammlung, Nguyen Huy Thai (Delegation der Nationalversammlung der Provinz Bac Lieu), erklärte der Premierminister Anfang März, dass der Bedarf an Sand für die Aufschüttung wichtiger Verkehrsprojekte im Mekong-Delta bei etwa 50 Millionen Kubikmetern liege. Um natürlichen Sand vollständig durch künstlichen Sand zu ersetzen, müssten große Mengen an Steinbrüchen erschlossen und zahlreiche Produktionslinien eingerichtet werden, um den Bedarf zu decken. Zudem seien die Kosten wesentlich höher als bei natürlichem Sand. Daher sei die Verwendung von künstlichem Sand als Ersatz für natürlichen Sand im Straßenbau nicht praktikabel.
Neuer Strandsand wird im kleinen Maßstab getestet.
Um den Mangel an natürlichem Sand auszugleichen, sind Experten der Ansicht, dass Meeressand die wirksamste Alternative zu Deponiesand ist. Herr Le Viet Hung sagte, dass Vietnams Meeresgebiete großes Potenzial für Baumaterialien und Mineralien bieten. Das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt hat 30 vielversprechende Gebiete mit geschätzten Gesamtressourcen von fast 150 Milliarden Kubikmetern identifiziert. Die Meeresgebiete von Binh Thuan, Ba Ria – Vung Tau, Soc Trang, Phu Quoc – Ha Tien, Hai Phong – Quang Ninh … können für die Erkundung und Ausbeutung vorgesehen werden.
Der Seesand aus Soc Trang entspricht den vietnamesischen Standards für Bau- und Füllmaterialien aus dem Jahr 2006. Die Provinzen Tra Vinh und Kien Giang verfügen derzeit über Lizenzen für die Nutzung von Seesand zur Aufschüttung großer Projekte in Meeresnähe, wie etwa Wärmekraftwerke oder Wohngebiete zur Trockenlegung des Meeres. Kien Giang verfügt über eine Lizenz zur Nutzung von Seesand mit einer Reserve von 15 Millionen Kubikmetern und einer Förderkapazität von fast 5 Millionen Kubikmetern pro Jahr.
Um die Sandversorgung für Bauprojekte im Mekong-Delta sicherzustellen, führte das Verkehrsministerium auf Anweisung des Premierministers im Jahr 2023 in der Provinz Tra Vinh ein Pilotprojekt durch, bei dem Flusssand durch Seesand ersetzt wurde. Es organisierte ein Monitoring und richtete einen Rat auf Ministerebene ein, der die Ergebnisse des Pilotprojekts bewerten sollte. Die Pilotstraße mit Seesand ist 320 m lang und verläuft entlang der Provinzstraße 978.
Nach Angaben des Vertreters des Verkehrsministeriums weist der für den Pilotabschnitt verwendete Seesand physikalische und mechanische Eigenschaften auf, die den Anforderungen an Straßenunterbaumaterialien gemäß TCVN 9436:2012 entsprechen. Der zusammenfassende Bericht der Bau- und Inspektionsarbeiten zeigt, dass ausreichende Grundlagen für die Verwendung von Seesand für den Straßenunterbau unter salzhaltigen Umgebungsbedingungen, ähnlich wie im Testgebiet des Pilotprojekts, bestehen. Seesand wird für den Einsatz im Untergrund, an Böschungen und im Straßenunterbau unterhalb des von der Verkehrslast betroffenen Bereichs in Betracht gezogen.
Da das Pilotprojekt jedoch nur in kleinem Maßstab umgesetzt wird, ist das Designniveau niedriger als bei der Autobahn, die Qualität des Seesandes wurde nur für ein Gebiet (eine Seesandmine in der Provinz Tra Vinh) untersucht und die technischen Vorschriften und Standards zum Salzgehalt für Nutzpflanzen und Vieh sind unvollständig. Daher muss die großflächige Verwendung von Seesand zum Bau von Autobahnen weiterhin erprobt und in Projekten mit größerem Maßstab und Designniveau ausgeweitet werden.
Dr. Thai Duy Sam, Vizepräsident der Vietnamesischen Vereinigung für Baustoffe, erklärte, das Verkehrsministerium müsse die Umweltauswirkungen der großflächigen Nutzung von Seesand bewerten, da es viele Bedenken hinsichtlich der möglichen Versalzung von Seesand und damit verbundener Auswirkungen auf Pflanzen und Nutzpflanzen gebe. Darüber hinaus müssten die Gemeinden die Einsatzgebiete von Seesand rasch untersuchen und planen, um Umweltauswirkungen und das Risiko von Küstenrutschen, wie sie bei der Nutzung von Flusssand auftreten, zu vermeiden.
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![[Foto] Nghe An: Provinzstraße 543D durch Überschwemmungen stark erodiert](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/8/5/5759d3837c26428799f6d929fa274493)
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