Sr. Dang Sy Manh, Presidente de la Junta Directiva de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam
Primero está el pensamiento de mercado, el pensamiento empresarial. Luego está el pensamiento de coordinación y cooperación entre departamentos y áreas. Si la segmentación y la fragmentación no son mi trabajo, entonces no se puede hacer.
Sr. Dang Sy Manh, Presidente de la Junta Directiva de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam
* Los ferrocarriles han sido rentables en el transporte durante dos años consecutivos, pero su cuota de mercado, comparada con la de sus competidores en el transporte por carretera y aéreo, está a miles de kilómetros de distancia. Entonces, ¿cuál es la solución para aumentar la cuota de mercado de los ferrocarriles, señor?
- Sr. Dang Sy Manh: En el pasado, hubo una época en que la cuota de mercado del transporte ferroviario tanto de pasajeros como de mercancías era muy alta, alrededor del 30% en los años 1980 y 1990. En ese momento, otros modos de transporte aún no estaban desarrollados y los viajes dependían principalmente del ferrocarril.
También hemos reconocido con franqueza por qué la cuota de mercado ferroviaria ha caído tan drásticamente. En parte, porque otras industrias están desarrollando cohetes, mientras que nosotros nos estamos desacelerando. En parte, por razones subjetivas como los subsidios y la inercia.
Tras la revisión, debemos buscar soluciones, aprovechando al máximo los recursos disponibles. Por ejemplo, la misma estación, el mismo tren, pero debemos promover la eficiencia. Para lo que no podamos hacer de forma proactiva, debemos considerar y proponer la dirección correcta a las autoridades competentes.
Para aumentar la participación en el mercado, debemos hacer esfuerzos para crear atracciones cercanas y lejanas, como trenes de alta calidad, reformando la calidad del servicio en los trenes y en las estaciones, trenes de carga que atraviesen las puertas fronterizas hacia el interior...
Pero para una base a largo plazo, lo más importante es proponer la eliminación de la infraestructura. Entendemos mejor que nadie que los cuellos de botella en el transporte no se pueden resolver sin eliminarlos. Por ejemplo, la terminal de carga carece de conectividad, almacenes para almacenar mercancías, zonas de carga y descarga, etc.
Afortunadamente, si bien antes los recursos de inversión pública se centraban principalmente en la seguridad ferroviaria, ahora se centran más en los cuellos de botella del transporte. Por ejemplo, el proyecto de modernización ferroviaria de 7 billones de VND se centra en la apertura de nuevas estaciones de pasajeros y la renovación de estaciones de carga; la conexión con parques industriales y puertos marítimos es fundamental.
Las cafeterías de los trenes se convierten en lugares de registro para muchos turistas.
*Pero ¿cómo superar las deficiencias de los ferrocarriles, como los viajes lentos y los precios elevados de los billetes?
La cuota de mercado es el mercado; si es bueno y barato, la gente viajará. Los ferrocarriles tienen la ventaja de transportar grandes volúmenes, ser proactivos con los horarios y menos dependientes del clima. Pero la limitación es que la conexión es deficiente; no es completamente logística.
Los ferrocarriles se mueven en una dirección separada para el transporte de mercancías especiales, como gas comprimido, gas licuado de petróleo, gasolina y productos químicos.
Además, también tenemos la idea de convertir el tren en un "viaje de trabajo", ya que viajar en tren lleva mucho tiempo. Si podemos aprovecharlo, por ejemplo, equipándolo con wifi, los pasajeros pueden trabajar sin problemas en el tren. O en trenes especializados en turismo, como los que pasan por el Paso de Hai Van, se abren las ventanas para que entre la brisa marina y se disfruta cómodamente del paisaje...
Debemos elaborar una hoja de ruta para calcular, no podemos decir tonterías. Por ejemplo, el tren de alta calidad Hanói - Da Nang SE19/20, aunque el precio no ha aumentado, recuperará el capital muy pronto porque la tasa de utilización de asientos ha aumentado del 70 % al 84 %. Próximamente, construiremos el tren Saigón - Da Nang. O, tras celebrar una boda en el tren Da Lat - Trai Mat, los ingresos en enero de 2024 aumentaron un 85 %.
Podemos lograrlo y debemos tener confianza, pero aún tenemos pocas fuerzas, así que primero deberíamos probar en algunos locales y, si tenemos éxito, expandirlo. Por ejemplo, en la cafetería del ferrocarril: abrimos un local en Gia Lam y nuestros colegas mostraron confianza, y ahora tenemos otra cafetería en Hai Duong .
*La conexión ferroviaria con China es muy esperada. ¿Tiene la industria ferroviaria planes para abrir nuevas conexiones ferroviarias, señor?
La planificación ferroviaria ha definido claramente la infraestructura de conexión horizontal para el transporte de mercancías. La ruta más necesaria es la Lao Cai - Hanói - Hai Phong, que conecta con Quang Ninh a través de la estación de Fangcheng (China).
Si se explota esta línea, se aprovechará la capacidad del puerto marítimo de Hai Phong y del sur y oeste de China hacia Asia Occidental y Europa. Será la ruta de transporte más corta, lo que reducirá costos y ahorrará tiempo. Esta línea ferroviaria es muy necesaria y debería haberse construido pronto, pero aún está estancada.
Mientras tanto, Laos planea conectar ferrocarriles con Tailandia, Malasia y China, lo que creará una ruta transasiática. Si no lo hacemos pronto, llegaremos tarde.
Tren de carga intermodal que exporta desde la estación de Lao Cai a China
Preparando recursos humanos para el ferrocarril de alta velocidad
El ferrocarril ha propuesto al Gobierno y tiene una política para encargar al ferrocarril la realización de un buen trabajo de preparación, para llevar a cabo la gestión y operación del ferrocarril de alta velocidad.
En primer lugar, debemos preparar los recursos humanos. Se estima que el ferrocarril de alta velocidad necesitará unas 13.000 personas para su explotación y operación. Según la experiencia internacional, debemos dividir la formación en etapas para evitar que se forme demasiado pronto y se pierda el empleo.
Los ferrocarriles actuales se liberarán con la construcción del tren de alta velocidad, principalmente para el transporte de mercancías. Este podrá seguir transportando pasajeros locales o turistas. Alemania hace lo mismo, incluso conservando los antiguos ferrocarriles de ancho de vía de 0,7 m; muchos países también conservan todos los tranvías antiguos.
Convertir los trenes en museos vivientes
*En una ocasión propusiste la idea de convertir los trenes actuales en patrimonio viviente, en museos vivientes. ¿Cómo se logrará?
Planeamos tener trenes con nombres de provincias, que incorporen las características únicas de cada provincia, no solo conectando el turismo, sino también promoviendo la inversión. Por ejemplo, hay un tren de Bac Ninh que recorrerá el país para promover la inversión; en él se muestran las características de la provincia y se promueve la cultura.
En segundo lugar están los trenes de lujo de 5 estrellas especializados en turismo, que atienden a clientes de alto nivel, circulan lo más lento posible, transportan la menor cantidad de personas posible e incluso investigan para construir piscinas en el tren, con servicios de muy alto nivel.
También hay trenes que rinden homenaje al patrimonio, exhibiendo valores patrimoniales culturales como una exposición, con paradas en cada provincia durante unos días para que los pasajeros los vean. Muchos trenes son ahora un patrimonio viviente con locomotoras diésel, o aquí hay una locomotora de vapor que recorre el Paso de Hai Van (dos locomotoras han sido restauradas).
¡Gracias!
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Enlace de origen
![[Foto] Los residentes de Da Nang "buscan fotos" de grandes olas en la desembocadura del río Han.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/10/21/1761043632309_ndo_br_11-jpg.webp)
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