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| Foto ilustrativa. (fuente: AI). |
El Gobierno acaba de emitir el Informe No. 572/BC-CP de fecha 23 de junio de 2025, por el que se recibe, revisa y completa el proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado) para enviarlo al Comité Permanente de la Asamblea Nacional .
Previamente, el Secretario General de la Asamblea Nacional recibió el Informe n.º 5233/BC-TTKQH, que resumía las opiniones de los diputados de la Asamblea Nacional que debatían en Grupos y Salas sobre el proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado). En concreto, se recibieron 53 opiniones de diputados de la Asamblea Nacional, y un diputado de la Asamblea Nacional envió opiniones por escrito sobre el proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado).
En general, las opiniones de los diputados de la Asamblea Nacional coincidieron en cuanto a la necesidad de promulgación, el alcance de las modificaciones y el contenido básico del proyecto de ley; la mayoría de las opiniones estuvieron muy de acuerdo con el contenido del proyecto de ley.
El proyecto de ley ha institucionalizado rápida y completamente la política del Partido sobre inversión en el desarrollo del sistema ferroviario, eliminando los "cuellos de botella institucionales" en el sector ferroviario, de acuerdo con los requisitos del pensamiento innovador en la elaboración de leyes; se han aportado directamente una serie de comentarios a artículos y cláusulas específicos del proyecto de ley.
Limitar claramente el ámbito de aplicación
En el Informe sobre la recepción, revisión y perfeccionamiento del proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado), el Gobierno dijo que había ordenado al Ministerio de Construcción (el organismo redactor) coordinar con el Ministerio de Justicia , el organismo de revisión de la Asamblea Nacional y las agencias pertinentes para estudiar y absorber el máximo de opiniones y revisar y perfeccionar el proyecto de Ley, incluidos 18 mecanismos y políticas de naturaleza específica y especial para la inversión en el desarrollo del sistema ferroviario.
Se sabe que durante la discusión, un delegado de la Asamblea Nacional propuso que la legalización de 18 mecanismos y políticas especiales en el proyecto de Ley debe garantizar que no se implementen de manera mecánica sino que deben tener puntos de vista claros para que las regulaciones se puedan implementar de manera estable y tengan un impacto claro en las actividades de construcción ferroviaria.
Respecto a esta opinión, el Gobierno dijo que ha revisado y ajustado 18 mecanismos y políticas en el proyecto de Ley para garantizar que estas políticas no se implementen mecánicamente, sean estables y creen avances para el desarrollo del sistema ferroviario; al mismo tiempo, garantizar la plena institucionalización de las políticas y directrices del Partido.
Además, el Gobierno ha revisado todos los mecanismos y políticas específicos y especiales y ha limitado el ámbito de aplicación de estos mecanismos y políticas únicamente a los proyectos nacionales importantes y a los proyectos para los que la Asamblea Nacional decide políticas de inversión, no para aplicarlos universalmente a todos los proyectos ferroviarios.
Durante la discusión del proyecto de Ley de Ferrocarriles (modificada), hubo opiniones que sugieren aclarar la inversión bajo el método APP, el mecanismo de reparto de riesgos entre el Estado y los inversores para garantizar el principio de beneficio razonable durante todo el ciclo de vida del proyecto.
En relación con este contenido, el Gobierno indicó que el mecanismo de reparto de riesgos entre el Estado y los inversores garantiza el principio de rentabilidad razonable durante todo el ciclo de vida del proyecto ferroviario bajo el método APP, el cual se implementa de conformidad con las disposiciones de la ley sobre inversión bajo el método APP. Por lo tanto, el Gobierno propuso mantenerlo tal como está en el proyecto de ley.
Respecto a la propuesta de añadir un mecanismo claro o encargar al Gobierno la regulación de los casos en que los inversionistas privados quieran participar en proyectos ferroviarios decididos por el Estado (como los ferrocarriles nacionales o locales), el Gobierno considera que el proyecto de Ley ya estipula en el artículo 1 (artículo 24) para que los inversionistas privados participen en la inversión en proyectos ferroviarios (ferrocarriles nacionales, ferrocarriles locales).
Para los proyectos cuyas políticas de inversión hayan sido decididas por el Estado, si hay inversionistas que lo propongan y sea factible, las políticas de inversión se ajustarán de acuerdo a lo establecido en la ley.
La Ley de Inversión y la Ley de Inversión bajo el método APP establecen las normas sobre los mecanismos para los inversores que deseen participar en proyectos ferroviarios. Por lo tanto, el Gobierno propone mantenerlas tal como aparecen en el proyecto de ley.
En el Informe sobre la recepción, revisión y finalización del proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado), el Gobierno aclaró su opinión de que la disposición del artículo 25, cláusula 5, podría tener consecuencias negativas. En consecuencia, los inversores que no hayan presentado ofertas aún podrían beneficiarse de los terrenos urbanos en torno a la estación, lo que fácilmente puede conducir a una selección ineficaz de inversores y a conflictos con la legislación territorial.
Según el Gobierno, los proyectos ferroviarios suelen implicar una gran inversión total y una baja capacidad de recuperación de capital. Los inversores en proyectos de construcción ferroviaria deberán garantizar la financiación para la gestión y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria tras la inversión. Por lo tanto, si bien la Ley de Ferrocarriles de 2017 cuenta con numerosos mecanismos de incentivos, desde su entrada en vigor, prácticamente no ha atraído a inversores privados a participar en proyectos ferroviarios.
Por lo tanto, para incentivar y atraer a inversionistas privados a participar en la inversión ferroviaria e institucionalizar la Resolución No. 68-NQ/TW del Politburó sobre el desarrollo económico privado, esta política es necesaria.
Los inversores, al participar en proyectos de desarrollo territorial en las inmediaciones de estaciones de ferrocarril, deben pagar las tasas de uso del suelo y realizar los trámites correspondientes de acuerdo con la Ley de Inversiones y la Ley de Suelo. Por lo tanto, el Gobierno propone mantener el proyecto de ley tal como está.
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| Un tramo ferroviario Norte-Sur existente. |
Normas claras sobre la transferencia de proyectos
Se sabe que durante la discusión del proyecto de Ley de Ferrocarriles (modificado), hubo una opinión de que el punto a, cláusula 6, artículo 25 estipula que "Los inversionistas no están autorizados a transferir proyectos, capital y activos formados después de la inversión a organizaciones extranjeras, individuos u organizaciones con capital extranjero" en caso de que el inversionista se declare en quiebra y todo este capital y activos sean préstamos extranjeros según la Ley de Quiebras, que deben reservarse para el prestamista, es decir, para el prestatario extranjero.
Los delegados de la Asamblea Nacional solicitaron información sobre cómo se ha manejado este caso en la práctica y sugirieron que el comité de redacción revise esta regulación para adecuarla a la práctica.
Respecto a esta opinión, el Gobierno indicó que este contenido tiene como objetivo institucionalizar la Resolución No. 68-NQ/TW de fecha 4 de mayo de 2025 del Politburó sobre el desarrollo económico privado.
Las disposiciones de la actual Ley de Ferrocarriles de 2017 y de la Ley de Inversiones no prohíben a las organizaciones y empresas participar en inversiones ferroviarias y no restringen a los inversores movilizar capital de organizaciones e individuos nacionales y extranjeros.
En caso de quiebra, todas las empresas deben cumplir con las disposiciones de la ley de quiebras, según la cual la empresa debe ser responsable de todas las obligaciones de deuda de la empresa (no es responsabilidad del Estado).
Por otro lado, al tratarse de una forma de inversión privada, el capital de inversión pertenece a la empresa (no al capital estatal), por lo que el Estado no tiene que asumir el 100% del capital de inversión ni es responsable del pago de la deuda en nombre de la empresa. Por lo tanto, el Gobierno propone mantenerlo como está en el proyecto de ley.
En el Informe sobre la recepción, revisión y finalización del proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado), el Gobierno aclaró la opinión que solicitaba la consideración de las disposiciones del artículo 25, cláusula 2 (actual artículo 24), dado que muchos proyectos tienen costos de compensación y apoyo al reasentamiento muy elevados, que representan una proporción significativa. Estos costos se incluirán en los activos totales del proyecto. A los delegados les preocupa que el compromiso de entregar terrenos limpios sea aceptable, pero que este costo no esté incluido en la proporción de capital estatal que participa en el proyecto, lo que resultará en una pérdida de activos estatales.
Sobre este contenido, el Gobierno indicó que de acuerdo a la normativa legal vigente sobre inversión en la modalidad de asociación público-privada, el nivel de participación del capital del Estado no puede superar el 50% de la inversión total del proyecto.
Para los proyectos ferroviarios, debido a la gran inversión total, el nivel de apoyo estatal para garantizar la viabilidad financiera es grande y siempre supera el 50% para garantizar la viabilidad del plan financiero.
Esta es la razón más importante por la que no ha habido inversores participando en proyectos ferroviarios en el país así como en muchos países alrededor del mundo.
Por lo tanto, para institucionalizar la Resolución n.º 68-NQ/TW, que amplía la participación de las empresas privadas en los ferrocarriles, es necesario aumentar el nivel de apoyo estatal al 80 % o mantener el 50 %, según lo estipula la ley de asociaciones público-privadas (APP). Es necesario estipular que el Estado garantice el costo de la limpieza del terreno y no incluya esta parte del costo en la tasa de participación estatal.
Actualmente, el costo para determinar el periodo de recuperación del inversionista, según las disposiciones de la ley de APP, no incluye el costo de la limpieza del terreno ni la participación del Estado en el apoyo. Esta parte del costo de la limpieza del terreno se liquida en el componente de limpieza del terreno del proyecto. Este activo también es un activo del proyecto.
Los inversores solo tienen derecho a gestionar y operar durante el período de recuperación del capital, para luego ceder la totalidad del proyecto al Estado y establecer la propiedad pública. Por lo tanto, el Gobierno propone mantenerlo tal como está en el proyecto de ley.
Respecto a la propuesta de aclarar el significado del término "experiencia" y las condiciones de experiencia para evitar el caso de no poder encontrar inversionistas debido a que las condiciones de experiencia se establecen demasiado estrictamente, el Gobierno dijo que la experiencia de los inversionistas ha sido estipulada en la ley de inversión, la ley de inversión en forma de APP y la ley de licitación.
Para garantizar la uniformidad, el Gobierno propone no regular esto en esta ley.
El criterio más importante es que el inversor tenga capacidad financiera. En caso de falta de experiencia, el proyecto de ley ha ampliado el requisito y ha añadido la condición de contar con un acuerdo con un socio experimentado para garantizar la máxima movilización de inversores, pero también para asegurar el éxito del proyecto, declaró el Gobierno.
También en el Informe sobre la recepción, revisión y finalización del proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado), el Gobierno propuso mantener intacta la Cláusula 5, Artículo 25. (El Comité Popular Provincial decide sobre la designación de inversionistas del proyecto de acuerdo con el modelo TOD) y mantiene lo mismo que la Cláusula 3, Artículo 26 (El Consejo Popular Provincial decide utilizar el presupuesto local para implementar proyectos de inversión pública independientes para llevar a cabo trabajos de compensación, apoyo y reasentamiento de acuerdo con la planificación del área TOD).
En consecuencia, los proyectos ferroviarios en los que invierte el Estado deben contar con terrenos y luego licitarse y subastarse. Si se desea priorizar a los inversores ferroviarios para desarrollar estos proyectos urbanos, se les debe dar prioridad en el proceso de licitación y subasta de estos proyectos de desarrollo urbano total.
El Gobierno considera que los proyectos ferroviarios suelen implicar grandes inversiones totales y una capacidad de recuperación de capital muy baja. Los inversores en proyectos de construcción ferroviaria deben garantizar la financiación para la gestión y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria tras la inversión.
Si bien la Ley de Ferrocarriles de 2017 cuenta con numerosos mecanismos de incentivos, desde que entró en vigor no ha atraído a casi ningún inversor privado a participar en inversiones en proyectos ferroviarios.
“Por lo tanto, para incentivar y atraer a inversores privados a participar en la inversión ferroviaria e institucionalizar la Resolución No. 68-NQ/TW del Politburó sobre el desarrollo económico privado, esta política es necesaria”, afirmó el Gobierno.
Fuente: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html
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