«بزرگراه باری» شرق-غرب: فرصتی برای تحول لجستیک در ویتنام مرکزی

با توجه به اینکه زنجیره‌های تأمین و لجستیک جهانی و منطقه‌ای دستخوش تغییر جایگاه شده‌اند، آیا ویتنام مرکزی قادر خواهد بود کریدور اقتصادی شرق-غرب را «بیدار» کند و خود را به یک قطب لجستیکی آسه‌آن تبدیل کند؟

هر روز، در بزرگراه سراسری آسیا (AH16)، شریان حمل و نقل حیاتی کریدور اقتصادی شرق-غرب که ویتنام را به کشورهای همسایه لائوس، تایلند و میانمار متصل می‌کند، صدها کانتینر از رشته کوه ترونگ سون عبور می‌کنند و از دروازه مرزی لائو بائو عبور می‌کنند تا محصولات کشاورزی و سنگ معدن را به بنادر دریایی در ویتنام مرکزی منتقل کنند یا ماشین‌آلات و تجهیزات را به لائوس، تایلند و میانمار منتقل کنند.

نزدیک به 20 سال از تأسیس EWEC (2006) می‌گذرد، با این انتظار که یک مسیر تجاری پویا برای تقویت اقتصاد 13 استان و شهر در چهار کشور ایجاد شود، اما چشم‌انداز در امتداد این مسیر آنطور که مطلوب بوده تغییر نکرده است.

در کارگاه‌ها و کنفرانس‌های متعدد، «تنگناها»ی یکسانی بارها مطرح می‌شوند: هزینه‌های بالای لجستیک، فقدان مراکز حمل و نقل در مقیاس منطقه‌ای، و زیرساخت‌ها و رویه‌هایی که با تقاضاهای جدید زنجیره تأمین همگام نبوده‌اند.

جفت دروازه مرزی لائو بائو ( کوانگ تری ) - دنساوان (ساواناخت، لائوس) در مسیر EWEC قرار دارد. عکس: نگوک تان

جاده‌های «ناهموار و ناهموار» سفرهای کوتاه را طولانی‌تر می‌کنند.

EWEC یکی از کریدورهای اقتصادی اصلی منطقه فرعی مکونگ بزرگ است که ۱۴۵۰ کیلومتر امتداد دارد و از چهار کشور میانمار، تایلند، لائوس و ویتنام عبور می‌کند.

این کریدور به کوتاه شدن زمان حمل کالا از مرکز لائوس یا شمال شرقی تایلند به دریای شرق به تنها ۲ تا ۳ روز کمک می‌کند، در حالی که این زمان از طریق دریا ۷ تا ۱۰ روز است.

با این حال، اگرچه این کوتاه‌ترین مسیر به دریا است، اما برای بسیاری از کسب‌وکارها، این سفر همچنان بسیار "پر دست‌انداز" است.

آقای دین شوان خان، مدیر مرکز خدمات لجستیکی (شرکت سایگون نیوپورت)، که در حال حاضر پروژه‌های متعددی را برای ارتقای قوی مسیر EWEC اجرا می‌کند، معتقد است که زنجیره لجستیک در امتداد مسیر EWEC هنوز فاقد یکپارچگی بین پیوندها است، خدمات ضعیف هستند و استانداردها را رعایت نمی‌کنند، زیرساخت‌های حمل و نقل هماهنگ نیستند، هزینه‌های حمل و نقل بالا است و رویه‌ها دست و پا گیر هستند.

به گفته آقای تران فوک هونگ، مدیر شرکت سهامی لجستیک بندر دا نانگ، که مرتباً کالاها را از استان‌های جنوبی لائوس به بندر تین سا (شهر دا نانگ ) و برعکس حمل می‌کند، رویه‌های موجود در گذرگاه مرزی لائو بائو - دنساوان (ساواناخت، لائوس) هنوز محدودیت‌هایی دارد. آقای هونگ با اشاره به اینکه « زیرساخت‌های گذرگاه‌های مرزی در لائو بائو و ساواناخت هنوز محدود است و هنوز پارکینگ‌ها کافی نیستند، گفت: علاوه بر این، رویه‌های گمرکی هنوز متعدد هستند. بنابراین، زمان هر محموله طولانی می‌شود.» او گفت: «به عنوان مثال، محموله‌ای که قرار است در عرض ۲ روز تکمیل شود، ممکن است ۲.۵ تا ۳ روز طول بکشد. مشاغل مجبور می‌شوند وسایل نقلیه بیشتری برای پاسخگویی به تقاضای مشتری داشته باشند و اگر وسایل نقلیه نتوانند به موقع برگردند، کارایی آنها کاهش می‌یابد.»

آقای هوین ون فاپ، معاون مدیر کل شرکت سهامی Thanh Thanh Cong - Bien Hoa، پس از یک دوره تجربه عملی، با فعالیت در بخش کشاورزی و از دیدگاه یک صاحب بار، اظهار داشت: « خدمات لجستیکی در ویتنام مرکزی گران اما ناکارآمد هستند. هزینه‌های لجستیکی در ویتنام در حال حاضر حدود ۱۶ تا ۱۷ درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دهد، در حالی که میانگین جهانی تنها ۱۰ تا ۱۲ درصد است. برای محصولات کشاورزی، به ویژه محصولات ویتنام مرکزی، هزینه‌ها می‌توانند ۲۵ تا ۳۰ درصد از قیمت را تشکیل دهند.» آقای فاپ به دو دلیل اشاره کرد: درصد بالای سفرهای رفت و برگشت خالی که باعث افزایش هزینه‌ها می‌شود و فقدان مراکز استاندارد فرآوری و نگهداری.

دروازه مرزی بین‌المللی لائو بائو

«بیداری» کریدور شرق-غرب

زنجیره‌های تأمین جهانی در حال بازسازی هستند و یک «پنجره فرصت» نادر را برای ویتنام مرکزی باز می‌کنند. اگر کریدور اقتصادی شرق-غرب با یک سیستم لجستیک مدرن اداره شود، می‌تواند کاملاً به «بزرگراه کالایی» آسه‌آن تبدیل شود.

به گفته آقای دین شوان خان، برای تشکیل یک کریدور لجستیکی واقعی، لازم است به حذف گلوگاه‌های گمرکی برای کالاهای تخصصی ادامه داده شود؛ و همزمان، باید تحقیقاتی در مورد ساخت یک مرکز لجستیکی یا منطقه اقتصادی مرزی در مرز ویتنام و لائوس انجام شود.

آقای نگوین شوان تائو، مدیر لجستیک شرکت گمادپت، بر لزوم کنار گذاشتن طرز فکر «محلی منزوی» و تغییر به سمت پیوندهای منطقه‌ای تأکید کرد. آقای تائو تحلیل کرد: «زیرساخت‌ها باید به طور همزمان تکمیل شوند، از جمله جاده‌ها، راه‌آهن و بنادر دریایی، تا یک محور حمل و نقل پیوسته از طریق لائوس تشکیل شود و کالاها را از تایلند به دریای شرقی از طریق دروازه دانانگ برساند.»

آقای تائو با نظر آقای خان موافق است و معتقد است که کوتاه کردن زمان ترخیص کالا از گمرک، عامل کلیدی در افزایش رقابت‌پذیری است. این امر کاملاً بر اساس لجستیک دیجیتال، داده‌های حمل و نقل مشترک و ترخیص الکترونیکی کالا از گمرک قابل دستیابی است. در کنار آن، برای جذب شرکت‌های حمل و نقل و سرمایه‌گذاران بین‌المللی، تبلیغ قوی مسیر EWEC ضروری است و ویتنام نقش فعالی در این زمینه ایفا خواهد کرد.

از دیدگاه یک سیاست‌گذار، آقای تران تان های، معاون مدیر اداره واردات و صادرات، معتقد است که برای احیای کریدور اقتصادی شرق-غرب، عزم و اراده دولت‌های ویتنام، لائوس و تایلند ضروری است.

به گفته آقای های، ابتکار کریدور EWEC توجه زیادی را به خود جلب کرده است اما به طور مؤثر اجرا نشده است. آقای های ضمن تأکید بر اینکه اصلاحات گمرکی نیز عامل مهمی در تضمین عملکرد روان مسیر EWEC است، پیشنهاد داد: «در حال حاضر، با توجه به پتانسیل مشاغل ویتنامی و همچنین مشاغل کشورهای همسایه، امیدواریم که دولت‌های این کشورها، به ویژه ویتنام، لائوس و تایلند، مصمم باشند تا کریدور EWEC را با تشویق مشاغل، در درجه اول مشاغل ویتنامی، برای افزایش سرمایه‌گذاری در ویتنام مرکزی و لائوس برای ایجاد عرضه کالا در طول مسیر، احیا کنند.»

کسب‌وکارها باید در ایجاد ارتباط و همکاری برای کاهش نرخ کامیون‌های خالی در مسیر بازگشت، فعال و انعطاف‌پذیر باشند.

نه تنها مشارکت‌های G2G (دولت با دولت)، بلکه رویه‌های عملیاتی نشان می‌دهد که رانندگان B2B نقش تعیین‌کننده‌ای در کاهش هزینه‌های لجستیک، به ویژه در تأمین کالا برای سفرهای رفت و برگشت، دارند.

در حال حاضر، لائوس اجازه ورود کامیون‌های خالی به خاک خود را نمی‌دهد، که می‌توان آن را به عنوان اقدامی برای محافظت از بخش حمل و نقل داخلی آن دانست. بنابراین، مشاغل لجستیکی که کالا را از ویتنام به لائوس حمل می‌کنند باید با منابع کالایی که از لائوس به ویتنام بازمی‌گردند، ارتباط برقرار کرده و همکاری کنند.

در شرکت سهامی لجستیک بندر دانانگ، درصد کامیون‌هایی که از لائوس به ویتنام محموله حمل می‌کنند، بیش از ۵۰ درصد است. این میزان در ویتنام مرکزی نسبتاً بالا محسوب می‌شود. این نتیجه به لطف جستجوی فعالانه شرکا و ایجاد ارتباط با مشاغل تولیدی در جنوب لائوس حاصل شده است.

نماینده شرکت سهامی لجستیک بندر دانانگ گفت: « این به انعطاف‌پذیری کسب‌وکار بستگی دارد. اگر آنها به طور کارآمد عمل کنند، کالاها می‌رسند؛ در غیر این صورت، مجبور خواهند بود خالی برگردند. البته، بازگرداندن کامیون‌های خالی خیلی کارآمد نیست.»

انتظارات برای دستیابی به موفقیت در بخش لجستیک ویتنام مرکزی.

تصمیم شماره 2229/QD-TTg مورخ 9 اکتبر 2025، نخست وزیر، در مورد تصویب استراتژی توسعه خدمات لجستیکی ویتنام برای دوره 2025-2035، با چشم‌اندازی تا سال 2050، مشخص کرده است که تا سال 2035، تمرکز بر تشکیل و توسعه مناطق موتور رشد برای خدمات لجستیکی در ویتنام مرکزی خواهد بود و دانانگ به عنوان قطب رشد این منطقه موتور رشد عمل خواهد کرد.

«بیداری» کریدور اقتصادی شرق-غرب، یک گلوگاه حیاتی را از بین خواهد برد و امکان تحول و پیشرفت لجستیک در ویتنام مرکزی را فراهم خواهد کرد.

در ۱۱ دسامبر ۲۰۲۵، مجلس ملی قطعنامه‌ای را تصویب کرد که چندین ماده از قطعنامه شماره ۱۳۶/۲۰۲۴/QH۱۵ را اصلاح و تکمیل می‌کرد. این شامل ماده ۱۳ نیز می‌شود که سیاست‌های مربوط به مناطق آزاد تجاری را اصلاح می‌کند تا سیاست‌های ترجیحی‌تر و برتر را در بر بگیرد. نکته قابل توجه این است که تقریباً ۵۰٪ از سیاست‌های ترجیحی برای اولویت‌بندی توسعه خدمات لجستیکی، با هدف تبدیل دانانگ به یک قطب حمل و نقل بین‌المللی بار، اصلاح شدند.

دانانگ در تلاش است تا نقش خود را ایفا کند و خود را به عنوان یک قطب رشد برای منطقه لجستیک ویتنام مرکزی تثبیت کند. اگر کریدور اقتصادی شرق-غرب واقعاً و به طور واقعی "احیا" شود و دو گلوگاه بزرگ - منابع تأمین و حمل و نقل - حل شوند، بخش لجستیک ویتنام مرکزی قطعاً متحول شده و پیشرفت خواهد کرد.

در پس‌زمینه‌ی بازسازی زنجیره‌ی تأمین جهانی، استراتژی توسعه‌ی لجستیک ویتنام، همانطور که در تصمیم ۲۲۲۹ آمده است، واضح است. در کنار تلاش‌های دانانگ برای تحقق هدف خود در تبدیل شدن به یک قطب ترانزیت بین‌المللی بار، به نظر می‌رسد که کریدور اقتصادی شرق-غرب غیرفعال است و باید «بیدار» شود تا لجستیک در ویتنام مرکزی متحول و تقویت شود.

منبع: https://congthuong.vn/cao-toc-hang-hoa-dong-tay-co-hoi-chuyen-minh-logistics-mien-trung-434511.html