تنها در عرض شش ماه، شرکت های آن چهار کشتی نوساز دریافت کرد. چرا او مانند بسیاری از شرکتهای دیگر کشتیهای دست دوم نخرید ؟
کشتیسازی یک برنامه بلندمدت برای این شرکت است که ما اجرای آن را از سپتامبر ۲۰۲۱ آغاز کردیم. این سالی بود که صنعت دریانوردی جهانی پس از یک دوره طولانی رکود، رشد قابل توجهی را تجربه کرد. در شش ماه اول سال ۲۰۲۱، شرکت های آن از این فرصت استفاده کرد و چندین کشتی دست دوم مانند هایان ایست و هایان وست را با قیمتهای نسبتاً خوب خریداری کرد.
این شرکت قصد داشت به سرمایهگذاری در کشتیهای بیشتر ادامه دهد، اما در آن زمان، بازار کشتیهای دست دوم رو به افزایش بود و خرید کشتیهای دست دوم غیرممکن بود. بنابراین، ساخت کشتیهای جدید به یک گزینه تبدیل شد.
در آن زمان، برخی از کشتیهای شرکت های آن بیش از ۲۰ سال قدمت داشتند، بنابراین ساخت کشتیهای جدید بخشی از طرح بازسازی ناوگان این شرکت بود. کشتیهای جدید میتوانستند به شرکت کمک کنند تا تولید و عملیات تجاری خود را گسترش دهد و جایگزین کشتیهای قدیمیتری شوند که به سن بازنشستگی رسیده بودند.
رهبری شرکت سهامی حمل و نقل و بارگیری های آن همیشه در همکاری با یکدیگر برای تعیین مسیرهای توسعه مناسب برای شرکت متحد هستند.
به طور خاص، با توجه به مقررات زیستمحیطی سختگیرانهتر و کاهش انتشار گازهای گلخانهای در صنعت دریانوردی جهانی، ساخت کشتیهای جدید برای تحقق برنامههای جدید ما ضروری است.
پس از سه سال، در ژوئیه ۲۰۲۴، این پروژه تکمیل شد. پس از تحویل چهار کشتی (دسامبر ۲۰۲۳، مارس ۲۰۲۴، مه ۲۰۲۴ و ژوئیه ۲۰۲۴)، این شرکت دو کشتی را در مسیرهای داخلی و دو کشتی را برای چارتر در بازارهای خارجی به بهرهبرداری رسانده است. خوشبختانه، در حال حاضر، نرخ حمل و نقل داخلی و نرخ چارتر هر دو مطلوب هستند و در مقایسه با سال ۲۰۲۳ افزایش نشان میدهند.
از ماه مه 2024، تحولات بازار در نرخهای چارتر و نرخهای حمل و نقل مشهود بوده است، بنابراین اوضاع کاملاً مطلوب به نظر میرسد.
پیشبینیهایی مبنی بر عرضه بیش از حد در بازار دریایی در سالهای 2024-2025 وجود دارد، زیرا رشد اخیر بسیاری از شرکتهای کشتیرانی را به خرید کشتیهای جدید سوق داده است و اقتصاد جهانی همچنان بیثبات است . شرکت های آن چگونه با این مشکل برخورد خواهد کرد؟
ما سناریوهای زیادی، از جمله بدترین سناریوهای ممکن، را محاسبه کردهایم. به عبارت دیگر، اگر ریسکی وجود داشته باشد، «ریسکی است که در محاسبات ما قرار دارد». اگر بازار سقوط کند، شرکت کشتیهای قدیمی را منحل خواهد کرد زیرا هنوز کشتیهایی با عمر بیش از 20 سال وجود دارند که هنوز در حال فعالیت هستند.
از سوی دیگر، اندازه کشتیهای نوساز، حدود ۱۷۰۰ تا ۱۸۰۰ TEU، برای مسیرهای داخلی و درون آسیایی مناسب است، بنابراین انتظار میرود تقاضا برای اجاره این کشتیها در آینده قوی باشد.
در حال حاضر، پس از دریافت هر چهار کشتی توسط شرکت، نرخ حمل و نقل دریایی افزایش یافته است. نرخ حمل و نقل داخلی در مقایسه با سال 2023 تقریباً 20 تا 30 درصد افزایش یافته است. کشتیهای تازه ساخته شده حدود 20 درصد نسبت به کشتیهای قدیمیتر با اندازه مشابه، از نظر مصرف سوخت کارآمدتر هستند و به بهبود کیفیت خدمات شرکت در عملیات داخلی کمک میکنند.
در همین حال، در بازار درون آسیایی، کرایهها اخیراً حدود 30 تا 40 درصد افزایش یافته است، اگرچه نه به خوبی مسیرهای طولانیتر.
او گفت کشتیهای جدید طوری طراحی شدهاند که استانداردهای زیستمحیطی را رعایت کنند و از نظر مصرف سوخت کارآمد باشند. بنابراین ناوگان جدید های آن در مقایسه با رقبایش چقدر رقابتی است ؟
کشتیهای تازه ساخته شده در چین، کنوانسیونهای بینالمللی، به ویژه کنوانسیونهای مربوط به کاهش انتشار گازهای گلخانهای را رعایت میکنند. این ویژگیها تضمین میکنند که هنگام بهرهبرداری داخلی، کشتیها در مقایسه با کشتیهای با اندازه مشابه، از نظر مصرف سوخت و انرژی کارآمدتر خواهند بود.
برای بازارهای خارج از کشور، اداره مستقیم یک مسیر توسط شرکت، صرفهجویی در سوخت را به همراه دارد. اگر کشتی اجاره داده شود، به دلیل رعایت استانداردهای فنی، در فرآیند انتخاب نیز در اولویت قرار خواهد گرفت. این بدان معناست که اگر بازار اجاره با مشکلاتی مواجه شود، کشتیهای این شرکت انتخاب ارجح خواهند بود.
در یک بازار پررونق با نرخهای اجاره بالا، کشتیهای باکیفیت قیمتهای بالاتری نسبت به کشتیهای قدیمیتر خواهند داشت. طبیعتاً، وقتی هزینههای عملیاتی کاهش مییابد، رقابتپذیری کشتیها در نرخهای حمل بار نیز بهبود مییابد.
چرا تصمیم گرفتید کشتی را در چین بسازید، در حالی که تأسیسات کشتیسازی زیادی در ویتنام وجود دارد، قربان؟
مذاکرات و امضای توافقنامه با کارخانه کشتیسازی چینی خیلی سریع، از ژوئیه تا اکتبر ۲۰۲۱، انجام شد.
چهار کشتی تازه ساخته شده این شرکت توسط کارخانه کشتی سازی به ترتیب ۱۵، ۱۶، ۱۷ و ۱۸ برنامه ریزی شده بودند، به این معنی که قبل از انجام ساخت این سری کشتی ها برای های آن، کارخانه کشتی سازی ۱۴ کشتی از همان سری را برای شرکت های بزرگ کشتیرانی در اروپا، چین، ژاپن و سایر کشورها ساخته بود.
بنابراین، ما کاملاً احساس اطمینان کردیم و وقت خود را برای مذاکره در مورد طراحی یا کیفیت کشتی تلف نکردیم.
در واقع، در این زمان، همهگیری کووید-۱۹ بسیار شدید بود و سفر را تقریباً غیرممکن میکرد. این شرکت هیچ فرصتی برای برقراری ارتباط با کارخانههای کشتیسازی در ویتنام در مورد این پروژه نداشت.
علاوه بر این، انتخاب ساخت کشتی در چین شامل هزینهها و جدول زمانی نیز میشود. کارخانههای کشتیسازی آنها نسبت به کارخانههای ویتنام مزایایی دارند زیرا آنها بخشهای طراحی و تولیدکنندگان ماشینآلات، قطعات و تجهیزات خود را دارند که منجر به جدول زمانی بسیار کوتاهتری در مقایسه با ویتنام میشود.
در حال حاضر، در ویتنام، بیشتر تجهیزات و مواد باید از خارج از کشور وارد شوند. ما فقط نیروی کار و امکانات تولید داریم. طرحهای اولیه برای کشتیهای کانتینری مانند بانکوکمکس و چیتاگونگمکس هنوز باید از خارج از کشور خریداری شوند. این موانع مانع پیشرفت کشتیسازی در ویتنام در مقایسه با چین، ژاپن یا کره جنوبی میشود.
همچنین باید اضافه کرد که برای یک شرکت ویتنامی، سفارش ساخت کشتی در خارج از کشور آسان نیست.
کارخانههای کشتیسازی چینی ممکن است قرارداد امضا کنند، اما در انتخاب مشتریان خود بسیار گزینشی عمل میکنند. آنها اعتبار مشتری، فعالیت آنها در بازارهای خارج از کشور و تواناییهای مالی آنها را در نظر میگیرند. آنها میترسند که در طول فرآیند سفارش، مشتری پروژه را رها کند.
با توجه به این عوامل، یک شرکت خصوصی ویتنامی با مشکلات قابل توجهی در مذاکره و امضای قراردادها مواجه خواهد شد.
البته، برخی از کسبوکارها در ویتنام منابع مالی خوبی دارند، اما اگر سفارش ساخت کشتیهای جدید را به خارج از کشور بدهند، فکر میکنم کشتیسازان خارجی ملاحظات خاصی خواهند داشت.
این مشکل ما هم هست چون تجربه بینالمللی خیلی کمی داریم.
در ویتنام، ما ممکن است یک شرکت بزرگ باشیم، اما در سطح بینالمللی، آنها ما را نمیشناسند. وقتی این موضوع را مطرح کردیم، کارخانه نیز سوالات زیادی پرسید.
با این حال، نقطه قوت شرکت های آن در شهرت نسبتاً خوب آن در بازار نهفته است. آنها میتوانند با دانستن اینکه این شرکت از سال ۲۰۱۵ در بورس HOSE فهرست شده است و تمام اطلاعات به صورت عمومی در دسترس و شفاف است، خیالشان راحت باشد.
ناوگان شرکت کشتیرانی های آن از سال ۲۰۱۷ به طور مداوم خدمات چارتر زمانی را به خطوط کشتیرانی بزرگ در سراسر جهان ارائه میدهد.
من میدانم که با گذشت زمان، ظرفیت کشتیسازی شرکتهای ویتنامی به خوبی توسعه یافته و کیفیت کشتیسازی نیز به مرور زمان بهبود یافته است.
اخیراً، کشتیسازیهای Nam Trieu و Ha Long کشتیهای فلهبر با تناژ وزن مرده تا ۶۵۰۰۰ DWT را به بهرهبرداری رساندهاند.
این شرکت امیدوار است در پروژههای کشتیسازی آینده با کارخانههای کشتیسازی ویتنامی همکاری کند. همچنین مایلم به اشتراک بگذارم که کشتی Haian Mind این شرکت، یک کشتی با ظرفیت ۱۷۰۰ TEU، نیز در سال ۲۰۱۲ در ویتنام ساخته شد.
ویتنام کسبوکارها را به سرمایهگذاری و توسعه ناوگان ملی تشویق میکند. با این حال، از چهار کشتی کانتینری جدید شرکت های آن، تنها دو کشتی پرچم ویتنام را به اهتزاز درآوردهاند. میتوانید در این مورد بیشتر توضیح دهید؟
در حال حاضر، این شرکت ناوگان بزرگی از کشتیها را در اختیار دارد، بنابراین از چهار کشتی تازه ساخته شده، قصد نداریم دو کشتی را در بازار ویتنام به کار بگیریم. این دو کشتی به راحتی برای اجاره طولانی مدت در بازار بینالمللی پرچم گذاری شدهاند.
کشتیهایی که با پرچم ویتنام حرکت میکنند به افزایش ناوگان کانتینری این کشور کمک خواهند کرد، اما یکی از نگرانیهای رایج شرکتهای کشتیرانی، الزام پرداخت ۸ درصد مالیات بر ارزش افزوده هنگام ثبت کشتیهای با پرچم ویتنام است (قبلاً ۱۰ درصد).
البته، فرآیند استخراج مشمول کسر مالیات خواهد بود، اما زمان مورد نیاز بسیار طولانی خواهد بود و بر جریان نقدی شرکت تأثیر میگذارد.
اخیراً، کسبوکارها پیشنهادهایی را به سازمانهای نظارتی ارائه دادهاند و درخواست بررسی و تنظیم مقررات مربوطه را داشتهاند.
در واقع، هرچه کشتی جوانتر باشد، گرانتر است و کسبوکارها باید هنگام سرمایهگذاری، سرمایه، جریان نقدی و ظرفیت مالی را با دقت در نظر بگیرند.
بنابراین، کسبوکارها بسیار مشتاقند که دولت سیاستهایی برای حمایت مالی از آنها داشته باشد، مالیات بر ارزش افزوده را هنگام ثبت کشتیهایی که پرچم ویتنام را حمل میکنند کاهش دهد، یا با نرخ بهره وام بانکی مطلوب از کسبوکارها حمایت کند، محدودیت سنی برای کشتیهای ثبت شده را از ۱۵ به ۱۷ سال افزایش دهد و غیره.
با این حمایت، فکر میکنم نه تنها های آن، بلکه سایر کسبوکارها نیز در سرمایهگذاری و توسعه ناوگان خود و به طور گستردهتر، توسعه ناوگان ملی احساس امنیت خواهند کرد.
بنابراین، آیا شرکت هواپیمایی های آن (Hai An) در آینده به سرمایهگذاری و نوسازی ناوگان خود ادامه خواهد داد؟
پس از ۱۵ سال فعالیت، ما نسبت به سایر کسبوکارها از این مزیت برخورداریم که ناوگان کانتینری نسبتاً بزرگی داریم.
سرمایهگذاری روی یک یا دو کشتی دیگر ممکن است خطرات یا مشکلاتی را به همراه داشته باشد، اما همچنان توسط ناوگان موجود که مدتها پیش روی آن سرمایهگذاری شده و کاملاً مستهلک شده است، پشتیبانی خواهد شد.
در حال حاضر، این شرکت پروژه ساخت کشتی جدید را به پایان رسانده است، اما ما همچنان قصد داریم به توسعه ناوگان خود، چه کشتیهای نو و چه دست دوم، و گسترش خدمات خود به خارج از کشور ادامه دهیم.
دیدگاه ما این است که در کسب و کار، سکون به معنای عقب ماندن است. امروزه، رقبا همیشه در حال حرکت هستند و به دنبال بهبود کیفیت خدمات و سهم بازار میباشند.
بنابراین، با وجود داشتن مزیت از نظر ناوگان حمل و نقل کانتینری، مدیریت شرکت همیشه باید از خود بپرسد که در ۳ یا ۵ سال آینده چه کاری باید انجام دهند و حتی برنامههای بلندمدتتری تدوین کنند.
با توجه به اینکه در حال حاضر مجموعاً ۱۵ کشتی متعلق به این شرکت است و توسط آن اداره میشود، بازار داخلی بسیار کوچک است. با فرض اینکه این شرکت یک کشتی ۱۷۰۰ TEU دیگر وارد کند، بدون برنامهریزی دقیق، این امر میتواند بحران مازاد کالا را در بازار داخلی ایجاد کند.
این نه تنها بر سایر مشاغل، بلکه بر خود شرکت های آن نیز تأثیر میگذارد. زیرا اگر عرضه افزایش یابد اما تقاضا افزایش نیابد، بر نرخ حمل و نقل تأثیر میگذارد و منجر به رقابت ناعادلانه میشود.
بنابراین، تعداد کشتیهایی که ما مرتباً در بازار داخلی فعالیت میکنیم فقط حدود ۴ فروند است و عمدتاً آنها را به صورت خارجی چارتر میکنیم. این شرکت همچنین به دنبال فرصتهایی برای افتتاح مسیرهای بینالمللی، مانند حفظ مسیر های فونگ - هنگ کنگ - جنوب چین است.
در عین حال، این شرکت قصد دارد به جای تمرکز صرف بر بازار داخلی، به گسترش شبکه خود ادامه دهد. این شرکت قصد دارد به بازار چین گسترش یابد و به مناطقی مانند نینگبو و شانگهای و منطقه غرب هند دسترسی پیدا کند.
اوایل امسال، این شرکت با شرکت کشتیرانی ONE برای راهاندازی مسیری به سنگاپور همکاری کرد. سال گذشته، شرکت مشترک Hai An – ZIM نیز در مسیر کشتیرانی متصل کننده ویتنام – مالزی – هند مشارکت داشت.
راستش را بخواهید، سرمایهگذاری مشترک با ZIM در مارس ۲۰۲۳ شروع به کار کرد و تا ماه مه امسال همچنان با ضرر همراه بود. اما از ژوئن تا ژوئیه امسال، به دلیل گرم شدن بازار و افزایش نرخ حمل و نقل، فعالیتهای این سرمایهگذاری مشترک شروع به سودآوری کرده است.
آیا این شرکت قصد دارد به بازارهای دورتری مانند اروپا یا ایالات متحده گسترش یابد، قربان؟
در ۵-۶ سال گذشته، بازار کشتیرانی به سرعت در نوسان بوده است. در کوتاهمدت، برخی از شرکتهای کشتیرانی ناگهان شجاعت پیدا کردهاند که مسیرهایی به سمت آمریکا باز کنند و در صورت مساعد بودن بازار، سودهای کلانی به دست آورند.
من فکر میکنم اینها عوامل مثبتی در بازار کوتاهمدت نیز هستند. ما خودمان همیشه چشمانداز مثبتی برای بازارهای کوتاهمدت و بلندمدت داریم.
در درازمدت، ما در حال بررسی کشتیهای بزرگتر هستیم و گام بعدی، کشتیهایی با ظرفیت ۲۸۰۰ تا ۳۵۰۰ TEU برای تطبیق با رشد آینده خواهد بود. طی ۱۰ سال آینده، این شرکت قصد دارد شبکه خود را گسترش داده و عملیات پایداری را در بازار درون آسیایی برقرار کند.
متشکرم، آقا!
منبع: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm
نظر (0)