Le problème de la construction d'une ligne de métro reliant le centre d'Hô-Chi-Minh-Ville à Can Gio

(Dan Tri) – Can Gio possède encore de vastes étendues de terres inexploitées, mais manque de liaisons avec le centre d'Hô Chi Minh-Ville. La ligne de métro résout ce problème, mais la question principale reste celle de sa mise en œuvre.

Hô-Chi-Minh-Ville est actuellement confrontée au plus grand défi d'une ville densément peuplée : la rareté des terrains disponibles face à l'augmentation de sa population. Dans ce contexte, la mise en service réussie de la première ligne de métro est un signal encourageant, laissant entrevoir une évolution positive pour l'axe d'infrastructures principal de la ville. Fort de ce début prometteur, le Premier ministre a sollicité la participation de M. Pham Nhat Vuong, président de VinGroup , à la construction d'une ligne ferroviaire reliant le centre de Hô-Chi-Minh-Ville au district insulaire de Can Gio. Il a également approuvé l'ajout de deux nouvelles lignes au réseau de transport ferroviaire urbain de la ville, portant son total à douze au lieu des dix initialement prévues. La ligne 11 reliera le district de Binh Tan à celui de Cu Chi, tandis que la ligne 12 reliera le 7e arrondissement au district insulaire de Can Gio.

Une planification adéquate

S'adressant à un journaliste de Dan Tri , le professeur agrégé Vu Anh Tuan (directeur du Centre de recherche sur les transports de l'Université Vietnam-Allemagne) a estimé que l'ajout de deux projets de métro léger au plan était stratégiquement judicieux. Sur la carte, Hô Chi Minh-Ville est divisée en trois parties : Cu Chi au nord-ouest, une série de quartiers dans le centre et Can Gio au sud-est. Le plan initial prévoyant dix lignes de métro était fortement concentré dans le centre, sans liaison entre Cu Chi et Can Gio. Par ailleurs, Can Gio est un véritable poumon vert qu'il convient de préserver pour Hô Chi Minh-Ville ; s'y rendre en train serait plus raisonnable que de laisser circuler les véhicules et polluer la route de Rung Sac. Partageant cet avis, le Dr Phan Huu Duy Quoc, membre du groupe d'experts consultant sur le projet de métro léger de Hô Chi Minh-Ville, a souligné la nécessité de planifier dès maintenant la liaison entre le centre-ville et le quartier de Can Gio. Cela permet non seulement de garantir une utilisation appropriée des terrains situés le long du tracé, mais aussi de façonner un développement durable pour la région à l'avenir.

La ligne 1 du métro a un impact important sur la transformation du paysage urbain (Photo : Trinh Nguyen).

« Par conséquent, l'ajout de ces deux nouvelles lignes ferroviaires témoigne de la détermination et de l'orientation politique des dirigeants du Centre et de la Ville quant au développement de la zone urbaine de Can Gio et des autres zones traversées par cette ligne », a déclaré le Dr Phan Huu Duy Quoc. Analysant plus en détail la situation, M. Quoc a souligné que, de prime abord, le développement du réseau de transports publics, notamment des grands axes de transport de passagers, a un impact significatif sur le paysage urbain. Ces axes permettent non seulement de relier les villes satellites au centre-ville, mais aussi de favoriser la dispersion de la population et de réduire la densité de population dans le centre. Ceci ouvrira des perspectives de développement pour les nouvelles zones urbaines, qui disposent encore de vastes étendues de terres inexploitées, mais dont le développement est actuellement limité par l'éloignement géographique par rapport au centre de Hô-Chi-Minh-Ville.

Le métro n'est pas une option viable.

Lors de l'évaluation de la ligne ferroviaire reliant le centre d'Hô-Chi-Minh-Ville à Can Gio, le professeur agrégé Vu Anh Tuan a identifié de nombreux défis à relever. Premièrement, la ligne traversera la mangrove de Can Gio, dont le sol est instable, ce qui nécessitera des fondations profondes et coûteuses. Compte tenu de la nature du sol, la construction d'un métro léger aérien (LRT) s'avérera plus judicieuse qu'un métro souterrain. « Le coût d'investissement pour les sections en terrain instable et les traversées de rivière peut atteindre 80 à 100 millions de dollars par kilomètre », a précisé M. Tuan. Deuxièmement, Can Gio étant une zone peu peuplée, le nombre potentiel de passagers est faible. Une fois la ligne achevée et mise en service, les recettes ne couvriront jamais les coûts d'entretien et d'exploitation. Selon l'expert, le groupe Vin et son projet d'aménagement urbain côtier de Can Gio pourraient apporter la motivation nécessaire pour surmonter ces difficultés. « En intégrant les objectifs de développement urbain et de connectivité des transports au sein d'un même projet, la faisabilité de ce dernier s'en trouve considérablement accrue », a commenté le professeur agrégé Vu Anh Tuan. C'est ici que convergent les intérêts des entreprises et de l'État. « L'État souhaite développer l'infrastructure ferroviaire urbaine, tandis que les entreprises espèrent que cette ligne ferroviaire améliorera la connectivité et valorisera leurs projets immobiliers. La question est de savoir comment les deux parties collaboreront et partageront les responsabilités », a ajouté M. Tuan.

La ligne ferroviaire n° 12 devrait avoir une longueur de 48,7 km, reliant le district 7 au district de Can Gio, dans le but de libérer le potentiel de l' économie maritime (Photo : Thu Tran).

Le Dr Phan Huu Duy Quoc a également fait remarquer que, si l'on ne considère que la situation démographique actuelle, la ligne de métro léger n° 12, reliant le centre d'Hô-Chi-Minh-Ville à la zone urbaine côtière de Can Gio, peut être jugée inefficace en termes de capacité de transport de passagers. Cependant, cette évaluation ne tient pas compte de l'impact à long terme que les lignes de métro léger induisent souvent, à savoir le déplacement de la population vers les zones desservies. De même, concernant les moyens de transport, M. Quoc a déclaré qu'il n'est pas nécessaire d'opter pour le métro pour la construction d'une ligne reliant le centre-ville à Can Gio. « Le coût de construction d'un réseau souterrain est très élevé, jusqu'à cinq fois supérieur à celui d'une ligne aérienne », a-t-il commenté, ajoutant qu'une ligne aérienne serait une solution plus optimale, garantissant à la fois la viabilité financière et répondant au besoin de liaisons rapides et efficaces.

Devrait partager le capital

Selon le Dr Vu Anh Tuan, un projet où l'État ou le groupe Vin prendrait tout en charge n'est pas envisageable. Une coordination entre les deux parties est indispensable. Ainsi, la ligne de métro reliant le centre d'Hô-Chi-Minh-Ville à Can Gio sera très probablement réalisée dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP). « Un projet ferroviaire de près de 50 km traversant un terrain instable pourrait coûter plusieurs milliards de dollars. Même en supposant qu'une partie de ce montant soit prise en charge par le projet d'aménagement urbain de l'investisseur, le reste nécessitera un financement de l'État », a commenté M. Tuan. L'investisseur devra analyser les coûts et les bénéfices, puis proposer à Hô-Chi-Minh-Ville et au gouvernement central la répartition du capital investi. Le groupe Vin pourrait contribuer à hauteur de 50 % ou seulement de 30 % du coût total. Ces informations sont données à titre indicatif et ne sont pas définitives. Le Dr Phan Huu Duy Quoc a souligné que la réussite de ce projet repose non seulement sur son élaboration, mais aussi sur la capacité à mobiliser les ressources nécessaires à sa mise en œuvre. « La faisabilité du plan dépend aussi de notre engagement. Il ne s'agit pas seulement de respecter les engagements initiaux, mais aussi de protéger le plan des influences extérieures et des ingérences de groupes d'intérêt », a déclaré le Dr Phan Huu Duy Quoc. Par conséquent, l'expert estime que pour maximiser les chances de succès de ce plan, la mobilisation des ressources doit provenir des secteurs public et privé. De plus, il est essentiel que le gouvernement puisse contrôler rigoureusement sa mise en œuvre grâce à des outils juridiques et une gestion efficace. « Il faut suivre de près le processus de mise en œuvre du plan et veiller à ce que chaque étape respecte les principes. En particulier, il est hors de question de laisser place à une évolution spontanée qui s'écarte des objectifs et des orientations définis », a ajouté M. Quoc.

Le réseau ferroviaire urbain de Ho Chi Minh-Ville est prévu avec 10 lignes initiales, sans compter 2 nouvelles lignes (Graphique : Khuong Hien).

Dantri.com.vn

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