Supprimer les obstacles et dégager les voies navigables

Pour porter le volume du transport de marchandises par voie fluviale intérieure à 835 millions de tonnes conformément aux nouveaux ajustements de planification, de nombreux obstacles à l'investissement dans les infrastructures doivent être levés.

De nombreux goulets d'étranglement dans les infrastructures

Un jour, début 2025, au terminal fluvial de Tan Cang Que Vo (province de Bac Ninh), deux grues étaient déployées au-dessus d'une barge pour soulever et charger des conteneurs sur le quai. Ces barges transportaient des matières premières depuis la zone portuaire de Hai Phong vers les zones franches d'exportation des provinces de Bac Ninh, Bac Giang et Thai Nguyen.

Le port fluvial de Que Vo, à Bac Ninh, est un investissement de Tan Cang.

Lors de son inspection de la zone portuaire, M. Nguyen Cong Binh, directeur du terminal intermodal de Tan Cang Que Vo, a indiqué qu'en raison de la marée haute, les barges ne peuvent charger que deux couches de conteneurs, le pont de Binh obstruant le passage. Occasionnellement, à marée basse, les barges peuvent charger trois couches, mais elles rencontrent alors des zones peu profondes. Par conséquent, elles ne peuvent pas exploiter pleinement la capacité de chargement maximale de 3 000 tonnes (environ 160 EVP) des barges, ce qui compromet la réduction des coûts et l'amélioration de l'efficacité.

De même, M. Le Manh Cuong, directeur de la compagnie maritime MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), a indiqué qu'ils exploitent des barges d'une capacité de 36 EVP sur la ligne 2, longue de 230 km, reliant Hai Phong à Ninh Binh. Cependant, cette ligne emprunte de nombreux ponts routiers à faible hauteur libre, tels que le pont de Quay, le pont de Ha Ly et le pont de Thuong Ly, ce qui limite le chargement des barges à deux niveaux de conteneurs.

M. Binh a indiqué qu'à sa mise en service (2020), le Tan Cang Que Vo n'effectuait que 2 à 3 voyages par semaine. Aujourd'hui, ce nombre a atteint 15 à 16 voyages par semaine, ce qui devrait porter la production à près de 40 000 EVP en 2024.

Cependant, M. Binh estime que cela n'est pas à la hauteur de l'envergure, de la capacité et du potentiel du terminal. Le terminal intermodal de Tan Cang Que Vo s'étend sur près de 10 hectares et dispose d'un quai de 650 m pouvant accueillir des barges d'un tonnage maximal de 160 EVP. Il est équipé de 5 grues portuaires d'une capacité de levage de 45 tonnes et d'une portée de 30 m, ainsi que de tous les équipements de chargement et de déchargement et véhicules de transport nécessaires.

Conformément à la réglementation, l'État investira dans les infrastructures fluviales. Les ports et les quais seront entièrement financés par des entreprises au moyen de capitaux non budgétaires. Toutefois, à l'heure actuelle, de nombreux obstacles freinent encore les entreprises dans leurs investissements.

« À l’instar du terminal à conteneurs intérieur de Tan Cang Que Vo, la réglementation exige, pour être reconnu comme tel, la réalisation de certains travaux obligatoires, notamment la construction d’entrepôts. Par conséquent, Tan Cang continuera d’investir dans des entrepôts et deux postes d’amarrage pour barges. Toutefois, la loi relative aux digues stipule que les entrepôts sont considérés comme des ouvrages de génie civil et ne peuvent être construits en dehors de l’emprise de la digue », a précisé M. Binh.

Accroître les investissements publics et attirer les investissements privés.

Selon la décision n° 1587 ajustant la planification des infrastructures de voies navigables intérieures pour la période 2021-2030, avec une vision à l'horizon 2050, récemment approuvée par le Premier ministre, le volume de marchandises transportées atteindra environ 835 millions de tonnes d'ici 2030, soit une forte augmentation par rapport à l'ancien plan (715 millions de tonnes).

Le volume de transport de passagers a atteint environ 418 millions (contre 397 millions dans les prévisions initiales). Des corridors de transport, des pôles portuaires de marchandises et des ports à passagers sont également prévus pour accroître la capacité.

Pour atteindre l'objectif de planification, selon M. Nguyen Ngoc Hai, vice-président de l'Association vietnamienne des ports, voies navigables et du plateau continental, concernant l'infrastructure de la voie navigable, deux points majeurs doivent être assurés : la profondeur sous-marine doit être garantie ; dans les airs, le dégagement doit être assuré pour que les véhicules puissent passer sans encombre.

La décision n° 1829 fixait le besoin en capitaux pour les investissements dans les voies navigables à 153 000 milliards de VND, et la décision n° 1587 a porté ce montant à 187 000 milliards de VND. Or, près de la moitié de la période 2021-2030 est déjà écoulée et les fonds budgétaires alloués aux infrastructures fluviales restent très insuffisants.

Selon M. Bui Thien Thu, directeur du Département des voies navigables intérieures du Vietnam, ces dernières années, les investissements dans les infrastructures fluviales ont représenté moins de 2 % du budget total des investissements dans les infrastructures de transport. Or, le volume de marchandises transportées par voie fluviale représente encore environ 20 % du volume total de marchandises transportées. Ce secteur bénéficie également d'une forte mobilisation de capitaux non budgétaires, atteignant 82 %.

Toutefois, pour promouvoir l'investissement privé, l'investissement public doit constituer le capital initial nécessaire à l'achèvement du système de signalisation, de l'infrastructure de trafic ferroviaire et à l'augmentation du tirant d'air des ponts fluviaux.

« La part des investissements publics dans les voies navigables doit être progressivement augmentée, pour atteindre environ 5 à 7 % de l'investissement total dans le secteur des transports, stimulant ainsi l'investissement privé », a souligné M. Thu.

Les mécanismes et les politiques doivent être transparents.

Selon M. Thu, les politiques relatives aux ports et aux quais nécessitent également une attention particulière. Il est notamment nécessaire de faciliter la transformation des systèmes portuaires intérieurs existants en centres logistiques ; les terminaux à conteneurs intérieurs (TCI), les ports intérieurs et les centres logistiques doivent disposer de ports et de quais de navigation intérieure au sein de leurs installations ; et les ports maritimes doivent être dotés de quais et de postes d’amarrage distincts pour les barges (ces éléments étant inclus dans les conditions d’investissement et la désignation des ports maritimes).

M. Tran Do Liem, président de l'Association vietnamienne des transports fluviaux intérieurs, estime que pour attirer les investisseurs, l'État doit mettre en place des politiques, de la planification à l'attribution des terres, et notamment des procédures d'attribution des terres simplifiées.

Les politiques et les mécanismes doivent être transparents, favorables et avantageux. Les investisseurs craignent avant tout de perdre beaucoup d'argent et de temps. Par conséquent, les politiques doivent être précises : quels sont les taux préférentiels d'imposition foncière ? Quelles sont les procédures à suivre en cas de changement d'affectation des sols ? Quels sont les frais et taxes exonérés ou réduits ?

« Par exemple, les terrains actuellement agricoles ne sont pas imposables, mais lorsqu'ils sont convertis en terrains destinés à des investissements dans les ports et les quais à des fins de services, ils doivent s'acquitter d'une taxe de conversion. Parallèlement, l'État perçoit des taxes auprès de l'investisseur dès le début des travaux et continue de les percevoir une fois la production lancée », a déclaré M. Liem.

Concernant la politique de réduction des taux d'intérêt des prêts commerciaux aux investisseurs, M. Tran Do Liem a indiqué que, conformément à la réglementation en vigueur, les ports fluviaux figurent parmi les secteurs et professions éligibles aux incitations à l'investissement. Toutefois, le capital investi total doit être d'au moins 3 000 milliards de VND.

Cela ne correspond pas à la réalité : le plus long navire de navigation intérieure mesure seulement une centaine de mètres, sa capacité de chargement est d’environ 3 000 tonnes, et l’investissement dans les quais et les équipements de chargement et de déchargement ne représente que quelques centaines de milliards. Par conséquent, malgré l’existence de réglementations préférentielles, les entreprises ne peuvent pas en bénéficier concrètement.

Source : https://www.baogiathong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm