Supprimer les obstacles et dégager les voies navigables

Pour augmenter le volume du transport de marchandises par voie navigable intérieure à 835 millions de tonnes, conformément au nouvel ajustement de planification, de nombreux obstacles à l'investissement dans les infrastructures doivent être supprimés.

De nombreux goulots d'étranglement dans les infrastructures

Début 2025, au terminal fluvial de la zone de Tan Cang Que Vo (province de Bac Ninh), deux grues s'apprêtaient à charger une barge porte-conteneurs sur le chantier. Il s'agissait d'une barge en provenance du port de Hai Phong, transportant des matières premières destinées à la production des zones franches d'exportation de Bac Ninh, Bac Giang et Thai Nguyen.

Port fluvial intérieur de Que Vo, Bac Ninh investi par Tan Cang.

Lors d'une inspection du quai, M. Nguyen Cong Binh, directeur du centre de distribution d'énergie de Tan Cang Que Vo, a expliqué qu'en raison de la crue, la barge ne pouvait empiler que deux couches de conteneurs, bloquée au niveau du pont de Binh. Parfois, elle pouvait également empiler trois couches de conteneurs lorsque le niveau d'eau était bas, mais elle restait bloquée sur les berges peu profondes. Par conséquent, sa capacité de charge maximale de 3 000 tonnes (environ 160 EVP) ne pouvait être pleinement exploitée pour réduire les coûts et optimiser son efficacité.

De même, M. Le Manh Cuong, directeur de MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), a déclaré qu'il exploitait une barge d'une capacité de 36 EVP sur le corridor 2 reliant Hai Phong à Ninh Binh, long de 230 km. Cependant, cet itinéraire traverse de nombreux ponts routiers à faible hauteur, tels que les ponts Quay, Ha Ly et Thuong Ly, de sorte que la barge ne peut charger que deux couches de conteneurs.

M. Binh a expliqué qu'à sa mise en service (2020), Tan Cang Que Vo n'effectuait que deux à trois voyages par semaine. Aujourd'hui, ce chiffre atteint 15 à 16 voyages par semaine, portant la capacité de production à près de 40 000 EVP en 2024.

Cependant, M. Binh a déclaré que cela n'était pas à la hauteur de l'échelle, de la capacité et du potentiel du projet. Le centre de stockage intégré de Tan Cang Que Vo a une superficie totale de près de 10 hectares, 650 m de quai, une capacité de réception de barges d'une charge maximale de 160 EVP ; il est équipé de 5 grues côtières d'une capacité de levage de 45 tonnes, d'une portée de 30 m, et entièrement équipé d'équipements de chargement et de déchargement et de moyens de transport.

Conformément à la réglementation, les infrastructures fluviales seront financées par l'État. Les ports et les quais seront entièrement financés par des entreprises utilisant des capitaux non budgétaires. Cependant, à l'heure actuelle, les entreprises hésitent encore à investir en raison de nombreux obstacles.

Comme pour le district de stockage intégré de Tan Cang Que Vo, la réglementation exige la construction d'éléments obligatoires, notamment un système d'entreposage. Tan Cang continuera donc d'investir dans un entrepôt et deux postes d'amarrage pour barges. Cependant, conformément à la loi sur les digues, les entrepôts sont des ouvrages de génie civil ; leur construction hors digue est donc interdite », a expliqué M. Binh.

Augmenter le taux d'investissement public, stimuler l'investissement privé

Selon la Décision n° 1587 portant ajustement de la planification des infrastructures des voies navigables intérieures pour la période 2021-2030, avec une vision jusqu'en 2050, récemment approuvée par le Premier ministre, d'ici 2030, le volume de marchandises transportées atteindra environ 835 millions de tonnes, soit une forte augmentation par rapport à l'ancienne planification (715 millions de tonnes).

Le volume de transport de passagers a atteint environ 418 millions de passagers (contre 397 millions dans l'ancienne planification). Des corridors de transport, des pôles portuaires de fret et des ports de passagers sont également prévus pour accroître leur capacité.

Pour atteindre l'objectif de planification, selon M. Nguyen Ngoc Hai, vice-président de l'Association des ports, des voies navigables et du plateau continental du Vietnam, concernant l'infrastructure de la voie navigable, deux questions majeures doivent être assurées : la profondeur sous-marine doit être assurée ; dans les airs, l'espace libre doit être assuré pour que les véhicules puissent passer en douceur.

Dans la décision n° 1829, le besoin en capital pour les investissements dans les voies navigables était de 153 000 milliards de VND ; conformément à la décision n° 1587, ce chiffre a été porté à 187 000 milliards de VND. À ce jour, près de la moitié de la période 2021-2030 est écoulée et le budget d'investissement pour les infrastructures fluviales est très faible.

Selon M. Bui Thien Thu, directeur de l'Administration des voies navigables intérieures du Vietnam, ces dernières années, la part des investissements dans les infrastructures fluviales a représenté moins de 2 % du budget total d'investissement dans les infrastructures de transport. Cependant, le volume de marchandises transportées par voie navigable représente encore environ 20 % du volume des marchandises transportées. Ce secteur affiche également une forte proportion de mobilisation de capitaux non budgétaires, atteignant 82 %.

Toutefois, pour promouvoir l’investissement privé, l’investissement public doit constituer le capital d’amorçage pour achever le système de signalisation, l’infrastructure du trafic ferroviaire et augmenter le dégagement des ponts fluviaux.

« Le taux d'investissement public dans les voies navigables doit être progressivement augmenté, pour atteindre environ 5 à 7 % de l'investissement total dans le secteur des transports, menant ainsi l'investissement privé », a souligné M. Thu.

Les mécanismes et les politiques doivent être transparents.

Selon M. Thu, les politiques portuaires méritent également une attention particulière. Il est notamment nécessaire de faciliter la transformation du système de ports secs existant en centres logistiques ; les ICD, les ports secs et les centres logistiques doivent disposer de ports et de quais de navigation intérieure situés à l'intérieur des quais ; les ports maritimes doivent disposer de leurs propres quais et de quais pour les barges (inclus dans les conditions d'investissement et l'annonce des ports maritimes).

M. Tran Do Liem, président de l'Association vietnamienne des transports fluviaux, a déclaré que pour attirer les investisseurs, l'État doit avoir des politiques, de la planification à l'attribution des terres, en particulier des procédures d'attribution des terres.

Les politiques et mécanismes doivent être transparents, favorables et préférentiels. Les investisseurs craignent avant tout de perdre de l'argent et du temps. Par conséquent, les politiques doivent être précises : quels sont les impôts fonciers préférentiels ? Si une conversion d'usage des terres est nécessaire, quelles sont les procédures à suivre ? Quels frais et taxes sont exonérés ?

« Par exemple, les terres agricoles ne sont pas soumises à l'impôt, mais lorsqu'elles sont converties en terrains destinés à un investissement portuaire ou à un quai de service, des frais de conversion foncière doivent être acquittés. Parallèlement, l'État perçoit des impôts dès le début de la construction et pendant la production », a déclaré M. Liem.

Concernant la politique de réduction des taux d'intérêt des prêts commerciaux pour les investisseurs, M. Tran Do Liem a indiqué que, conformément à la réglementation en vigueur, les ports fluviaux figurent sur la liste des secteurs et professions bénéficiant d'incitations à l'investissement. Cependant, le capital d'investissement total requis doit être supérieur à 3 000 milliards de dongs.

Cette situation est inadaptée à la réalité : le plus long navire fluvial ne mesure qu'environ 100 mètres, sa capacité de charge est d'environ 3 000 tonnes et les investissements dans les quais et les équipements de chargement et de déchargement ne représentent que quelques centaines de milliards. Par conséquent, malgré l'existence de réglementations préférentielles, les entreprises ne peuvent en bénéficier dans la réalité.

Source : https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm