Ce matin (27 septembre), le ministère de la Construction a organisé un atelier scientifique pour évaluer les solutions pour une utilisation efficace des matériaux de construction dans la construction d'ouvrages d'infrastructures de transport.
M. Dao Ngoc Thanh, président du conseil d'administration de la société par actions Vinaconex, a déclaré que cette entreprise mettait en œuvre de nombreux projets de transport clés. Parmi eux, le projet d'autoroute Nord-Sud à l'Est. Après étude, les mines sous licence disposent de faibles réserves. L'exploitation de la nouvelle mine nécessitera une vente aux enchères des droits d'exploitation, ce qui prendra de sept à neuf mois. Les entreprises sont très préoccupées par l'impact sur l'avancement du projet.
« Pour respecter le calendrier, nous proposons que le ministère des Ressources naturelles et de l'Environnement étudie et soumette un rapport au gouvernement et à l'Assemblée nationale afin de mettre en place un mécanisme spécial pour l'exploitation des matériaux de remblai. Il s'agit d'un matériau courant, mais régi par la Loi sur les minéraux. De plus, nous proposons que les localités autorisent les entrepreneurs à mener des travaux d'exploitation en parallèle et soumettent des procédures d'approbation jusqu'à l'obtention d'un permis d'exploitation, sous réserve de garantir la sécurité à tous les niveaux », a souligné M. Thanh.
Un représentant du groupe Deo Ca a partagé que la société met en œuvre de nombreux packages de l'autoroute Nord-Sud, phase 2, Quang Ngai - Hoai Nhon, Chi Thanh - Van Phong ; Cam Lam - Vinh Hao... Actuellement, la société est confrontée à de nombreuses difficultés liées aux matériaux de construction.
Plus précisément, l'entrepreneur n'a pas encore organisé l'étude et préparé les documents nécessaires à l'obtention du permis d'exploitation minière, conformément à l'approbation du projet. Par conséquent, le projet n'a pas pu démarrer la construction immédiatement après son lancement, car il doit attendre les procédures d'autorisation. De plus, pour les projets en Occident, caractérisés par une géologie fragile, une intrusion saline et des mines de sable et de sol limitées, il faut importer du Cambodge, les longues distances de transport entraînant des coûts élevés.
« Nous recommandons aux agences de gestion d'accélérer les recherches et d'émettre des réglementations sur l'utilisation du sable marin pour construire des plates-formes routières, afin de trouver des solutions alternatives », a souligné le représentant du groupe Deo Ca.
Selon les experts, les études montrent que le sable provenant de l'exploitation fluviale du delta du Mékong ne couvre que 55 à 60 % des besoins de construction. Il est donc urgent de mener des recherches sur l'utilisation du sable marin comme matériau de construction.
La demande de sable pour la construction des chaussées des projets d'autoroutes dans la région du delta du Mékong, entre 2022 et 2025, s'élève à 40 millions de m³. Environ 17 millions de m³ seront nécessaires en 2023 et 23 millions de m³ en 2024-2025.
Avec deux projets de composantes d'autoroute Nord-Sud, les sections Can Tho - Hau Giang et Hau Giang - Ca Mau, selon les calculs, la demande totale de sable de plate-forme pour la construction est d'environ 18,5 millions de m3.
En 2023, la demande de matériaux pour les deux projets est d'environ 11 millions de m³. Cependant, à l'heure actuelle, les localités n'ont prévu d'en fournir qu'environ 3 millions de m³ en 2023, ce qui ne couvre qu'environ 30 % de la demande.
M. Nguyen Van Sinh, vice-ministre de la Construction, a déclaré qu'actuellement, les projets d'infrastructures routières en général, et les projets routiers en particulier, nécessitent d'importantes quantités de terre (sable). Or, les mines ne suffisent pas à répondre à la demande. C'est pourquoi de nombreuses organisations, particuliers et scientifiques étudient actuellement l'utilisation de matériaux alternatifs au sable de rivière dans les projets d'infrastructures routières, tels que le sable marin et les cendres de centrales thermiques ; ou encore l'utilisation de passerelles en béton armé pour remplacer une partie des remblais afin de tirer parti de la capacité d'approvisionnement nationale en importants volumes de ciment et d'acier. Le ministère de la Construction mène également un projet de recherche sur l'utilisation du sable marin pour remplacer la terre et le sable de rivière, qui devrait être achevé d'ici fin 2024 et soumis aux autorités compétentes pour examen.
Nécessite un mécanisme spécial
Selon le Dr Le Van Cu, directeur de l'Institut d'économie de la construction, pour analyser et évaluer l'efficacité des projets d'investissement dans la construction d'autoroutes, il est nécessaire d'utiliser la méthode de comparaison et de synthèse d'indicateurs reflétant les facteurs économiques, sociaux, environnementaux et autres du projet (méthode d'analyse coûts-avantages). Selon cette méthode, le coût du projet correspond au coût de l'ensemble de son cycle de vie (coûts d'investissement, de gestion et d'exploitation).
Cependant, l'utilisation de cette méthode nécessite des données suffisantes pour le calcul. Si les données sur les coûts d'investissement réels sont assez précises, celles sur les coûts de gestion et d'exploitation sont très limitées, notamment celles des viaducs en béton armé des autoroutes. Il est donc nécessaire de choisir une approche d'analyse et d'évaluation plus appropriée.
Français En outre, les experts et les entrepreneurs en construction estiment tous qu'il devrait y avoir un mécanisme spécifique pour les matériaux dans les projets d'infrastructures de circulation, au lieu de devoir postuler conformément à la loi sur les minéraux pour réduire les procédures de demande de licences d'exploitation minière ; Compléter le temps de construction des lots d'autoroutes doit inclure le temps de demande de licences d'exploitation de matériaux ; Permettre aux entrepreneurs de mener des travaux miniers en parallèle et de soumettre des procédures d'approbation jusqu'à l'obtention des licences d'exploitation minière sur la base de la garantie des conditions de sécurité et d'hygiène environnementale ;
En particulier, dans les zones où les matériaux de remblai conventionnels sont rares, il est nécessaire de mener et de tester soigneusement l'utilisation du sable marin comme matériau de remblai, en évitant de tirer des conclusions hâtives qui pourraient compromettre la qualité et la durée de vie du projet. Des solutions de conception de viaducs doivent être étudiées pour garantir la faisabilité, la stabilité et la durabilité à long terme. Malgré un coût d'investissement relativement élevé, la construction permettra de résoudre les difficultés d'approvisionnement, de minimiser l'impact environnemental de l'exploitation des matériaux de remblai et de réduire les coûts de déblaiement du site.
Le Premier ministre a approuvé le Plan du réseau routier pour la période 2021-2030, avec une vision jusqu'en 2050, avec l'objectif d'achever la construction d'environ 5 000 km d'autoroutes d'ici 2030 ; d'ici 2050, le réseau d'autoroutes prévu comprendra 41 itinéraires d'une longueur totale d'environ 9 014 km.
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