Quelle est la « sortie » des voies de navigation vers la rivière Hau ?

Les marchandises en provenance du delta du Mékong doivent encore transiter par Ho Chi Minh-Ville pour être exportées. Photo : Trung Chanh

Le projet d'un canal de navigation de grande capacité dans la rivière Hau a été lancé fin 2009 et inauguré et mis en service en avril 2017, permettant aux navires de 10 000 tonnes entièrement chargés et aux navires de 20 000 tonnes déchargés d'entrer et de sortir des ports de la rivière Hau.

En conséquence, au moment de sa mise en œuvre, le projet devrait être en mesure de répondre à la capacité de dédouanement d'environ 22 millions de tonnes de marchandises par an une fois terminé, aidant ainsi le delta du Mékong à importer et à exporter directement. Cependant, l'exploitation réelle n'est pas celle attendue, les marchandises de la région doivent encore transiter vers les ports de la région du Sud-Est pour être exportées.

Plus de 90 % des marchandises du delta du Mékong doivent être exportées via d’autres ports.

Des rapports récents du ministère des Transports (aujourd'hui ministère de la Construction ) montrent que le volume total de marchandises transitant chaque année par les ports maritimes du delta du Mékong a dépassé 20 millions de tonnes, mais moins de 2 millions de tonnes partent directement des ports maritimes du delta du Mékong, ce qui signifie que plus de 18 millions de tonnes de marchandises en provenance du delta du Mékong doivent passer par des ports maritimes extérieurs, principalement à Ho Chi Minh-Ville.

Les chiffres ci-dessus montrent clairement que l'exploitation du projet de canaux de navigation à grande capacité dans la rivière Hau pour aider le delta du Mékong à exporter directement des marchandises vers le monde n'a pas été aussi efficace que prévu, qui est de transporter environ 22 millions de tonnes de marchandises par an.

Lors de la récente séance de travail sur les projets clés d'infrastructures de transport dans le delta du Mékong, tenue par le Premier ministre Pham Minh Chinh dans la ville de Can Tho , M. Phung Ngoc Minh, directeur général adjoint de la Saigon Newport Corporation (SNP) - l'unité gérant le port de Cai Cui dans la ville de Can Tho, a admis que l'exploitation des navires de gros tonnage dans la rivière Hau n'a pas été efficace, même les routes de transport intérieures reliant Can Tho ont dû être temporairement suspendues après les premières expéditions.

En conséquence, fin 2016, après que le projet susmentionné a été techniquement approuvé, le SNP a ouvert la voie navigable intérieure Can Tho- Hai Phong , mais en septembre 2017, elle a dû être temporairement suspendue après 33 voyages en bateau. « En octobre 2022, nous et Vietnam National Shipping Lines (Vinalines, l'unité de gestion du port de Can Tho, situé à côté du port de Cai Cui) avions lancé conjointement la route Can Tho-HCMC-Vung Ang-Hai Phong, mais en juin 2023, elle avait également été temporairement suspendue après avoir exploité 7 navires », a déclaré M. Minh, ajoutant que le port de Cai Cui n'exploite actuellement que des barges à destination de HCMV pour l'exportation et ne peut pas recevoir de navires directement du port de Cai Cui.

La principale raison pour laquelle l'exploitation a dû être arrêtée, comme l'a déclaré le directeur général adjoint du SNP, est que la profondeur du chenal de navigation dans la rivière Hau n'est pas garantie, ce qui signifie qu'il est envasé, ce qui rend impossible l'accueil de grands porte-conteneurs dans le port.

M. Nguyen Manh Ha, directeur général de la société par actions du port de Can Tho (une unité de Vinalines), a admis que l'exploitation de la route maritime vers la rivière Hau est inefficace, ce qui fait que les coûts logistiques des marchandises dans le delta du Mékong restent élevés. « La profondeur moyenne actuelle du canal n'est que de 3 mètres, alors que pour accueillir des navires de 10 000 tonnes entièrement chargés et des navires de 20 000 tonnes partiellement chargés entrant et sortant, la profondeur doit être de moins 6,5 mètres », a déclaré M. Ha sur la situation actuelle et a déclaré que si cette difficulté était résolue, cela contribuerait à réduire considérablement les coûts logistiques des marchandises dans le delta du Mékong.

Les porte-conteneurs entrent dans le port de Cai Cui par le canal de navigation de la rivière Hau au moment de l'inauguration de ce canal. Photo : Trung Chanh

Le chenal de navigation dans la rivière Hau s'envase trop rapidement.

Les entreprises exploitant des services logistiques dans la région du delta du Mékong ont identifié la plus grande difficulté entravant l'importation et l'exportation directes de marchandises en provenance du delta du Mékong comme étant le canal de navigation des navires de grande capacité entrant dans la rivière Hau, qui s'envase trop rapidement.

Pour résoudre la situation ci-dessus, M. Minh du SNP a proposé que le Premier ministre et le ministère de la Construction entretiennent et draguent l'estuaire de la rivière Hau, en garantissant la profondeur prévue de moins 6,5 mètres. « C'est la base pour nous de maintenir les routes maritimes nationales ainsi que d'exploiter les routes intra-asiatiques et internationales », a souligné M. Minh, citant qu'en 2022, après que le SNP a appelé à l'aide, une société thaïlandaise disposait d'un type de navire adapté à la route vers la rivière Hau, mais après une étude en raison de la profondeur du chenal qui n'était pas garantie, elle a décidé de ne pas mettre le navire en service.

M. Ha de la société par actions du port de Can Tho a également proposé que le gouvernement accorde une attention particulière au dragage du chenal de navigation dans la rivière Hau afin d'exploiter efficacement le centre logistique du delta du Mékong dans la ville de Can Tho (situé à côté du port de Cai Cui et du port de Can Tho). Car le dragage du chenal de navigation pour permettre aux grands navires d’entrer dans la rivière Hau nécessite une quantité énorme de ressources que les entreprises ne peuvent pas satisfaire.

Concernant la question de la libération du canal pour l'entrée des navires de grande capacité dans la rivière Hau, lors de la réunion, le Premier ministre Pham Minh Chinh a souligné que l'État ne peut pas s'occuper du canal pour toujours pendant que les entreprises empochent les bénéfices. « Vinalines attend que le gouvernement drague, Tan Cang attend aussi que le gouvernement drague. Vous voulez tous le faire, mais vous refusez de draguer, comment est-ce possible ? », a demandé le Premier ministre.

Le Premier ministre a demandé au SNP et à Vinalines de s'associer et de s'occuper en même temps du dragage du canal dans la rivière Hau pour aider au développement du delta du Mékong. « Nous devons coopérer pour exploiter efficacement le port, puis entretenir ensemble la voie navigable pour y contribuer », a déclaré le Premier ministre, suggérant qu'une nouvelle entité juridique pourrait être créée sur la base de la fusion de deux unités sous SNP et Vinalines.

Concernant la suggestion ci-dessus, selon M. Ha, Vinalines a une politique d'invitation au SNP à coopérer, dans laquelle Vinalines détient 65% du capital et le SNP détient 35% pour déployer immédiatement le développement des services logistiques dans la région de Can Tho et le delta du Mékong.

Cependant, M. Minh a déclaré qu'il ferait rapport au directeur pour avoir une réponse écrite plus tard, mais que d'un point de vue personnel, à ce stade, il ne coopérerait pas à la création d'une nouvelle entité juridique.

Face à ce problème, le Premier ministre a chargé le vice-Premier ministre Tran Hong Ha de présider une réunion en mai 2025, avec la participation du ministère de la Construction, de la ville de Can Tho, du SNP et de Vinalines, pour proposer un plan de coordination dans l'exploitation de la voie navigable pour les navires de gros tonnage entrant dans la rivière Hau, avec un rapport à soumettre d'ici fin mai 2025. « Maintenant que les ports et les voies navigables n'ont pas été résolus, quel type de centre logistique y aura-t-il ? », a demandé le Premier ministre, affirmant que si nous ne coopérons pas pour résoudre le problème, l'impasse actuelle perdurera.

Tran De Port sera-t-il la solution pour « débloquer » le delta du Mékong ?

Après de nombreuses années d'inefficacité du projet de canal de navigation à grande capacité dans la rivière Hau, un investissement dans le port de Tran De dans la province de Soc Trang, comprenant un quai vers la mer d'environ 18 km de long, a été planifié et mis en œuvre. Il s'agit d'un projet moteur visant à aider le delta du Mékong à réaliser l'importation et l'exportation directes de marchandises, en remplaçant la route maritime vers la rivière Hau.

Concernant ce projet, M. Tran Van Lau, président du Comité populaire de la province de Soc Trang, a déclaré qu'avant la fusion des ministères et des localités, ils avaient envoyé un document demandant au ministère des Finances et au ministère de la Planification et de l'Investissement de soutenir un « capital d'amorçage » de 19 000 milliards de VND pour investir dans le pont d'approche et le dragage du canal du projet du port de Tran De. Selon lui, il y a actuellement de nombreux investisseurs étrangers intéressés par le projet, il recommande donc au gouvernement de veiller à le diriger et à le soutenir pour une mise en œuvre rapide, car jusqu'à présent, les ministères n'ont pas encore donné d'avis.

Concernant le projet ci-dessus, M. Thi Ha, expert de Nippon Koei Co., Ltd (Japon), a déclaré qu'il doit y avoir une participation du secteur public, créant un « capital d'amorçage » pour attirer le secteur privé. « Le gouvernement central doit augmenter les investissements dans les projets, notamment les ponts de connexion, afin de réduire le fardeau des investissements sur le secteur privé », a-t-il suggéré.

La raison pour laquelle l'expert de Nippon Koei Co., Ltd. propose d'augmenter l'investissement public pour créer un « capital d'amorçage » afin d'attirer la participation privée dans la construction du projet de port maritime de Tran De est que la combinaison d'investissements public-privé (PPP) a créé certains succès dans un certain nombre de projets de ports maritimes tels que Lach Huyen ou Lien Chieu...