Soupirs face aux projets de transport « manquants

De nombreux projets d'infrastructures de transport accusent un retard considérable. Sur la photo : le projet de modernisation de la voie navigable de la rivière Duong (pont ferroviaire de Duong) nécessite un allongement du délai d'achèvement.

Projets inachevés

Après de nombreux jours d'hésitation, le ministre de la Construction a signé en début de semaine dernière la décision n° 1873/QD-BXD approuvant l'ajustement du projet de modernisation de la voie de transport fluvial de la rivière Duong (pont ferroviaire de Duong), dont le délai d'achèvement est prolongé jusqu'en décembre 2026, au lieu de fin 2025 comme prévu initialement.

Le projet de modernisation de la voie navigable de la rivière Duong, utilisant des capitaux d'investissement public à moyen terme pour la période 2021 - 2025, est mis en œuvre dans le quartier de Viet Hung (anciennement district de Long Bien), commune de Phu Dong (anciennement district de Gia Lam, ville de Hanoi ).

Bien que son envergure soit modeste (environ 1 848 milliards de VND), ce projet joue un rôle crucial en séparant le pont routier du pont ferroviaire. Il contribue ainsi à fluidifier la circulation sur le fleuve Duong, axe routier majeur du nord de Hanoï, et favorise le développement urbain de la zone située au nord du fleuve Rouge, conformément au plan de développement. Plus précisément, il contribue également à améliorer la capacité de transport du corridor fluvial n° 1 traversant le fleuve Duong, reliant la zone portuaire de Quang Ninh ( Hai Phong ) au port de Viet Tri.

Actuellement, cette voie navigable essentielle fait l'objet d'investissements pour sa modernisation. Le chenal de navigation a atteint le niveau II et les ponts fluviaux ont été en grande partie rénovés afin d'assurer le tirant d'air nécessaire à la navigation intérieure. Le principal goulot d'étranglement sur ce corridor est le pont de Duong, dont le faible tirant d'air engendre des embouteillages et augmente les délais et les coûts de transport. C'est pourquoi le gouvernement et le ministère des Transports (désormais ministère de la Construction) ont fait du projet de modernisation de la voie navigable de la rivière Duong une priorité, en mobilisant tous les capitaux et ressources nécessaires pour un achèvement dans les meilleurs délais.

Bien que le projet ait suscité de grandes attentes, que les capitaux aient été entièrement réunis et que les exigences techniques n'aient pas été trop compliquées, sa mise en œuvre s'est avérée très difficile.

À la fin du mois de septembre 2025, soit près de 28 mois après le début des travaux, à l'exception des éléments de construction et d'installation dans le périmètre de la digue et sous le fleuve qui sont relativement proches du plan, les éléments restants (routes d'accès, routes de tête de pont...) dans le cadre des travaux d'indemnisation, de soutien et de réinstallation menés par le Comité populaire du quartier de Viet Hung, commune de Phu Dong, investisseur du sous-projet de déblaiement du site, sont toujours au point mort.

Conformément au plan initial, les comités populaires des districts de Long Bien (ancien) et de Gia Lam (ancien) devaient procéder au déblaiement et à la remise des terrains en vue de la construction au cours du quatrième trimestre 2024 (y compris les travaux de mise en conformité, le cas échéant). Cependant, malgré de nombreuses demandes de l'investisseur et du ministère de la Construction, le comité populaire du district de Long Bien (ancien) n'a remis que 0,3 hectare de terrain public et 3,33 hectares de terrains gérés par des organismes tels que des jardins fleuris et des espaces verts ; le comité populaire du district de Gia Lam n'a remis que 0,2 hectare de terrain public et 1,63 hectare de terrains gérés par des organismes tels que des jardins fleuris et des espaces verts.

« Cette petite zone, semblable à un tapis étroit, empêche les entrepreneurs de mettre en œuvre des projets de raccordement et d'organiser la construction de projets de franchissement de rivière de manière optimale en termes de coûts et de délais », a déclaré M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion des projets ferroviaires – l'unité désignée par le ministère de la Construction comme investisseur du projet.

Presque simultanément à la prolongation du délai de mise en œuvre du projet de modernisation de la voie navigable de la rivière Duong, le ministère de la Construction a dû « sécuriser » l’avancement d’un autre projet d’infrastructure routière, utilisant également des capitaux d’investissement public.

Plus précisément, le ministère de la Construction a décidé de reporter la mise en service et l'utilisation du projet de rénovation et d'élargissement de la route nationale 2, section Vinh Yen - Viet Tri, province de Vinh Phuc (maintenant province de Phu Tho), jusqu'en 2027, au lieu de 2025 comme prévu initialement.

Lancé en février 2025, ce projet s'étend sur 11,6 km et représente un investissement total de 1 258 179 milliards de VND, alloué dans le cadre du plan d'investissement public à moyen terme 2021-2025. Cependant, après plus de huit mois de travaux, le volume d'exécution n'atteint qu'environ 1 % du volume de construction et d'installation prévu, obligeant le ministère de la Construction à revoir le calendrier d'achèvement et à reporter le projet sur deux périodes d'allocation de capitaux à moyen terme (2021-2025 et 2026-2030).

Contrairement au projet de modernisation de la voie navigable de la rivière Duong, la raison du retard pris dans l'avancement du projet d'amélioration et d'élargissement de la route nationale 2, section Vinh Yen - Viet Tri, est assez rare.

Conformément à la proposition du ministère de la Construction et du Comité populaire de la province de Vinh Phuc (anciennement), le projet de rénovation et d'élargissement de la route nationale 2, tronçon Vinh Yen - Viet Tri, est financé par un budget mixte, composé de fonds d'investissement publics à moyen terme (2021-2025) du ministère des Transports (799,4 milliards de VND) et du budget de la province de Vinh Phuc (458,44 milliards de VND). Toutefois, cette particularité complexifie la mise en œuvre du projet, car, au moment de son lancement, la politique de financement mixte ne prévoyait pas de réglementation précise concernant l'ordre, les procédures et les modalités d'allocation, de décaissement et de paiement des fonds publics locaux pour la réalisation des projets d'investissement décidés par le gouvernement central.

Plus précisément, la loi de finances n° 83/2015/QH13 n’autorise pas les budgets provinciaux à allouer des capitaux aux projets d’investissement approuvés par les organismes centraux. Concernant les modalités, les procédures, les paiements et les registres de règlement prévus par le décret n° 99/2021/ND-CP du 11 novembre 2021 du gouvernement, aucun projet combinant financement central et local n’est prévu.

Ce n'est qu'à partir du 1er janvier 2025, date d'entrée en vigueur de la loi modifiant et complétant un certain nombre d'articles de 7 lois, que le Comité populaire de la province de Vinh Phuc a pu allouer des capitaux, ce qui a entraîné un retard dans la construction et le déblaiement du site.

De plus, la fusion des provinces et l'organisation d'un modèle de gouvernement local à deux niveaux ont également rendu difficile l'organisation du déblaiement des sites (l'organisation des unités de déblaiement des sites dans les communes était lente, certaines communes manquaient de personnel spécialisé pour effectuer le travail), ce qui a causé des difficultés aux entrepreneurs pour organiser la construction.

« Compte tenu des conditions de remise du site mentionnées ci-dessus, le projet ne pourra pas être achevé en 2025 comme prévu initialement, mais devra être prolongé afin de réaliser le volume de construction après la remise du site conformément au plan local », a déclaré M. Luu Viet Khoa, directeur adjoint du Conseil de gestion des projets maritimes et fluviaux – représentant de l’investisseur.

Rupture de la source de matériaux

Dans le cadre du projet d'investissement pour la construction de la route Ho Chi Minh, sur les tronçons Rach Soi - Ben Nhat et Go Quao - Vinh Thuan, bien que l'investisseur, le Conseil de gestion du projet de la route Ho Chi Minh, n'ait pas officiellement soumis au ministère de la Construction un ajustement du délai d'achèvement, la possibilité d'un retard important dans l'avancement de ce projet national clé est très élevée.

Faisant partie des 4 derniers tronçons en construction visant à relier l'ensemble de l'autoroute Ho Chi Minh, le projet Rach Soi - Ben Nhat, Go Quao - Vinh Thuan a une longueur d'environ 51,94 km, construit par phases à 2 voies avec un investissement total de 4 145 milliards de VND, utilisant des capitaux d'investissement public à moyen terme pour la période 2021 - 2025.

Bien que près de 20 mois de construction se soient écoulés, la valeur de production cumulée des deux lots de construction de ce projet n'a atteint que 1 230/2 800,67 milliards de VND, soit environ 43,93 % et 14,93 % de retard sur le calendrier prévu (achèvement prévu fin 2025).

Outre le retard dans la remise du site, l'avancement des projets Rach Soi - Ben Nhat et Go Quao - Vinh Thuan est également fortement affecté par la pénurie de matériaux de construction dans la région du delta du Mékong, actuellement encombrée par de nombreux autres grands projets.

M. Le Van Sau, directeur adjoint du Conseil de gestion du projet de la route Hô Chi Minh, a déclaré que le projet nécessitait environ 2,3 millions de m³ de matériaux de remblai, mais que seulement 1,19 million de m³ avaient été mobilisés à ce jour, ce qui représente un déficit de 1,11 million de m³. L'approvisionnement provient principalement de sable commercial et importé.

Le projet applique un mécanisme spécial conformément à la résolution 106/2023/QH15. Le comité de gestion du projet de la route Hô Chi Minh a sollicité à plusieurs reprises le soutien des comités populaires des provinces de Vinh Long, Dong Thap, An Giang, Ben Tre (anciennement), Tien Giang (anciennement), Soc Trang (anciennement) et Kien Giang (anciennement) pour l'aménagement de la mine. Cependant, en raison de la mise en œuvre simultanée de nombreux projets d'envergure, les collectivités locales n'ont pas été en mesure de réunir les ressources nécessaires au projet.

Le Comité populaire de l'ancienne province de Kien Giang a autorisé l'exploitation du sable marin et a mandaté l'entrepreneur pour réaliser des études de terrain. Cependant, lors de ces études, l'investisseur a constaté avec stupeur que la couche de sable était très mince (1 à 3 m), irrégulièrement répartie, et que les réserves estimées s'élevaient à environ 600 000 m³ sur une superficie de 100 hectares, rendant l'exploitation non rentable. Les études en mer ont révélé une grande profondeur (de -10 m à -22,5 m), ce qui compliquerait et renchérissait l'exploitation. L'entrepreneur a donc temporairement suspendu ses démarches pour obtenir une autorisation.

Fin juin 2024, sur instruction du Premier ministre, de nouvelles entreprises de construction ont été autorisées à accéder à la mine de la province de Tien Giang (ancienne). Le 9 mars 2025, la province a octroyé une licence d'exploitation pour la mine de Hoa Hung 1, dont les réserves s'élèvent à 1,82 million de m³ et la capacité de production à 650 000 m³/an. Cependant, l'exploitation de cette mine a été confiée à des entreprises selon un mécanisme commercial, et non selon un mécanisme spécifique.

En raison de procédures complexes et longues, l'entrepreneur n'a pas été autorisé à exploiter le gisement avant fin mai 2025, mais a dû retirer l'épaisse couche de couverture et adapter la méthode d'exploitation ; par conséquent, jusqu'à présent, seuls 55 000 m³ environ ont été fournis au projet.

Face à la pénurie de ressources, l'investisseur a demandé à l'entrepreneur d'acheter proactivement des matériaux commerciaux, notamment du sable importé. Cependant, de nombreuses localités ne communiquent pas le prix du sable commercial, mais uniquement celui du sable de carrière. Il en résulte un écart important entre le devis et le prix réel, obligeant l'entrepreneur à attendre l'approvisionnement en provenance de la carrière. À ce jour, le projet accuse toujours un déficit de 1,11 million de m³ de sable, ce qui ralentit son avancement.

En raison des retards dans le déblaiement du site et du manque de matériaux, la construction à grande échelle de ce projet ne débutera qu'à la fin de 2024. Avec les capacités d'approvisionnement actuelles, la zone porteuse devrait être achevée d'ici la fin octobre 2025 ; le reste du site devrait l'être d'ici la fin de 2025. L'ensemble du tracé devant se dérouler sur un terrain instable, la durée des travaux et le délai d'attente lié à l'affaissement du sol seront de 10 à 12 mois.

« Dans les conditions décrites ci-dessus, l’achèvement du projet d’ici fin 2025 n’est pas envisageable. Le ministère de la Construction a demandé à l’investisseur de rattraper son retard, en prévoyant d’appliquer des solutions techniques pour réduire la charge de travail, de commencer les travaux à partir de juin 2026, de terminer les fondations de la chaussée avant le 30 septembre 2026 et de finaliser l’ensemble du projet vers octobre 2026 ; tout en s’efforçant de dépenser le maximum de capitaux alloués afin d’éviter tout gaspillage », a déclaré le vice-ministre de la Construction, Pham Minh Ha.

Source : https://baodautu.vn/tieng-tho-dai-tu-nhung-du-an-giao-thong-hut-tien-do-d427142.html