En affaires, rester immobile signifie reculer.

En seulement six mois, Hai An a réceptionné quatre nouveaux navires. Pourquoi ne pas acheter des navires d'occasion comme le font de nombreuses entreprises ?

La construction de nouveaux navires est le plan à long terme de l'entreprise, mis en œuvre depuis septembre 2021. Cette année, l'industrie maritime mondiale a connu une certaine croissance après une longue période de stagnation. Au cours du premier semestre 2021, Hai An a saisi l'opportunité et acquis d'anciens navires à des prix intéressants, comme le Haian East et le Haian West.

L'entreprise prévoyait de continuer à investir dans de nouveaux navires, mais à cette époque, le marché des navires d'occasion était en pleine expansion et il était impossible d'en acheter. La construction de navires neufs était donc une option envisageable.

À cette époque, certains navires de Hai An avaient plus de 20 ans ; la construction de nouveaux navires s'inscrivait donc dans la politique de restructuration de la flotte de l'entreprise. Ces nouveaux navires pouvaient contribuer à l'expansion de la production et des activités de l'entreprise, en remplaçant les navires plus anciens qui atteignaient l'âge de la retraite.

En particulier, dans le contexte d’une industrie maritime mondiale de plus en plus stricte en matière de réglementations liées à l’environnement et de réduction des émissions de gaz à effet de serre, la construction de nouveaux navires est nécessaire pour répondre à nos nouveaux plans.

Après trois ans, jusqu'en juillet 2024, le projet sera achevé. Après avoir réceptionné quatre navires (décembre 2023, mars 2024, mai 2024 et juillet 2024), la compagnie a mis en service deux navires sur les lignes intérieures et deux navires affrétés à l'étranger. Heureusement, les tarifs de fret intérieur et d'affrètement sont actuellement favorables, en hausse par rapport à 2023.

À partir de mai 2024, nous pouvons clairement voir la progression du marché en termes de tarifs d'affrètement ainsi que de tarifs de fret, donc tout est assez favorable.

On prévoyait une offre excédentaire sur le marché maritime en 2024-2025, la croissance récente ayant incité de nombreuses compagnies maritimes à acquérir de nouveaux navires et l' économie mondiale restant volatile . Comment Hai An envisageait-elle alors cette question ?

Nous avons calculé de nombreux scénarios, y compris les pires. Autrement dit, s'il existe un risque, il s'agit d'un « risque calculé ». Si le marché baisse, l'entreprise liquidera les vieux navires, car certains navires de plus de 20 ans sont encore en service.

D'autre part, la taille du navire nouvellement construit, d'environ 1 700 à 1 800 EVP, convient aussi bien aux routes nationales qu'intra-asiatiques, de sorte que la demande d'affrètement de ce navire devrait être bonne à l'avenir.

Actuellement, après que la compagnie a reçu les 4 navires, c'est aussi le moment où les tarifs de fret maritime augmentent. Les tarifs de fret intérieur ont augmenté d'environ 20 à 30 % par rapport à 2023. Les navires nouvellement construits sont environ 20 % plus économes en carburant que les anciens navires de même taille, contribuant à améliorer la qualité de service de la compagnie lors de ses opérations nationales.

Sur le marché intérieur asiatique, les tarifs ont également augmenté récemment d'environ 30 à 40 %, mais pas aussi favorablement que sur les lignes longue distance.

Il a déclaré que les nouveaux navires sont conçus pour respecter les normes environnementales et économiser du carburant. Dans quelle mesure la nouvelle flotte de Hai An est-elle compétitive par rapport à ses concurrents ?

Les navires nouvellement construits en Chine respectent les conventions internationales, notamment en matière de réduction des émissions. Ces caractéristiques garantissent que les navires opérant sur le territoire national seront plus économes en carburant et en énergie que les navires de même taille.

Pour les marchés étrangers, si la ligne est exploitée par la compagnie elle-même, cela sera avantageux en termes d'économies de carburant. Si le navire est loué, il sera également prioritaire car il répond aux normes techniques. Ainsi, en cas de difficulté sur le marché de l'affrètement, le navire de la compagnie sera prioritaire.

Dans un marché dynamique et des prix de location élevés, les navires de qualité seront loués à des prix plus élevés que les navires plus anciens. Bien entendu, lorsque les coûts d'exploitation sont faibles, la compétitivité des tarifs maritimes est également meilleure.

Pourquoi avez-vous choisi de construire en Chine, alors qu’il existe de nombreuses installations de construction navale au Vietnam, monsieur ?

Les négociations et la signature avec le chantier chinois se sont déroulées très rapidement, de juillet à octobre 2021.

Les 4 nouveaux navires construits par la société sont classés par l'usine dans l'ordre 15, 16, 17 et 18, ce qui signifie qu'avant de construire la nouvelle série de navires pour Hai An, l'usine avait construit 14 nouveaux navires de la même série pour les clients qui sont les principales compagnies maritimes en Europe, en Chine, au Japon, etc.

Nous sommes donc tout à fait rassurés et ne perdons pas de temps à négocier la conception et la qualité du navire.

En effet, en raison de la pandémie de Covid-19, les déplacements sont quasiment impossibles. L'entreprise n'a aucune possibilité de discuter avec des chantiers navals vietnamiens pour ce projet.

Par ailleurs, choisir de construire des navires en Chine est également lié aux coûts et au progrès. Leurs chantiers navals sont plus avantageux que ceux du Vietnam, car ils disposent d'un bureau d'études et d'un fabricant de machines, de composants et d'équipements, ce qui rend les progrès beaucoup plus rapides que dans notre pays.

Aujourd'hui, dans notre pays, la plupart des équipements et matériaux doivent être importés. Nous ne disposons que de travailleurs et de services de production. Les conceptions de base des porte-conteneurs tels que le Bangkokmax et le Chittagongmax… nous devons encore nous les procurer à l'étranger. Ce sont ces obstacles qui empêchent la construction navale de progresser aussi rapidement qu'en Chine, au Japon ou en Corée.

Il faut aussi dire que pour une entreprise vietnamienne, commander des constructions navales à l’étranger n’est pas simple.

Les chantiers navals chinois peuvent signer des contrats, mais ils sont très prudents dans le choix de l'entrepreneur. Sa réputation, sa stratégie sur les marchés étrangers, sa capacité financière… Ils craignent que l'entrepreneur ne se dérobe lors du processus de commande.

Compte tenu de ces facteurs, une entreprise privée vietnamienne sera confrontée à de nombreuses difficultés pour négocier et signer des contrats.

Bien sûr, certaines entreprises au Vietnam ont un bon potentiel financier, mais si elles commandent de nouveaux navires à construire à l’étranger, je pense que les constructeurs navals étrangers auront certaines inquiétudes.

C’est aussi notre problème, car l’expérience et les connaissances internationales sont très limitées.

Au Vietnam, nous sommes peut-être une grande entreprise, mais à l'international, on ne nous connaît pas. Lorsque nous soulevons des problèmes, l'usine pose également de nombreuses questions.

Cependant, l'atout de Hai An réside dans sa réputation relativement bonne sur le marché. Ils peuvent être rassurés : l'entreprise est cotée à la Bourse de Hong Kong depuis 2015 et toutes les informations sont publiques et transparentes.

La flotte de Hai An effectue en continu des activités d'affrètement à temps auprès de clients qui sont les principales compagnies maritimes du monde depuis 2017.

Je sais que récemment, la capacité de construction navale des entreprises vietnamiennes s’est bien développée et que la qualité de la construction navale s’est également améliorée au fil du temps.

Récemment, deux chantiers navals, Nam Trieu et Ha Long, ont lancé des vraquiers d'une capacité allant jusqu'à 65 000 DWT.

L'entreprise espère coopérer avec des chantiers navals vietnamiens pour de futurs projets de construction. Je tiens à souligner que le Haian Mind, un navire de 1 700 EVP construit au Vietnam en 2012, est également en service.

Le Vietnam encourage les entreprises à investir et à développer sa flotte nationale. Cependant, sur les quatre nouveaux porte-conteneurs de Hai An, seuls deux battent pavillon vietnamien. Pourriez-vous nous en dire plus ?

La compagnie possède actuellement un parc important de navires. Sur les quatre navires nouvellement construits, deux ne sont pas destinés au marché vietnamien. Ces deux navires, qui battent pavillon, sont parfaitement adaptés aux activités d'affrètement à temps longue durée sur le marché international.

Les navires battant pavillon vietnamien contribueront à augmenter la flotte de conteneurs du pays, mais l'une des préoccupations communes des entreprises de transport maritime est que lors de l'enregistrement des navires battant pavillon vietnamien, elles doivent payer une TVA de 8 % (auparavant 10 %).

Bien sûr, le processus d'extraction sera déductible, mais le temps sera assez long, ce qui affectera le flux de trésorerie de l'entreprise.

Récemment, les entreprises ont adressé des recommandations aux agences de gestion pour qu’elles prennent en compte et adaptent les réglementations en vigueur.

En fait, plus le navire est jeune, plus il est cher, et lorsqu’elles investissent, les entreprises doivent calculer soigneusement le capital, les flux de trésorerie et la capacité financière.

Les entreprises espèrent donc vraiment que l’État aura des politiques de soutien financier, de réduction de la TVA lors de l’immatriculation des navires battant pavillon vietnamien, ou de soutien aux entreprises avec de bons taux d’intérêt pour les prêts bancaires, ou encore d’augmentation de la limite d’âge pour les navires immatriculés de 15 à 17 ans…

Avec ce soutien, je pense que non seulement Hai An mais aussi d’autres entreprises se sentiront en sécurité pour investir et développer leurs flottes, et plus largement, développer la flotte nationale.

Hai An va-t-elle donc continuer à investir et à rajeunir sa flotte à l’avenir ?

Après 15 ans d’activité, nous avons l’avantage sur les autres entreprises de disposer d’une flotte de conteneurs relativement importante.

Investir dans 1 ou 2 navires supplémentaires peut être risqué ou difficile, mais il est toujours soutenu par l'ancienne flotte, dans laquelle on a investi il y a longtemps et qui s'est complètement dépréciée.

Actuellement, l'entreprise a terminé le projet de construction neuve, mais nous prévoyons toujours de continuer à développer la flotte, à la fois neuve et d'occasion, et de développer des services à l'extérieur.

Selon nous, en affaires, stagner revient à reculer. Aujourd'hui, la concurrence est en constante évolution, cherchant à améliorer la qualité de ses services et sa part de marché.

Par conséquent, malgré l'avantage d'une flotte de conteneurs, la direction de l'entreprise doit toujours se demander ce qu'elle doit faire dans les 3 ou 5 prochaines années, et même élaborer des plans à plus long terme.

Avec un total de 15 navires détenus et exploités par la compagnie, le marché intérieur est trop restreint. Si la compagnie acquiert un navire supplémentaire de 1 700 EVP, si les calculs ne sont pas précis, cela pourrait engendrer une crise des excédents sur le marché intérieur.

Cela affecte non seulement les autres entreprises, mais aussi Hai An elle-même. En effet, si l'offre augmente mais que la demande stagne, les tarifs de fret s'en ressentiront, ce qui engendrera une concurrence déloyale.

Par conséquent, nous exploitons régulièrement seulement quatre navires sur le marché intérieur, principalement affrétés à l'étranger. La compagnie recherche également des opportunités d'ouverture de lignes internationales, notamment la liaison Hai Phong -Hong Kong-Chine du Sud.

Parallèlement, l'entreprise poursuit l'expansion de son réseau opérationnel au lieu de se concentrer uniquement sur le marché intérieur. Elle prévoit également de se développer sur le marché chinois, notamment dans la région de Ningbo, à Shanghai et en Inde occidentale.

Plus tôt cette année, l'entreprise s'est associée à la compagnie maritime ONE pour ouvrir une ligne vers Singapour. L'année dernière, la coentreprise Hai An-ZIM a également rejoint la ligne maritime reliant le Vietnam, la Malaisie et l'Inde.

À vrai dire, la coentreprise avec ZIM a démarré ses activités en mars 2023 et était encore déficitaire jusqu'en mai de cette année. Mais de juin à juillet de cette année, ses activités ont commencé à être rentables grâce au réchauffement du marché et à la hausse des tarifs de fret.

L’entreprise prévoit-elle de s’étendre à d’autres marchés comme l’Europe et les États-Unis, monsieur ?

Au cours des cinq à six dernières années, le marché du transport maritime a connu des fluctuations très rapides. À court terme, certaines compagnies maritimes osent soudainement ouvrir des lignes vers les États-Unis et réaliser d'importants profits si le marché est favorable.

Je pense que ce sont également des facteurs positifs sur le marché à court terme. Nous avons toujours une vision positive des marchés à court et à long terme.

À long terme, nous envisageons des navires de plus grande taille, la prochaine étape étant des navires de 2 800 à 3 500 EVP pour accompagner la croissance future. Au cours des dix prochaines années, l'entreprise vise à étendre son réseau et à opérer de manière stable sur le marché intra-asiatique.

Merci!

Source: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm