En affaires, l'immobilisme est synonyme de retard.

En seulement six mois, Hai An a reçu quatre navires neufs. Pourquoi n'a-t-il pas acheté des navires d'occasion, comme le font de nombreuses autres entreprises ?

La construction navale est un projet à long terme pour l'entreprise, que nous avons commencé à mettre en œuvre en septembre 2021. Cette année-là, l'industrie maritime mondiale a connu une forte croissance après une longue période de stagnation. Au cours du premier semestre 2021, Hai An a su saisir cette opportunité et a acquis plusieurs navires d'occasion à des prix relativement avantageux, tels que le Haian East et le Haian West.

L'entreprise avait prévu de continuer à investir dans de nouveaux navires, mais à cette époque, le marché des navires d'occasion était en plein essor, rendant leur acquisition impossible. La construction de navires neufs est donc devenue une option envisageable.

À cette époque, certains navires de Hai An avaient plus de 20 ans ; la construction de nouveaux navires faisait donc partie du plan de restructuration de la flotte de l’entreprise. Ces nouveaux navires permettraient à l’entreprise de développer sa production et ses activités commerciales, en remplaçant les navires plus anciens arrivant en fin de vie.

En particulier, compte tenu des réglementations environnementales de plus en plus strictes et des réductions des émissions de gaz à effet de serre dans l'industrie maritime mondiale, la construction de nouveaux navires est essentielle pour réaliser nos nouveaux projets.

Après trois ans, le projet a été achevé en juillet 2024. Suite à la livraison de quatre navires (décembre 2023, mars 2024, mai 2024 et juillet 2024), la société a mis en service deux navires sur les lignes intérieures et deux autres à l'affrètement sur les marchés internationaux. Heureusement, les taux de fret et d'affrètement nationaux sont actuellement favorables, affichant une hausse par rapport à 2023.

Depuis mai 2024, l'évolution du marché des taux d'affrètement et des taux de fret est manifeste, ce qui laisse présager une situation plutôt favorable.

Des prévisions font état d'une offre excédentaire sur le marché maritime en 2024-2025, la croissance récente ayant incité de nombreuses compagnies maritimes à acquérir de nouveaux navires, et l' économie mondiale restant instable . Comment Hai An compte-t-elle gérer cette situation ?

Nous avons effectué des calculs pour de nombreux scénarios, y compris les plus pessimistes. Autrement dit, tout risque existant est « intégré à nos calculs ». Si le marché baisse, la compagnie démantèlera sa flotte de navires anciens, car certains, âgés de plus de 20 ans, sont encore en service.

D'autre part, la taille des navires nouvellement construits, d'environ 1700 à 1800 EVP, convient aux liaisons intérieures et intra-asiatiques, de sorte que la demande d'affrètement de ces navires devrait rester forte à l'avenir.

Suite à la réception des quatre navires, les tarifs de fret maritime ont augmenté. Sur le marché intérieur, ils ont progressé d'environ 20 à 30 % par rapport à 2023. Ces nouveaux navires consomment environ 20 % de carburant en moins que les navires plus anciens de même taille, ce qui contribue à améliorer la qualité du service offert par l'entreprise sur le marché intérieur.

Parallèlement, sur le marché intra-asiatique, les tarifs ont également augmenté d'environ 30 à 40 % récemment, bien que moins fortement sur les trajets plus longs.

Il a déclaré que les nouveaux navires sont conçus pour respecter les normes environnementales et être économes en carburant. Dès lors, la nouvelle flotte de Hai An est-elle compétitive par rapport à ses concurrents ?

Les navires nouvellement construits en Chine respectent les conventions internationales, notamment celles relatives à la réduction des émissions. Ces caractéristiques garantissent qu'en navigation intérieure, ces navires seront plus économes en carburant et en énergie que les navires de taille similaire.

Pour les marchés internationaux, l'exploitation directe d'une ligne par la compagnie permet de réaliser des économies de carburant. En cas d'affrètement, le navire bénéficiera également d'un traitement prioritaire lors de la sélection, grâce à sa conformité aux normes techniques. Ainsi, si le marché de l'affrètement rencontre des difficultés, les navires de la compagnie seront privilégiés.

Dans un marché en pleine expansion où les taux d'affrètement sont élevés, les navires de haute qualité se vendront plus cher que les navires plus anciens. Naturellement, la réduction des coûts d'exploitation améliore également la compétitivité des navires en matière de fret.

Pourquoi avoir choisi de construire le navire en Chine, alors qu'il existe également de nombreux chantiers navals au Vietnam, monsieur ?

Les négociations et la signature de l'accord avec le chantier naval chinois se sont déroulées très rapidement, de juillet à octobre 2021.

Les quatre navires nouvellement construits de la compagnie ont été programmés par le chantier naval dans l'ordre 15, 16, 17 et 18, ce qui signifie qu'avant d'entreprendre la construction de cette série de navires pour Hai An, le chantier naval avait déjà construit 14 navires de la même série pour de grandes compagnies maritimes en Europe, en Chine, au Japon et dans d'autres pays.

Nous nous sommes donc sentis rassurés et n'avons pas perdu de temps à négocier la conception ou la qualité du navire.

En réalité, à cette époque, la pandémie de Covid-19 faisait rage, rendant les déplacements quasi impossibles. L'entreprise n'a eu aucune possibilité de communiquer avec les chantiers navals vietnamiens au sujet de ce projet.

Par ailleurs, le choix de construire des navires en Chine a également des conséquences sur les coûts et les délais. Leurs chantiers navals présentent des avantages par rapport à ceux du Vietnam, car ils disposent de leurs propres bureaux d'études et fabricants de machines, de composants et d'équipements, ce qui permet de réduire considérablement les délais de construction.

Actuellement, au Vietnam, la plupart des équipements et des matériaux doivent être importés. Nous ne disposons que de la main-d'œuvre et des infrastructures de production. Les plans de base des porte-conteneurs comme le Bangkokmax et le Chittagongmax doivent encore être achetés à l'étranger. Ces obstacles freinent le développement de la construction navale au Vietnam par rapport à la Chine, au Japon ou à la Corée du Sud.

Il convient également d'ajouter qu'il n'est pas facile pour une entreprise vietnamienne de faire construire des navires à l'étranger.

Les chantiers navals chinois peuvent signer des contrats, mais ils sont très sélectifs quant au choix de leurs clients. Ils prennent en compte la réputation du client, ses activités sur les marchés étrangers et sa capacité financière. Ils craignent que le client n'abandonne le projet au cours du processus de commande.

Compte tenu de ces facteurs, une entreprise privée vietnamienne rencontrerait des difficultés considérables pour négocier et signer des contrats.

Bien sûr, certaines entreprises vietnamiennes disposent de ressources financières importantes, mais si elles commandent la construction de nouveaux navires à l'étranger, je pense que les chantiers navals étrangers auront certaines réserves.

C'est aussi notre problème car nous avons très peu d'expérience internationale.

Au Vietnam, nous sommes peut-être une grande entreprise, mais à l'international, personne ne nous connaît. Lorsque nous avons soulevé la question, l'usine a également posé de nombreuses questions.

Toutefois, la force de Hai An réside dans sa réputation relativement bonne sur le marché. Les investisseurs peuvent avoir confiance, sachant que la société est cotée à la bourse de Hong Kong (HOSE) depuis 2015 et que toutes les informations y sont publiques et transparentes.

Depuis 2017, la flotte de Hai An fournit sans interruption des services d'affrètement à temps aux principales compagnies maritimes du monde entier.

Je sais qu'au fil du temps, les capacités de construction navale des entreprises vietnamiennes se sont bien développées et que la qualité de la construction navale s'est également améliorée.

Récemment, les chantiers navals Nam Trieu et Ha Long ont lancé des vraquiers d'un tonnage de port en lourd allant jusqu'à 65 000 tonnes.

L'entreprise espère collaborer avec des chantiers navals vietnamiens sur de futurs projets de construction navale. Je tiens également à préciser que le Haian Mind, un porte-conteneurs de 1 700 EVP appartenant à l'entreprise, a été construit au Vietnam en 2012.

Le Vietnam encourage les entreprises à investir dans le développement d'une flotte nationale. Cependant, sur les quatre nouveaux porte-conteneurs du port de Hai An, seuls deux battent pavillon vietnamien. Pourriez-vous nous en dire plus à ce sujet ?

La compagnie dispose actuellement d'une importante flotte. Par conséquent, parmi les quatre navires nouvellement construits, deux ne seront pas exploités sur le marché vietnamien. Ces deux navires, immatriculés sous pavillon vietnamien, sont destinés à être affrétés à long terme sur le marché international.

Les navires battant pavillon vietnamien contribueront à accroître la flotte de conteneurs du pays, mais l'une des préoccupations courantes des compagnies maritimes est l'obligation de payer une taxe TVA de 8 % lors de l'immatriculation des navires battant pavillon vietnamien (contre 10 % auparavant).

Bien entendu, le processus d'extraction entraînera des déductions, mais le temps nécessaire sera assez long, ce qui aura un impact sur la trésorerie de l'entreprise.

Récemment, des entreprises ont soumis des propositions aux organismes de réglementation demandant la révision et l'ajustement des réglementations pertinentes.

En réalité, plus un navire est récent, plus il est cher, et les entreprises doivent examiner attentivement leurs capitaux, leurs flux de trésorerie et leurs capacités financières lorsqu'elles investissent.

Par conséquent, les entreprises souhaitent vivement que l'État mette en place des politiques de soutien financier, telles que la réduction de la TVA sur l'immatriculation des navires battant pavillon vietnamien, des taux d'intérêt avantageux sur les prêts bancaires, ou encore le relèvement de la limite d'âge des navires immatriculés de 15 à 17 ans.

Grâce à ce soutien, je pense que non seulement Hai An, mais aussi d'autres entreprises se sentiront en sécurité pour investir et développer leurs propres flottes, et plus largement, pour développer la flotte nationale.

Hai An continuera-t-elle donc à investir dans sa flotte et à la moderniser à l'avenir ?

Après 15 ans d'activité, nous bénéficions d'un avantage concurrentiel grâce à notre flotte de conteneurs relativement importante.

Investir dans un ou deux navires supplémentaires pourrait comporter des risques ou des difficultés, mais cela serait toujours soutenu par la flotte existante, dans laquelle des investissements ont été réalisés il y a longtemps et qui a déjà été entièrement amortie.

Actuellement, la société a achevé son nouveau projet de construction navale, mais nous prévoyons de poursuivre le développement de notre flotte, tant de navires neufs que d'occasion, et d'étendre nos services à l'étranger.

Selon nous, en affaires, l'immobilisme est synonyme de régression. Aujourd'hui, la concurrence est en perpétuelle évolution, cherchant constamment à améliorer la qualité de ses services et à accroître ses parts de marché.

Par conséquent, malgré un avantage en termes de flotte de porte-conteneurs, la direction de l'entreprise doit constamment se demander ce qu'elle doit faire dans les 3 ou 5 prochaines années, et même élaborer des plans à plus long terme.

Avec une flotte actuelle de 15 navires, la compagnie dispose de capacités insuffisantes sur le marché intérieur. L'acquisition d'un navire supplémentaire de 1 700 EVP, sans planification rigoureuse, pourrait engendrer une situation de surabondance sur ce marché.

Cela affecte non seulement les autres entreprises, mais aussi Hai An elle-même. En effet, si l'offre augmente sans que la demande suive, les tarifs de fret s'en trouveront impactés, engendrant une concurrence déloyale.

Par conséquent, nous n'exploitons régulièrement qu'environ quatre navires sur le marché intérieur, que nous affrétons principalement à l'étranger. La compagnie étudie également la possibilité d'ouvrir des lignes internationales, comme le maintien de la liaison Hai Phong – Hong Kong – Chine méridionale.

Dans le même temps, l'entreprise prévoit de poursuivre l'expansion de son réseau au lieu de se concentrer uniquement sur le marché intérieur. Elle entend s'implanter sur le marché chinois, notamment à Ningbo et Shanghai, ainsi que dans l'ouest de l'Inde.

Plus tôt cette année, la société s'est associée à la compagnie maritime ONE pour lancer une liaison vers Singapour. L'année dernière, la coentreprise Hai An – ZIM a également participé à la liaison maritime reliant le Vietnam, la Malaisie et l'Inde.

Pour être honnête, la coentreprise avec ZIM a démarré ses activités en mars 2023 et a continué d'enregistrer des pertes jusqu'en mai de cette année. Cependant, entre juin et juillet, grâce à la reprise du marché et à la hausse des tarifs de fret, ses opérations ont commencé à devenir rentables.

Monsieur, l'entreprise prévoit-elle de s'étendre à des marchés plus éloignés comme l'Europe ou les États-Unis ?

Ces cinq ou six dernières années, le marché du transport maritime a connu de fortes fluctuations. À court terme, certaines compagnies maritimes osent soudainement ouvrir des lignes vers les États-Unis et réaliser d'énormes profits lorsque le marché est favorable.

Je pense que ce sont également des facteurs positifs sur le marché à court terme. Nous-mêmes, nous avons toujours une vision positive des marchés, tant à court terme qu'à long terme.

À long terme, nous envisageons des navires de plus grande capacité, la prochaine étape étant des navires de 2 800 à 3 500 EVP afin d’accompagner notre croissance future. Au cours des dix prochaines années, l’entreprise ambitionne d’étendre son réseau et de consolider ses activités sur le marché intra-asiatique.

Merci, monsieur !

Source : https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm