Tengeri homokot kellene használnunk autópálya-alapok építéséhez a Mekong-deltában?

Az autópálya-fejlesztés biztosításának kérdésével kapcsolatban az Építésügyi Minisztérium szeptember 27-én tudományos workshopot szervezett az építőanyagok hatékony felhasználásának megoldásairól a közlekedési infrastruktúra építésében, számos szakértőt és vállalkozást vonzva.

Sok következménnyel jár, ha továbbra is kiaknázzuk a talajt és a homokot a Mekong-deltában

A workshopon számos szakértő, vállalkozás, valamint minisztériumok és ágazatok képviselői vettek részt.

Nguyen Van Sinh építésügyi miniszterhelyettes elmondta, hogy a miniszterelnök 2021 szeptemberében jóváhagyta a 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó úthálózat-tervezést, amely 2050-ig terjedő jövőképet tartalmaz, azzal a céllal, hogy 2030-ig mintegy 5000 km gyorsforgalmi út építését fejezzék be; 2050-re a tervezett gyorsforgalmi úthálózat 41 útvonalat foglal majd magában, összesen több mint 9000 km hosszúsággal.

Nguyen Van Sinh építésügyi miniszterhelyettes a Mekong-deltában az útépítéshez szükséges homok szűkösségéről beszél.

Sinh úr szerint a közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó munkálatok általában, és különösen az autópálya-munkák gyakran alapozási, alapozási és útburkolati anyagok rétegeivel készülnek. A hegyvidéki és középvidéki terepen áthaladó szakaszok kivételével, ahol vegyes földmunkák és útfelület-feltöltési szerkezetek találhatók, amelyek felhasználhatják a közeli anyagokat, a síkságon áthaladó többi szakasz gyakran gyenge talajjal találkozik, ami talajkezelési, talajpótlási, terepszint-emelési stb. megoldásokat igényel, ami nagyon nagy mennyiségű talaj- és homokanyagot eredményez.

Például a Mekong-delta régióban a 2022-2025 közötti időszakban négy autópálya-építési projektet fognak egyszerre megvalósítani, amelyek mintegy 36 millió m³ homok felhasználását igénylik a töltésekhez.

„A jelenlegi megoldással, miszerint folyami homokot használnak az útalapok építéséhez, a térségben engedélyezett homokbányák ( An Giang , Dong Thap, Vinh Long...) tartalékai nem fogják kielégíteni a keresletet, és a természetes homokkészletek hamarosan kimerülnek. Ugyanakkor eróziót, földcsuszamlásokat okoz a folyópartokon, szűkíti a szárazföldet, megváltoztatja a természetes vízfolyást, negatívan befolyásolja a környezetet és a társadalmi biztonságot” – mondta Sinh úr.

Tong Van Nga úr, az Építőanyagok Szövetségének elnöke aggodalmát fejezte ki amiatt, hogy a Mekong-deltában a talaj és a homok kiaknázásának folytatása számos következménnyel járna.

Pontosabban, a mezőgazdasági területek fokozatosan eltűnnek a jelenlegi helyzetben, mivel Kína, Laosz és Kambodzsa számos vízerőművet épített a Mekong folyó felső szakaszán. Ez a helyzet nagyon csekély üledékképződéshez vezet; általánosságban véve hatással lesz az élelmiszerbiztonságra, mivel a Mekong-delta az egész ország rizstermelője. Ezenkívül a talaj és a homok kiaknázása a Mekong-deltát sebezhetőbbé teszi a mély áradásokkal szemben.

A Can Tho - Ca Mau gyorsforgalmi út homokfeltöltésre vár.

Összpontosítson a tengeri homok és a hőerőművi hamu útfeltöltő anyagként való felhasználására

Az Építésügyi Minisztérium vezetője arról tájékoztatott, hogy jelenleg az országban számos magánszemély és szervezet kutatja a folyami homok alternatív anyagainak, például a tengeri homoknak, a hőerőmű-hamunak és a salaknak a közlekedési munkálatokban való felhasználását; kutatják a vasbeton felüljárók használatát a töltés egy részének helyettesítésére, kihasználva a nagy mennyiségű cement és acél belföldi szállításának lehetőségét... Ez a személy azonban azt mondta, hogy gondosan fel kell mérni az egyes megoldások környezeti és ökológiai hatásait, különböző szinteken.

Tong Van Nga úr hangsúlyozta, hogy meg kell változtatni a gondolkodásmódot, és tanulni kell abból, amit a világ már régóta csinál, vagyis vasbeton felüljárók építését a Mekong-deltában.

„Azt javaslom, hogy a vezetők, menedzserek és szakértők ne féljenek a nehézségektől, hanem legyenek elég bátrak ahhoz, hogy innovatív módon valósítsák meg az autópálya-építést a Mekong-deltában viaduktok építésével. A viadukt építési terve különösen alkalmas gyenge talajú helyszínekre; ha földből és homokból építik, sokkal bonyolultabb és költségesebb lesz” – mondta Nga úr.

Nga úr azonban azt javasolta, hogy ne használjanak tengeri homokot útalapok építéséhez, mert ez ellentétes a nemzetközi gyakorlattal, amely gyakran a tengerbe öntött homokot és földet használ a szigetek díszítésére és a területek bővítésére, ahelyett, hogy a tengerből homokot vinnének ki útalapok építéséhez. Nem is beszélve arról, hogy ez erózióveszélyt is teremt a Ca Mau-félszigeten.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet, az Építéstudományi és Technológiai Intézet korábbi igazgatóhelyettese elmondta, hogy a Közlekedési Minisztériumnak, mint számos nyugati autópálya-projekt befektetőjének, megoldásokat kell keresnie a felüljárók építésére gyenge, mély területeken, vagy olyan területeken, amelyek töltéseket vagy a bekötőutak meghosszabbítását igénylik...

„A Mekong-deltában fejlesztés alatt álló gyorsforgalmi utak teljes hossza 463 km, és a viadukt opció 20-30%-ot oldhat meg, ami több mint 100 km-nek felel meg. A viadukt opció jobb építési, karbantartási és minőségi költségekkel jár, mint a töltés. A probléma abban rejlik, hogy a Közlekedési Minisztérium elfogadja-e az átalakítást vagy sem, vagy ha a töltést jóváhagyták, kénytelen földet és homokot keresni” – mondta Viet úr.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet a felüljáró megoldásáról beszél

A workshop zárásaként Sinh miniszterhelyettes megerősítette, hogy összefoglalja és szintetizálja a miniszterelnöknek a közúti töltésanyagok problémájának általános megoldásait, és különösen a Mekong-deltában. Különösen a tengeri homokot és a hőerőmű-hamut úttöltés-anyagként használó megoldásokra összpontosítanak majd; a felüljáró megoldását is bejelentik, és javaslatot tesznek a jövőbeli projektekben való alkalmazásra.

Nguyen Quang Hiep úr, az Építőanyagok Osztályának (Építési Minisztérium) igazgatóhelyettese elmondta, hogy a Mekong-delta tartományokban 8 autópálya-projektet valósítanak meg, amelyek teljes hossza 463 km, 10 tartományon keresztül halad. Ezért a töltésekhez szükséges talaj és homok iránti igény nagyon nagy, a becslések szerint körülbelül 53,7 millió ^m3 . Ebből a töltésekhez szükséges talaj és homok iránti igény 2023-ban körülbelül 16,78 millió ^m3 , 2024-ben pedig körülbelül 23,63 millió ^m3 .

Az igények kielégítése érdekében a minisztériumok és ágazati ágazatok eddig 64 homokbányászati ​​engedélyt adtak ki, amelyek teljes tartaléka körülbelül 80 millió ^m3 . Az útfeltöltésre szolgáló homokkészlet azonban mindössze 37 millió ^m3 , ami a régió 8 autópálya-projektjének igényének mintegy 70%-át fedezi. Aggasztó, hogy a Tien és a Hau folyók két fő ágába áramló homok mennyisége jelenleg a bányászati ​​igénynek mindössze 10%-át fedezi, és a Mekong-delta természetes homokforrása egyre inkább kimerült.

A Természeti Erőforrások és Környezetvédelmi Minisztérium nemrégiben 6 tengeri területet választott ki Soc Trangban, ahol autópálya-alapozáshoz tengeri homokot lehet kitermelni. A homok kitermelési területe a parttól 10-25 km-re, 10-30 m mélységben van, a teljes kitermelt tengeri homokkészlet pedig körülbelül 14 milliárd ^m3 .

Forráslink: https://thanhnien.vn/nen-hut-cat-bien-de-dap-nen-duong-cao-toc-o-dbscl-185230927194019611.htm