サイゴン商業港165年 - パート1：戦争と発展の埠頭

1866年のサイゴン商業港 – 写真: エミール・グセル

サイゴン港は165年間、植民地侵略時代とベトナム国民の英雄的な防衛、そしてその後の人々の平和、発展、幸福の時代を物語る特別な歴史的証人でした。

サイゴン港は、サイゴン川の水深が12～20メートルと深く、大型船舶の出入りに便利な地域の中心という特別な立地にあります。そのため、フランスとアメリカは、後に戦争遂行と貿易発展のための人員と兵器の受け入れ港として、この地を選びました。

侵攻艦隊の埠頭から

フランス軍がジャディン城塞を占領してからわずか1年後、1860年2月10日、サイゴン駐留のフランス遠征軍司令官はサイゴン港の開港を宣言しました。この宣言には、輸出入貨物を輸送する船舶の航行と課税に関する16の条項が規定されていました。この文書は、在外フランス外交機関に広く配布され、多くの国の報道機関や経済界にも送付されました。

フランス政府は、海運会社コンパニー・デ・メッセンジャールに港の建設を支援しました。その目的は、軍艦の係留場所を確保し、フランスから輸送される人員と武器を受け入れることでした。ここから、フランスは100年近くにわたり、ベトナムとインドシナの植民地開発を進めました。

1862年11月23日、商船三井（Compagnie des Messageries）の最初の蒸気船がフランスからサイゴン商業港への航路を開通しました。1863年、サイゴン港は正式に国際貿易のために開港し、「Port de Commerce de Saigon」と命名されました。1864年初頭には、同社の本社とプロジェクトであるニャロン埠頭の建設が完了しました。1872年には、シャルジャン・レユニス海運会社が新港の建設に参加し、サイゴン商業港の完成に貢献しました。

1911年までに、サイゴン商業港は軍港と商業港の二つに分割されました。軍港はバソン工場からリゴー・ド・ジェルイイ建設現場（現在のメリン建設現場）までの600メートルに及びました。この場所には軍艦と貨物船の修理工場が建設されていました。商業港もメリン建設現場からカンホイ橋頭堡までの600メートルに及び、軍艦と貨物船が係留されていました。

大型船の入港の必要性から、フランスは1912年に植民地開発を促進し、第一次世界大戦に役立てるため、サイゴンの商業港をカインホイ橋からタントゥアン橋近くのテ運河交差点（旧第4区、グエンタットタン通りの隣）まで拡張しました。

ホーチミン市ホーチミン博物館支部の元館長、グエン・ティ・ホア・シン博士によると、この港の形成初期は軍事的な性格を持っていた。19世紀末、侵略と鎮圧が一時的に落ち着いた後、フランスは支配と植民地搾取政策を支えるため、商品の輸出入の交通拠点としてこの港を商業目的に拡大した。

1954年のディエンビエンフーの戦いにおける歴史的勝利により、フランスはインドシナから撤退を余儀なくされました。1955年1月1日、フランス政府はサイゴン商業港をサイゴン政府に管理委託する契約に署名しました。これ以降、サイゴン商業港はサイゴン商業港公社と改称されました。

その後、アメリカはフランスに代わって南部に駐留し、この港から武器を積んだ船舶を派遣して南部の革命に対する攻撃作戦を開始しました。これは、サイゴン港が侵略戦争において非常に重要な役割を果たしたことを示しています。

そのため、1930年にベトナム共産党が設立された直後、サイゴン港党支部は、フランスとアメリカの船舶からの武器の荷下ろしを阻止するために、港湾労働者による抗議とストライキを扇動しました。これらの抗議とストライキは、侵略戦争への抗議として1930年から1975年まで続きました。

ニャロン – カインホイ港エリアはホーチミンの文化空間、公園、グエンタットタン通りの拡張となることが期待されている – 写真: PHUONG NHI

経済の埠頭へ

アメリカはベトナム共和国の経済に数十億ドルを注ぎ込み、ベトナムによる統一を阻止するため戦争を激化させた。さらにアメリカは、一連の交通インフラ整備事業への投資など、南ベトナムへの経済援助も行った。中でも特に注目すべきは、サイゴン橋、ドンナイ橋、そしてビエンホア高速道路（後にハノイ高速道路、現在のヴォーグエンザップ通り）の建設である。

1963年、サイゴン政府は、南部の経済を支えるために94の工場が稼働するビエンホア工業団地（後にビエンホア工業団地1と改称され、ベトナム初の工業団地となった）を建設した。

これにより、サイゴン港からの原材料や輸出入品は、サイゴン橋、ビエンホア高速道路、ドンナイ橋、ビエンホア工業団地を経由して迅速に輸送されるようになります。サイゴン中心部に隣接し、サイゴン川の水深が12～20mという恵まれた立地条件から、最大3万トンの貨物船の寄港にも非常に便利です。これにより、サイゴン港の経済活動における重要な役割がさらに強化されます。

統一後、多くの困難を乗り越え、1976年にはサイゴン港は約110万トンの貨物を取り扱っていました。1986年以降、国は補助金経済から市場経済へと移行し、サイゴン港もその運営能力の向上を目指して変革を遂げました。港湾施設と近代的な荷役設備への投資は、輸出入の面で急速に成長する経済の要求を満たしています。

特に、1997年には、4,000万米ドルの投資資金を投じて、ニャロン港とカインホイ港のインフラ整備と荷役設備の改修を行いました。同時に、サイゴン港は自己資金と予算資金を合わせて3,000億ドン以上を投じ、生産管理センタービルの建設を完了しました。翌年には、400mコンテナ埠頭、タントゥアン2バルク貨物荷役港、そしてカントーの一般港の建設に投資しました。

2003年までに、サイゴン港は埠頭延長を3,035m、港湾面積を635,439m2に拡張する投資を行いました。それ以前の1975年には、埠頭延長は1,832m、港湾面積は475,000m2に過ぎませんでした。この拡張により、サイゴン港は30隻以上の船舶の貨物を同時に取り扱うことが可能になりました。

最も効果的なのは、サイゴン港が貨物取扱能力を1976年比16倍となる年間1,600万トンに増強し、そのアップグレードに投資したことだ。サイゴン港ブランドは、都市の経済発展に効果的に伴ってきたと言えるだろう...

現在、サイゴン港はベトナムの港湾システムにおいて最大規模の総合商業港（バルク貨物およびコンテナを含む）としての役割を果たしています。港湾開発業界の先進技術プロセスに準拠した、非常に充実した倉庫システムと設備を備えています。同時に、コンテナ開発およびサービス提供において、BVQI（Bureau Veritas Quality International、現Bureau Veritas Certification）からISO 9001:2000認証を取得しました。

サイゴン港は、国家海洋経済開発戦略を実施し、内部資源を活用し、世界の有力海運企業であるPSA（シンガポール）、SSA Marine（米国）、Maersk A/S（デンマーク）と効果的に連携し、バリア・ブンタウ省カイメップ・チーバイ地区に、最大8万DWTの船舶を受け入れることができる2,000メートルの埠頭と、年間350万TEU以上の積み下ろし能力を持ち、総投資額8億ドルの近代的な港3か所を建設しました。

サイゴン港の元取締役会長兼総裁のレ・コン・ミン氏は、南部経済地域全体の主導的役割を果たす、8万トンから10万トンの大型船舶を受け入れ可能なバリア・ブンタウ港湾クラスターの建設プロジェクトに向けて、同港は米国、シンガポール、デンマークの海事企業との合弁事業を推進し、港湾建設と開発の分野で投資資金とハイテクを誘致していると語った。

サイゴン港は、祖国統一の時代における歴史の証人となりました。ここを行き来する船には、多くの涙と笑顔が見られました。

>> パート2：歴史的な列車

トゥオイ・チェ新聞

出典: https://vimc.co/165-nam-thuong-cang-sai-gon-ky-1-ben-tau-cua-chien-tranh-va-phat-trien/