鉄道は下から力強く成長する
ハノイ鉄道運輸株式会社（VTĐS）が最近発表した2023年第3四半期の財務報告では、第3四半期の税引後利益が540億ドンを超え、前年同期の3倍以上に達して驚かせました。これは、同社史上最高の四半期利益でもあります。2023年の最初の9か月で、ハノイ鉄道運輸は純収益1兆8,950億ドン以上、税引後利益980億ドンを達成し、同期比でそれぞれ9％と178％増加しました。2023年に、ハノイ鉄道運輸株式会社は純収益2兆5,170億ドン、税引後利益5億ドンという目標を設定していました。しかし、わずか9か月で、この企業は収益計画の75％を達成し、年間利益目標をはるかに上回りました。
鉄道業界は大きな変革を目の当たりにしています。
同様に、サイゴン・トランスポート・コーポレーションの2023年第3四半期の財務報告も「輝かしいほど美しい」もので、税引後利益は430億ドンとなり、前年同期比で約130%増加し、四半期利益としては過去最高を記録しました。2023年の最初の9ヶ月間で、サイゴン・トランスポート・コーポレーションは純収益が約1兆4,000億ドン、税引後利益が810億ドンとなり、それぞれ同期間比11%、110%増加しました。この結果により、同社は収益計画の77％を達成し、2023年通期の目標である6億ドンの130倍以上の利益を獲得しました。サイゴン鉄道のトップは、2023年の最初の9か月間で、特に旧正月と2023年の夏に、国内外の観光客の旅行需要が増加したと述べました。そのため、同社の最初の9か月間の旅客および貨物輸送収益は、昨年の同時期と比較して大幅に増加しました。
ベトナム鉄道総公社（ VNR ）のダン・シー・マイン取締役会長は、過去5年間はVNRの設立と発展の歴史において非常に特別な時期であったと述べた。時代遅れのインフラシステム、単線、多数の不完全な接続路線、限られた通関能力、非同期の車両システムといった「伝統的な」困難に加え、世界的な政情不安がインフレや燃料価格の高騰を引き起こし、他の交通手段と比較して競争力のある運賃の維持に影響を与えている。特に2020年、2021年、2022年の3年間は、主に新型コロナウイルス感染症（COVID-19）パンデミックの影響を大きく受け、VNRは生産量と収益目標を達成できなかった。パンデミック後の「変革」の必要性を認識し、支援政策、景気刺激策、生産・事業活動の再開といった施策によって、VNRは迅速に機会を捉え、鉄道による貨物・旅客輸送の回復に向けた多くの重要な解決策を積極的に実施してきた。
具体的には、貨物輸送については、特急貨物列車、専門貨物列車、国際鉄道を積極的かつ効果的に活用し、コンテナ列車で中国へ行き、中国を経由してベルギー、ロシア、中央アジア、ヨーロッパ諸国へ輸送しています。輸送事業者は、冷蔵コンテナ列車、中国へ行き、中国を経由してヨーロッパの第三国、ロシア、モンゴル、中央アジアへ輸送する専門コンテナ列車など、市場のニーズに応える新製品を発売しています。これが、近年、国際鉄道貨物の生産量が年間平均6％増加している理由です。
旅客輸送に関しては、車両とサービスの質の向上に加え、VNRは柔軟な運賃政策を導入し、ハノイ - ハイフォン間のグルメツアーやダナン - クイニョン間の豪華列車ルート（ザ・ヴィエタージュ）といった鉄道による体験型観光商品を運行しており、お客様から好評を博しています。また、VNRはインフラ、信号情報、駅構内設備の改修、デジタルトランスフォーメーションの推進、切符販売システムの改善、インフラのデジタル化にも投資しています。
「今後、VNRは、国際複合輸送活動の推進が鉄道の地位回復に向けた確固たる一歩であると確信しています。同時に、旅客輸送のボトルネックの解消に注力し、南北鉄道の美しいイメージの構築と発信を強化して共感を醸成し、同時に、人々、乗客、特に観光客が徐々に鉄道に戻ってくるよう、自宅送迎サービスを組織していきます」とダン・シー・マイン氏は述べた。
航空会社は依然として経費の負担に苦しんでいる
鉄道業界は徐々に「スピード感」を取り戻しつつある一方、航空業界は依然として歴史的な難局からの脱却策を見出せていない。企業資本管理委員会は最近、国営航空会社であるベトナム航空が今年、税引前損失が4兆5000億ドンを超え、4年連続の赤字を計上する可能性があると推計した。バンブー航空とヴィエトラベル航空の取締役会も、今年上半期は依然として赤字が続いていると述べた。ヴィエトジェットエアだけでも第2四半期末に1350億ドンの利益を計上した。これは前年同期比5.5%の減少だが、これは主に付帯サービス、所有権移転、航空機取引分野の好調な成長によるものだ。
ベトナムの航空業界は未だ困難な状況から抜け出せていない。
Vietravel航空の責任者の説明によると、ベトナムの航空インフラはまだ発展途上であり、過負荷状態が業界の回復と発展を圧迫しているという。休日や旧正月などのピーク時には需要は増加するがインフラは混雑し、航空会社は乗客はいてもフルキャパシティでサービスを提供することができない。言うまでもなく、パンデミックから2年が経ち、事業活動は凍結しており、収入源はないが、設備を維持するための費用はまだかかっている。現在、状況は回復したものの、航空会社は依然として、最近発生した高金利の債務の返済圧力にさらされている。さらに、最も重要な要因は、航空会社が販売した航空券だけではコストをカバーできない状況にあることだ。
「他のセクターとは異なり、燃料費に加えて、技術費、運航サービス費、航空機の離着陸費、駐機料、空港におけるチェックインカウンター、敷地、倉庫などの変動費が約65～80%を占めています。固定費は20～35%で、航空会社によって異なります。したがって、コストを最適化するには、コスト削減や効率化の能力が大きく変化してはいけません。顧客は航空運賃が高すぎると不満を述べていますが、実際には航空会社は原価割れで販売しているのです」と彼は述べた。
ベトナム航空の代表者は、2023年の平均燃料価格が2015年（現行価格枠適用時）と比較して58.6%上昇し、2015年の1バレルあたり平均67.37米ドルから2023年には1バレルあたり106.86米ドルに上昇すると述べた。これにより、ベトナム航空のコストは8兆VND以上増加することになる。さらに、航空輸送コストの70%以上は外貨建てである一方、ベトナム国内の航空券販売収入はVND建てである。米ドルとVNDの為替レート変動は、航空会社の業績に直接影響を与えている。 「ジェット燃料価格が1バレルあたり1米ドル上昇または下落するだけで、今年の燃料費は約2,240億ドン増減する可能性があります。さらに、2023年末の米ドル/ベトナムドン為替レートが予想会計計画よりも100ドン上昇した場合、長期米ドル借入金の再評価により、ベトナム航空の利益は約740億ドン減少するでしょう」とベトナム航空の代表者は述べた。
航空会社は、経営と人的資源が最適化されているかどうかを主体的に見直す必要があります。また、かつて航空業界は独占状態にあり、企業が支配的な地位を占めていたため、価格上限の適用を余儀なくされたため、管理機関にも責任があります。現在の状況において、航空業界の問題が適切かつ迅速に解決されてきたかどうかを振り返る必要があります。鉄道の整備や輸送競争の激化は不可欠です。しかし、航空は観光産業の発展と直結する重要な分野です。観光を牽引役と位置付けるのであれば、航空を軽視し、今のような困難に直面し続けることは許されません。
経済学者、准教授、 Ngo Tri Long博士
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