2019年型シボレー・コルベットZR1が、テキサス州で開催されたビッグベンド・オープン・ロードレース（BBORR）において、118マイル（約190km）を173.004mph（時速278.5km相当）で走行するという新平均速度記録を樹立しました。この記録は最高速度目標達成のために大幅な改造を施して達成されたものですが、その代償として、長時間フルロード運転による排気システムの熱でリアパネルが溶けてしまいました。
物語の中心となるのは、ジョン・アンハルトとケリー・ヒューズのペアで、彼らは大幅に改造された ZR1 で BBORR の最高速度クラスに出場し、直線で表示速度 213 mph (時速 342.8 km) に達し、最後の 2 つの 45 度コーナーでも約 190 mph (時速 305.8 km) を維持しました。
BBORRの状況と持続的な金利圧力
BBORRは、フォート・ストックトンとサンダーソン間のハイウェイ285号線を往復59マイル（95km）、合計118マイル（約180km）で走るロードレースです。結果は2回の走行の平均で算出されます。注目すべきは、単なる直線速度テストではないということです。片道60回のカーブがあるため、超高速安定性、パワートレインの耐久性、そして空力効率が大きなプレッシャーにさらされます。
そうした状況において、既に強力なZR1は、755馬力の6.2リッターV8スーパーチャージャーエンジンを搭載し、最高速度212mph（換算341.2km/h）を誇ることから、ベース車として最適だと思われました。実際、BBORRではコルベットがよく選ばれており、これまでの記録は平均時速172.696mphを記録した2002年式コルベットでした。
車体設計と高速空気熱問題
超高速走行時には、高温の排気ガスと車体後部周辺の気流との相互作用が深刻な問題となります。このZR1は、マフラーレスのKOOKS製ヘッダーとAWE製ストレートエキゾーストパイプを採用しています。この構成により、排気温度と排気圧が大幅に上昇する一方で、質量が軽減され、速度性能が最適化されています。しかし、全負荷で連続走行すると、テール周辺に大量の熱が蓄積される可能性があります。車体後部の低圧領域における空力特性の変化により、高温の空気が車体に閉じ込められ、表面温度が上昇し、変形を引き起こす可能性があります。
短時間のピークスピードでの走行と、数十分にわたる超高速での走行の違いは、熱の蓄積です。この場合、車体を「打ちのめす」のは、熱の蓄積です。
118マイルの旅での客室と運転手の体験
情報筋は車内について詳細を明かさなかったが、ストレート排気システムのおかげで、その騒音は紛れもなく明らかだった。チームメイトのケリー・ヒューズは、レース後も耳鳴りが残っていたと語った。それでも、ドライバーとナビゲーターの連携により、往復60コーナーの間、安定した高速度を維持できた。
パフォーマンス：数値と感触
アンハルト氏は、記録達成のためにオリジナルから「できる限りのすべてを改造した」と語る。スロットルボディの大型化、ポート加工されたヘッド、改良されたロッカーアーム、リフター、改造されたスーパーチャージャー、その他関連改造により、マシンは約30%の出力向上を実現した。路上では最高速度213mph（約345km/h）に達し、走行終了時には2つの45度コーナーを時速190mph（約305km/h）で通過した。
もう一つの課題は燃料です。ZR1はフルスロットルで走行するとわずか20分で燃料タンクが空になってしまうため、チームは燃料切れを起こさずにフィニッシュラインに到達できるよう、定期的にスロットルを緩める必要がありました。これは、パフォーマンスの方程式が瞬間的なパワーだけでなく、長距離走行における熱とエネルギーの管理も重要であることを示しています。
| カテゴリ | 価値 |
|---|---|
| オリジナルエンジン | 6.2リッタースーパーチャージャー付きV8 |
| 元の容量 | 755馬力 |
| 公表最高速度 | 時速212マイル（換算341.2km/h） |
| 平均速度 BBORR | 118マイルで時速173.004マイル（278.5 km/h相当） |
| 直線上の速度計 | 時速213マイル（換算342.8キロメートル） |
| 最後の2つの45度の角度をスピードで通過 | 時速190マイル（305.8 km/h相当） |
| 片道の回転数 | 60 |
| 放電構成 | Kooksヘッダー、AWEストレートエキゾースト、マフラーなし |
| 容量増加 | オリジナルと比較して約30％増加（アンハルト州による） |
| アイドリング時の燃料消費量 | 約20分でタンクを排水します（状況によって異なります） |
安全性とテクノロジー：排気が勝敗を決める
マフラーのないヘッダーとストレートエキゾーストでは、熱と騒音の大幅な増加は避けられません。アンハルトは、2026年4月に予定されているBBORRイベントまでにテールパネルの溶融の技術的原因を特定し、修正に取り組んでいます。考えられる解決策としては、排気管の再設計、ヒートシールドの追加、あるいはリアボディ周辺の熱蓄積を軽減するための排気流の調整などが挙げられます（技術的分析は推測に基づくものです）。
価値とポジショニング：コレクター向けスーパーカーがレーストラックに登場
C7世代のZR1は今やコレクターズアイテムとして大変人気があり、中古車市場では20万ドルを超える価格が付くことも珍しくありません。そのため、多くのオーナーはガレージから車をほとんど出しません。しかし、アンハルト氏のケースはこれに反しています。彼は2020年にほぼ新車を購入し、記録破りの高速走行マシンへと改造しました。これは、ZR1プラットフォームが持続的な加速が求められる分野でも競争力を発揮できる可能性を秘めていることを示しています。
簡単な結論
- 長所: 超高速でも強力かつ安定した空力プラットフォーム。約 30% のパワー増加により平均時速 173.004 マイルの記録を達成。多くのコーナーで高速制御が可能。
- 制限事項: マフラーのないストレート排気構成では大量の熱が発生し、テールカバーが変形します。また、フルスロットルで走行すると燃料消費が非常に高くなるため、ステージを完了するにはスロットル管理が必要になります。
- 技術的な教訓: 高速走行時には、パワーの最適化は熱およびエネルギー管理と連携して行う必要があります。排気、熱シールド、および後端周辺の空気の流れが耐久性の維持に重要です。
出典: https://baonghean.vn/chevrolet-corvette-zr1-2019-173-mph-duoi-xe-nong-chay-10308772.html
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