Vietravel Corporationの社長は、「観光業は気楽だが、航空業は悲惨だ」と認めつつも、Vietravel Airlinesの使命はベトナムの観光業と世界をつなぐことであり、政府に尽力しているため、どんな困難に直面してもVietravel Airlinesは飛び続けなければならないと断言しました。設立から3年以上、2年間はパンデミックとの闘い、翌年には歴史的な経済危機に直面しました。ベトナム初の観光航空会社が困難な「揺籃期」を乗り越えるには、並々ならぬ粘り強さが必要だったに違いありません。Vietravel Airlinesの粘り強さをどれほど証明できるかは私には分かりませんが、どこへ行っても「Vietravel Airlinesはまだ潰れてないの？」という声が聞こえてきます。冗談です。Vietravel Airlinesのような特殊な状況で誕生した航空会社が、今日まで存続できるとは、誰も信じないでしょう。ご存知の通り、Vietravel Airlinesは2020年4月3日に投資ライセンスを取得しました。まさに国全体が新型コロナウイルス感染症の流行と闘っていた時期でした。ライセンスには、航空会社は2020年に運航しなければならないと記載されていました。残りわずか8ヶ月でパンデミックが到来した時、多くの躊躇にもかかわらず、「飛行する」という決断を下しました。2020年12月26日、Vietravel Airlinesは初のチャーター便を運航し、1ヶ月後にはハノイ・ホーチミン市間を最初の商業便が離陸し、その後、フーコック、ダナン、ダラット、ニャチャンへと運航網を拡大しました。一見「平穏」に見えましたが、2021年4月にパンデミックが勃発。Vietravel Airlinesの航空機は6ヶ月間運航停止となりました。この「休眠」期間を乗り越えるには、グループ全体の多大な努力が必要でした。運航再開から間もなく、2022年末、COVID-19の「闇」が去った頃、ハノイ・タイ間の初の国際商業便を就航させました。 「回復」する前に、ロシアとウクライナの紛争が再び勃発し、インフレが進み、燃料危機が発生しました。パンデミック以前の燃料価格は1バレルあたり55～60ドルでしたが、当時は1バレルあたり100ドルを下回ることはありませんでした。燃料費は総飛行費用の51％を占めていました。長年飛行経験のある航空会社にとっても困難でしたが、Vietravelのような若い航空会社にとっては100倍困難でした。ビエン氏（Vietravel航空総取締役のブー・ドゥック・ビエン氏）が例えたように、当時のVietravel航空は、羽を全て失い、北極に追いやられた鳥と変わりませんでした。 
Vietravel の成功に満足せず、Nguyen Quoc Ky 氏は現在、航空業界の将来について懸念を抱いています。
しかし、この「若鳥」は今もなお世界へと羽ばたき、国際舞台で称賛を浴び続け、飛行路線と機材を次々と開拓し続けています。彼が「機長」の座をしっかりと掴むことができたのは、幸運によるものか、それとも観光業界で培った「嵐を生き抜く力」によるものでしょうか？嵐はそれぞれ異なる特徴を持ち、過去の危機の経験を活かして新たな困難を解決できる自信を持つ者は誰もいません。言うまでもなく、航空業界における「嵐」は観光業界とは全く異なります。観光業界、特に旅行業界への投資コストは航空業界よりもはるかに低く、ニーズや追いつく方法も容易です。私たちはコア技術を積極的に開発しているため、適応が可能です。航空業界は技術力が非常に高く、その点が異なります。しかし、ベトナムの航空会社の運航技術と航空機は現在、ほぼ全てがリース購入の形態をとっており、機体を丸ごと所有している人はほとんどいません。フライトソフトウェア、チェックイン・チェックアウトシステム、空の飛行から地上管理、エンジン修理から機材に至るまで、すべてレンタルで賄う必要があり、コア技術を習得できていません。運用はすべてリース・購入なので、当然コストは高く、私たちは受動的です。私はこれをアウトソーシング・フライトと呼んでいます。繊維産業のように、すべての設備と資材は海外から輸入しています。アパレル産業は労働力を利益としていますが、今やフライトオペレーションもほとんど労働力を利益としています。Vietravel航空が今日まで維持・発展してきたのは、私がどれほど「有能」（あなたが言うように）であっても、困難を伴います。私自身ができるのは、粘り強く、計画を立て、行動し、解決策を提供し、情熱を広めることだけです。残りは、良き仲間、信頼、常に私と肩を並べ、同じ目標を共有し、共に困難を乗り越えていくことに大きく依存しています。
どれだけ困難であっても、Vietravel は飛び続けなければなりません。
こうした状況下において、残念ながら、政府の航空業界への関心は依然として曖昧です。航空会社が困難を乗り越えるための支援策となるような、業界全体に向けた包括的な政策は未だに示されていません。政府は各業界と会合を持ち、復興戦略について議論を重ねてきましたが、航空業界については議論していません。先ほど、Vietravel航空がなぜまだ存続しているのかと疑問に思う人がいるという話をしましたが、実際、私はそれを聞くたびに笑ってしまいます。何かを証明するためではなく、彼らの言うことがあまりにも正しいからです。このままの状況が続けば、Vietravel航空だけでなく、航空市場全体がまもなくマイナスに転じるでしょう。彼はいつも「悲観主義者はあらゆる機会に困難を見出す。楽観主義者はあらゆる困難に機会を見出す」と言っていました。また、Vietravelの企業文化となっている理念、「危機は機会に変えなければならない」、冷静に解決策を考えなければならない、という理念を誇りに思っていました。しかし、今のあなたの発言は、あなた自身のこれまでの哲学とは少し違うように思います。 Vietravelを危機から救い出した経験は、冷静に舵を取り、ゆっくりと調整していく経験を与えてくれましたが、何よりも困難から抜け出すためのステップを学んだことです。航空業界は、すべてが回りくどく、結び目を解くのは非常に難しく、解くとしても長い時間がかかります。そして、事業は既に疲弊しています。もしこの波が押し寄せ続ければ、何が支えになるのでしょうか？先ほども述べた通りです。航空業界の最大の困難は、客観的な要因ではなく、内部的な欠陥から生じています。最近、米国最大の港湾開発団体であるSP-SSAと仕事をする機会がありました。そこで驚いたのは、大規模な港湾を持つ場所のほとんどが、公共投資と民間開発によって成り立っていることです。つまり、国が一定期間、一定額の資金でその公共施設の開発権を入札し、国がその金額を回収し、残りは民間が開発するのです。船舶が到着し、利用可能なインフラシステムを開発し、事業を展開します。利益は民間が得て、損失は民間が負担するのです。このビジネスモデルは一部の空港でも採用されており、そのおかげでインフラ整備のスピードは常に市場、航空会社、船会社の開発ニーズを満たすのに十分なものとなっています。
「観光業だけをやれば気楽な生活が送れるのは否定できませんが、航空業界に参入すれば大変なことになります。しかし、Vietravel Airlinesの誕生は必然だったため、後悔したことは一度もありません」とグエン・クオック・キー氏は断言した。写真：ドック・ラップ
また、空港システムを明確に定義し、航空会社やサービスプロバイダーと連携させ、チェーンの中で相互に連携させています。インフラでは、発着枠も階層化されており、航空機の種類、路線、国が発着枠を付与する路線、連邦のみが利用できるレベルなどが詳細に分類されています。格安航空会社が就航する空港、フルサービス航空会社が就航する空港… 全体として、交通システムは非常に明確に位置づけられ、階層化されており、各リンクは市場メカニズムに基づいて機能し、互いに支え合っています。ベトナムを見てみると、この状況はまだ非常に遠いと言えます。現在のサービス構造システムは多くのセグメント、多くのセクションに分かれており、各セグメント、各グループは互いに支え合い、共有し合えていません。各セグメントには独自の収益システムが必要です。航空会社が事業を展開するには、すべてのグループと連携する必要があり、これは非常に困難です。これは、航空会社が赤字を出している一方で、フライトサービス部門が「順調に」さえも赤字を出していない理由の一部でもあります。ベトナムにおいて、 ベトナム航空の運営モデルは完璧であり、航空会社の夢であり、世界でも実現が容易ではありません。しかし、なぜベトナム航空は依然として赤字なのでしょうか？それは、依然として多くの問題があるからです。例えば、航空運賃の問題です。政府は上限価格を設定していますが、下限価格を撤廃しているため、価格競争が悪化しています。経済難のため、企業はコストを最大限に削減し、あらゆるコストを最低水準にまで引き下げ、損失を許容してでも、飛行機に乗れるだけの鉄道利用者に低価格の航空運賃を提供しなければなりません。これは、特に300～400km程度の短距離路線において、格安航空会社が鉄道を「清算」するための手段でもあります。このままでは、航空会社も鉄道も生き残れないでしょう。このような価格設定は市場メカニズムに合致しているのでしょうか？
彼はまた、価格上限が撤廃されれば、特にピーク時には航空運賃が上昇する可能性が高いと認めた。価格が押し上げられ、経済的な余裕のない人々が電車や車に乗らざるを得なくなるような状況では、航空業界における競争は意味を持つのだろうか？実際には、価格上限を撤廃しても航空運賃は上がるだけで、下がることはない、というのは真実ではない。企業が損益分岐点に達する条件が整っていれば、コストは自然に下がり、価格も下がる。そうして初めて真の競争力が確保されるのだ。一般的に、話は政府が航空をどのように活用し、どのような役割を果たさせ、現在の交通システム、物品貿易システム、観光システムにおいてどの程度の割合を占めるかという、メカニズムと戦略的方向性から始まる。そこから、政策から戦略的インフラに至るまでの投資規模が決定される。 「キャプテン」になる道のりは、Vietravelの「キャプテン」になるよりもはるかに困難に思える。あなたは自分の決断を後悔したことがありますか？観光だけをやればのんびりできますが、航空業界に参入すれば大変なことになるのは否定できません。しかし、Vietravel航空の誕生は必然だったため、私は一度も後悔していません。私は政府に対し、Vietravel航空をベトナム初の観光航空会社に育て上げ、ベトナムの観光と全世界を繋ぐという使命を掲げました。ですから、どんなに困難であっても、政府と国に約束した使命は必ず果たさなければなりません。出典：https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm
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