代表者チャン・コック・トゥアン – 写真: GIA HAN
11月13日の議論の中で、代表のトラン・クオック・トゥアン氏（国防安全保障委員会常任委員）は、南北高速鉄道プロジェクトへの投資計画への支持を表明した。
しかし、このプロジェクトを過度に重視して経済発展の目標に影響を及ぼすことは避け、 経済全体の安全性を確保するための計算を行う必要があると示唆されている。
外国の技術に依存して借金の罠に陥らないようにしましょう。
同氏は、どのような技術が使用されるかはまだ分かっていないと付け加えたが、外国の技術への依存を避けるため政府が研究を行うことを提案した。
「評判が良く、経験豊かな請負業者を選ぶべきですが、借金地獄に陥ったり、彼らの技術に過度に依存したりしないようにしなければなりません」とトゥアン氏は述べ、投資と技術移転に重点を置くパートナーと契約を結びたいと希望を表明した。そうすることで経験を積み、技術面で積極的に取り組むことができるからだ。
トゥアン氏が懸念しているのは、提案によると鉄道路線には23の旅客駅があるということだが、ヴィン駅からタインホア駅までの距離は約140kmと遠すぎる。
「この鉄道は主に旅客輸送に利用されており、タインホア省とゲアン省は人口が多く旅行需要が高い2つの省です。」
「政府に対し、ホアンマイ省（ゲアン省）またはギソン経済特区（タンホア省）に両省間の追加駅を開設する可能性を検討するよう提案すべきです。ギソン地域では、その駅は旅客と貨物の両方の駅として機能する可能性があります…」とトゥアン氏は提案した。
一方、ホーチミン市代表のグエン・ティ・ホン・ハン氏も、カントーを含むメコンデルタ各省への高速鉄道延伸の可能性を検討するよう提案した。
ハン氏によると、これらの省にはまだ高速道路が不足しており、祝日やテト（旧正月）の時期には交通渋滞が深刻化するという。カントーはメコンデルタの中心都市であるため、この地域への高速鉄道の延伸を検討するようハン氏は提案した。
レオ・ティ・リック下院議員（バクザン省）は、投資政策の必要性には同意するものの、10年間の実施期間が実現可能かどうかについて懸念を表明し、政府に再考を促した。
トラン・ヴァン・ラム代表 – 写真: GIA HAN
リソースについてあまり心配する必要はありません。
南北高速鉄道プロジェクトの投資政策に関するグループ討論に意見を述べた財政予算委員会常任委員のトラン・ヴァン・ラム代表は、建設は合理的であり、「時期、場所、人的要因の面で好ましい」と言えると述べた。
「我々は十分な潜在力、能力、決意を持っており、社会経済的ニーズは緊急であり、実行を必要としています。現在の実行はやや遅いと主張する人もいます。」
林鄭月娥氏は「行動を起こさなければ、この国のチャンスと長期的な発展の可能性を逃してしまうだろう」と語った。
林氏によると、最大の懸念は資本であり、これが公的債務の若干の増加、財政赤字の若干の増加、債務返済義務の増加につながる可能性があるという。
しかし、調査と評価を通じて、これは完全に私たちの能力の範囲内です。政府の報告書によると、実施のための資源は公共投資ですが、目に見える資源の一部はまだ活用されていません。
「推定によると、主要な鉄道拠点には220億ドル相当のTOD用地が未利用のまま残っています。あるいは、年間1%の経済成長は非常に大きなGDPを生み出し、予算収入を増加させます。これはまだ考慮されていない資源です。したがって、資源について過度に心配する必要はありません」とラム氏は明確に述べた。
技術に関して、ラム氏は、多くの国が技術移転に熱心であるのは、技術が収益を生む可能性があるからだと述べた。しかし、技術を長期間保持し続けると価値が下がるだけだ。しかし、ベトナムが行動を起こさなければ、この機会を逃してしまうだろう。
林鄭月娥首相はまた、このプロジェクトが経済成長の促進に効果的であることを強調した。これは既に運用開始後に明らかになっている。同時に、大規模な公共投資は波及効果をもたらし、成長促進、雇用創出、そして他のセクターの所得創出に貢献するだろう。
しかし、ラム氏によると、駅（停留所）をめぐる論争など、より注意を払うべき問題がいくつかあるという。需要があるにもかかわらず、計画路線が非常に長いにもかかわらず、それらの場所が考慮されていない場所もある。また、もう少し長い路線が必要な場所もある。
これは明確にする必要があります。ナムディン省は迂回できるのに、フンイエン省は迂回できないのはなぜなのか、あるいはホアビン省には鉄道がないので、なぜホアビン省は迂回できないのか、疑問に思う人はあまりいません。
「政府には徹底的な説明を求めており、それが効果的であれば、代表団はそれを支持するだろう。しかし、投資コストを削減するためにルートを可能な限り直線的に建設するという原則は明らかである。しかし、提案されたルートは曲がりくねり、蛇行し、緩やかなカーブを描いている…」と林氏は述べた。
なぜナムディンを迂回するのでしょうか?
以前、11月10日付の国会への提出書類で、政府は、ルートはハナムからニンビンに直接行くのではなく、ナムディン市を通ると説明していた。
政府によれば、研究過程では分析と比較のために3つの選択肢が提示された。市内中心部から5kmの駅、市内中心部から12kmの駅、そしてナムディン省を迂回してハナム省からニンビン省への直通ルートである。
しかし、ナムディン市は2040年までに人口を約60万人に増やす計画で、北部沿岸地域の南部の中心地となり、人口約400万人のタイビン省やフンイエン省などと結ぶ交通の要衝となる。
2050年には、ナムディン駅を発着する旅客需要は年間約300万人に達すると予測されています。ナムディン駅（市内中心部から12km）を通過する区間の30年間の投資・運営費用は約16億6,000万米ドルと推定され、その効果は約20億6,000万米ドルと推定されます。
したがって、ナムディン市を通る高速鉄道を運行すると、この地域を迂回する直線路線と比較して、30年間で約4億ドルの利益が得られると推定されます。
日本、韓国、中国などの経験から、高速鉄道も直通ではなく主要中心地を迂回して乗客を誘致していることが分かっています。
Tuoitre.vn
出典: https://tuoitre.vn/dai-bieu-quoc-hoi-de-xuat-mo-them-ga-duong-sat-toc-do-cao-giua-2-tinh-thanh-hoa-nghe-an-20241113144519249.htm
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